Look vagamente enduro, ruota da 19" ma guida da stradale vera per la Triumph Tiger 800, che conquista per il motore ma anche per l'equilibrio ciclistico.
SPIGOLATURE La Triumph Tiger 800 è quella che proviamo per prima. Come già detto nell'introduzione, molte parti sono ovviamente in comune con la XC, a partire dal motore che è esattamente lo stesso. Ma la differenza ciclistica è piuttosto netta. Il telaio, come abbiamo detto nell'introduzione, è identico, ma qui troviamo una forcella a steli rovesciati da 43 mm non regolabile con 180 mm di escursione e un monoammortizzatore regolabile nel precarico molla (non c'è il pomello, serve una chiave a tubo fornita nel kit attrezzi) con un leveraggio studiato apposta per la 800 (la XC ne ha un altro) che muove la ruota per 170 mm. Cerchio da 19 pollici all'anteriore con pneumatico 100/90 e da 17 al posteriore con il classico (per le maxi enduro) 150/70. Scelte che fanno sì che le quote vitali siano specifiche per questa moto: 23°7' di inclinazione cannotto, 86 mm di avancorsa e 1.555 mm di interasse.
PRONTI, VIA Parto con la sella bassa a 810 mm e mi segno i primi appunti: la Triumph Tiger 800 ha dimensioni "giuste" non è mastodontica ma nemmeno mingherlina, ed è leggera. È davvero piacevole poter poggiare saldamente entrambi i piedi a terra, la Tiger 800 non è solo bassa ma anche snella nella parte centrale, addirittura la sella è più stretta del telaio che viene raccordato con due "carterini" in materiale plastico e si sente sulle cosce, pur senza dare fastidio. Detto questo, la moto è davvero a misura di motociclista europeo: ci sto bene io che non sono un watusso ma ci sta bene anche ci supera il metro e 80 (come certi miei colleghi) che trova comunque spazio per le gambe.
COMODI E ATTIVI La posizione in sella è azzeccatissima, accogliente (ottima la conformazione e la densità dell'imbottitura) ma anche di controllo immediato, le pedane correttamente centrate, il manubrio è girato all'indietro, forse troppo, e per soddisfare maggiormente il mio gusto personale lo ruoterei un po' in avanti (ci vuole poco) anche per alzarlo un po'. La protezione dall'aria è buona per me (173 cm) che resto scoperto solo nella parte alta del casco e la parte esterna delle spalle, ma forse chi è più alto preferirà il parabrezza maggiorato optional.
FEELING IMMEDIATO Bastano davvero pochi metri per entrare in sintonia con una moto che già alla prima rotonda si rivela bilanciata alla perfezione. La Tiger 800 è facile, godibile, amichevole con chiunque. E' una enduro, e come una enduro ti aspetti che si lasci guidare. Ma le impressioni statiche lasciano spazio ad altre impressioni quando iniziamo a scalare il Montserrat, la montagna nei pressi di Barcellona. Qui di enduro c'è poco, a parte la forma. Pochissimi trasferimenti di carico, sospensioni scorrevoli nella prima parte di escursione ma sostenute quando serve, un baricentro che vedendo il motore non diresti davvero così basso e una guida tonda, non spigolosa, ma con tanta agilità. Nelle curve la Triumph Tiger 800 danza letteralmente sostenuta da un motore fantastico e da una ciclistica davvero molto a punto.
ASPETTATIVEConoscendo i motori Triumph e conoscendo la capacità degli uomini di Hinckley nel realizzare ottime ciclistiche, avevo aspettative molto alte su questa moto. Aspettative che non sono andate deluse, anzi per certi versi sono addirittura state superate. Poter avere due moto simili partendo dalla stessa base, e poter sviluppare i due progetti parallelamente ha consentito a Triumph di differenziare parecchio tra loro i due modelli, e di dare a questa 800, a dispetto dell'aspetto, una connotazione più stradale che enduro. Provandola si capisce anche perché in Triumph abbiano inserito tra le concorrenti della Tiger anche moto come la Yamaha Fazer8 o la Honda CBF.
GRANDE STRADALE Sull'asfalto, la Tiger 800 non ha infatti nulla da invidiare a una sport touring per efficacia e gusto di guida. E non fatevi illudere dalla ruota da 19 (tra l'altro a mio parere la migliore per questo genere di moto) perché la guida stradale della Tiger 800 è gustosissima e limitata (per modo di dire) solo dalla non eccelsa luce a terra offerta da pedane e cavalletto, che quando ti fai prendere la mano (e ci vuol poco) arrivano presto a incidere l'asfalto.
LA RICETTA PERFETTA Una moto, questa Tiger 800, che dimostra con i fatti come non servano cubature da trattore per dare il giusto gusto di guida. Unisci la potenza giusta (100 cv o giù di lì) al peso giusto (200 kg o giù di lì), aggiungi una ciclistica equilibrata ed ecco la ricetta per la moto perfetta. Ricetta che la Triumph ha applicato alla lettera: motore, ciclistica, sospensioni, sulla Triumph Tiger 800 non c'è un solista che spicca sugli altri, ma un'orchestra perfettamente accordata che suona alla grande e, molto probabilmente, "suonerà" anche parecchie concorrenti dirette.
TRE IN MEZZO Tutti i tre cilindri Triumph moderni sono dei gran motori e il nuovo 800 racchiude in sè il buono del 1050 e del 675. Ha coppia, un'elasticità grandiosa (scende a 1500 giri in sesta senza problemi) dai 4 agli 8.000 ha una spinta semplicemente fantastica e allunga pure fino ai 10.000 giri del limitatore, anche se oltre gli 8.000 la spinta tende un po' a scemare e compare qualche vibrazione diffusa.
GRANDI MEDIUn motore incredibile, che ti permette di mettere la sesta venti metri dopo il cancello di casa e non toglierla più, oppure ti permette anche di guidare sportivo godendo di medi regimi eccellenti, (quelli più usati su strada), di un ottimo allungo e di una gestione del gas praticamente perfetta. Sempre pieno, sempre pronto a rispondere al gas, il mid-Triple inglese si conferma uno dei migliori motori da moto e oltretutto ha migliorato anche quello che non è mai stato il suo punto di forza: il cambio. Gli innesti sono ora finalmente morbidi e privi di scalino e questo si deve a un nuovo desmodromico che in futuro sarà esteso a tutta la gamma.
DIETRO UN PO' DURA Bel motore davvero, che sulla Tiger 800 è accompagnato da una ciclistica molto a punto. La forcella in particolare mi è piaciuta molto, copia bene le minime asperità ma non è mai flaccida e in frenata affonda con grande controllo. Il monoammortizzatore, invece, appare un po' tarato sul rigido, forse un filo troppo per la guida a solo (avevamo il precarico nella posizione low, quindi al minimo), ma certamente adatto (una volta precaricato) a reggere passeggero e borse senza diventare troppo cedevole. È vero, forse una molla un pelo più tenera con un pizzico più di precarico avrebbe dato più libertà di muoversi avanti e indietro nell'assetto con lo stesso range, ma, detto questo, devo dire che il comfort (aiutato anche da un'ottima sella) non è mai in discussione.
FRENI Mancano solo i freni all'appello e diciamo che, pur essendo quello della Triumph Tiger 800 un impianto valido per potenza (nettamente meglio dei vecchi impianti Triumph, per capirci), quanto a feeling alla leva ho provato materiale migliore. La leva ha una corsa a vuoto abbastanza ampia dove succede poco e poi tende un po' a fare muro e non è così modulabile, una situazione però che mi permetto di riverificare quando avrò per le mani una moto di normale produzione perché scambiando la moto (le moto in prova erano di preserie, la produzione inizia settimana prossima) con alcuni colleghi ho trovato impianti leggermente differenti tra loro non tanto come potenza ma proprio come feeling alla leva. Il posteriore invece è piuttosto potente ma tende a bloccare facilmente, probabilmente anche lui (il diametro di 255 mm è notevole) è stato studiato per non andare in affanno quando si guida con passeggero e bagagli. Da solo quindi, ci vuole il piede di velluto...
SCOMMESSA Chiudo con una piccola scommessa. In Triumph sono sicuri che sarà la XC a fare la parte del leone nelle vendite (obbiettivo 7.500 pezzi 55% Xc e 45% Tiger 800) e forse sarà così. Ma questa Triumph Tiger 800 merita assolutamente attenzione soprattutto se chi la acquista non ha intenzione di fare un grande raid nella vita. Costa il giusto per quello che offre, ha un gran motore e si guida su strada che è un piacere e stando a quanto offre attualmente la concorrenza diretta si pone su un altro livello per modernità di progetto e qualità della guida. A mio parere la best seller tra le due potrebbe essere lei. Ci sentiamo a fine 2011 per vedere chi ci avrà azzeccato.
IN QUESTO SERVIZIO
Casco: X-Lite X-501
Giacca: Alpinestars Verona
Guanti: Dainese
Pantaloni: Spyke
Stivali: Dainese Virunga
