Finalmente in sella alle due enduro di Hinckley. Le Triumph Tiger 800 confermano di avere molto in comune ma anche di essere molto differenti tra loro. Dopo la versione "normale" abbiamo provato anche la XC.
LA PROVA DELLA TRIUMPH TIGER 800
LA PROVA DELLA TRIUMPH TIGER 800 XC
SULLA BOCCA DI TUTTI In questi ultimi mesi se ne è parlato talmente tanto che adesso più che di una moto nuova sembra di essere al cospetto di un nuovo Model Year. Scherzi a parte, questa Triumph Tiger 800 ha smosso davvero le acque nel segmento delle enduro di media cilindrata. È una moto attesa da tempo, una moto con cui Triumph riesce in un sol colpo a colmare più di un vuoto in gamma, riempiendo innanzitutto il "buco" di cilindrata tra le 675 e le 1050 e offrendo una proposta alternativa ai modelli attualmente dai concessionari. Che, pur con qualche piccola eccezione (Sprint GT), essenzialmente si dividono in due macro segmenti: sportive/naked sportive (Daytona, Street Triple Speed Triple) e cruiser/classic (Bonneville, Tbird eccetera).
PUBBLICO NUOVO L'arrivo della Triumph Tiger 800 è quindi fondamentale per la Casa di Hinckely, perché potrà avvicinare al marchio inglese i famosi "newcomers", ovvero tutti quegli utenti che fino a oggi alla Triumph proprio non avevano pensato. Fondamentale al punto che, come ormai ben sappiamo, di moto ne hanno fatte addirittura due.
UGUALI MA DIVERSE Due moto, quindi, per due tipologie d'uso leggermente differenti: la Triumph Tiger 800 è la versatile tuttofare, una moto che si propone sul mercato come alternativa non solo alle enduro medie ma anche a qualche sport touring in forza di un'impostazione più incline all'asfalto, di una sella bassissima (regolabile su due altezze, si parte da 810 mm e si sale a 830), di ruote in lega (anteriore da 19 pollici) e di un peso contenuto in 210 kg in ordine di marcia.
L'AVVENTURIERALa Triumph Tiger 800 XC (acronimo di cross country) è invece "l'avventuriera", quella con cui puoi fare il giro del mondo senza scalo. Sospensioni lunghe e sella che sale a 845 mm (anche qui regolabile, si arriva a 865), cerchi a raggi (ma non tubeless) e ruota da 21 anteriore che farà certamente la felicità dei molti orfani delle "vere" enduro.
UN 800 (QUASI) TUTTO NUOVO In comune c'è ovviamente il motore, un nuovo tre cilindri di 799 cc chenon va considerato come una derivazione del 675 ma un progetto inedito, visto che oltre l'85% dei componenti tecnici sono nuovi. Triumph ha ottenuto questa nuova cilindrata allungando la corsa di 10 mm (da 52 a 62) alla ricerca di un'elasticità e una linearità ancora maggiori. L'alesaggio è rimasto invariato rispetto al 675 così come i corpi farfallati, ma cambiano anche i pistoni perché il rapporto di compressione è diverso. Poi, sono nuove le valvole (35,5 e 25,5 mm), gli alberi a camme, il cambio (la sesta fa girare il motore il 12% in meno rispetto alla Street Triple), la campana della frizione.
CENTRALE ELETTRICA Nuovo soprattutto il generatore di corrente da ben 645 watt che consente di alimentare tutti gli accessori (faretti ausiliari, GPS ecc) senza mandare in crisi la batteria (tanto per dare un riferimento la F 800 GS adotta un generatore da 400 Watt). Alla fine il risultato ottenuto sono 95 cv a 9.300 giri e 79 Nm a 7.850 giri, valori di picco, ma con curve estremamente piatte. Per capire quanto piatte, basti pensare che a 2.000 giri la Tiger 800 dispone già della coppia massima della Street...
Altra novità, sulle Triumph Tiger 800 il motore partecipa alla rigidità della ciclistica, ospita, infatti, anche il perno del forcellone, soluzione scelta per realizzare un telaio più leggero.
SCHELETRO D'ACCIAIO E a proposito di telaio, per l'ossatura delle Tiger 800 (anche questa in comune tra le due moto), Triumph ha scelto l'acciaio, un'unica grande struttura realizzata in un solo pezzo che comprende anche il telaietto posteriore, i supporti pedane del passeggero e gli attacchi per il gruppo ottico anteriore. Una scelta costruttivamente razionale, ma che obbliga, in caso di caduta a cambiare tutta la struttura... L'acciaio è stato scelto anche per la sua versatilità: un'adventure bike secondo Triumph (e anche secondo me) può "virtualmente" viaggiare ovunque nel mondo (magari non lo fa nessuno, ma la moto può farlo) e deve essere facilmente riparabile da chiunque. L'acciaio lo saldi anche nel cuore dell'Africa, mentre con l'alluminio avresti molti più problemi.
MI PIEGO MA NON MI SPEZZO Va giudicata in questo senso anche la scelta di comandi a pedale in acciaio stampato (scelta condivisa guardacaso con la GS 800..). Certo non sono molto appaganti da vedere (anzi appaiono un po' poverelli), ma nel caso di una banale scivolata in off road, si piegano e non si spezzano. Una raddrizzata e in due minuti e riparti con freno e cambio ancora al loro posto, e quando sei in certi luoghi sperduti non è poco. Anche i freni sono in comune tra le due Tiger e parliamo dei "soliti", per Triumph, dischi anteriori da 308 mm lavorati da pinze a due pistoncini Nissin. Dietro lavora invece un robusto disco da 255 mm.
REGOLABILE La parola praticità ha avuto un ruolo importante nella progettazione delle Triumph Tiger 800 così come quella "ergonomia". A parte la sella regolabile su due posizioni (più altre due opzioni optional con una sella più bassa e una più alta), infatti, è possibile cucirsi addosso la moto ruotando i riser del manubrio che in questo modo si avvicina o allontana di 20 mm. Inoltre, sotto la sella del passeggero è previsto un vano da 2,75 litri che oltre al lucchetto a U può contenere anche una tuta leggera.
BEN DOTATADi serie un computer di bordo integrato nel display (ma mi piacerebbe comandarlo dal manubrio e non dover staccare la mano...), l'immobilizer e anche la presa di corrente a 12 V sul manubrio. Per le "Tigerine" sono poi stati studiati oltre 55 accessori ad hoc, dallo scarico Arrow (quello in Triumph non manca mai) alle borse/top-case capaci di contenere fino a 97 litri di bagaglio, passando per manopole riscaldate, parabrezza maggiorati, faretti, paramotore e il becco, che è nella lista accessori perchè volendo può essere montato anche sulla Tiger normale.
IL BECCO DELLA DISCORDIA Proprio il becco è stato origine di discussioni dopo che sono state pubblicate le prime foto, che mostravano come a Hinckley fossero un po' "stati addosso" alla BMW, con cui questa Tiger condivide alcune scelte stilistiche. Tuttavia una volta vista dal vivo, la Tiger 800 appare esteticamente più equilibrata della rivale tedesca, oltre che più leggera nella vista d'insieme. Questo nonostante un serbatoio da 19 litri montato in posizione tradizionale che assicura oltre 400 km di autonomia. Inoltre, i tecnici Triumph tengono a sottolineare che il progetto della Tiger 800 è partito nel 2007, quando la GS 800 ancora non esisteva, e che le royalties del "becco" andrebbero casomai pagate alla Suzuki DR 750 Big vera antesignana di questa scelta stilistica. E su questo non si può nemmeno dargli torto...
ABS DISINSERIBILE Entrambe le moto sono equipaggiabili con sistema ABS disinseribile dal cruscotto, ma le moto con ABS arriveranno più avanti perché per ora è iniziata la produzione delle moto sprovviste di sistema antibloccaggio. Moto che, quasi a sorpresa, Triumph ha deciso di lanciare stando sotto la soglia psicologica dei 10.000 €. La Tiger 800 è, infatti, in listino a 8.990 Euro, 1.000 € in più per la XC che sale a 9.990 Euro chiavi in mano. Considerando quanto costano le concorrenti dirette e cosa offrono le nuove Tiger, a Hinckley hanno fatto davvero una bella mossa.
PROGETTI PARALLELI È utile sottolineare poi che le due Tiger 800 sono state progettate e sviluppate in parallelo, non c'è quindi una "sorella povera" (come accade ad esempio con altri marchi nello stesso segmento) ma siamo al cospetto di due moto dalla propria, spiccata, personalità. Per questo le trattiamo separatamente in un servizio un po' particolare. Qui sotto entriamo nello specifico di ciascun modello, partendo dalla Tiger 800 che abbiamo provato per prima su strada.
