Per ben figurare in un segmento agguerrito come quello delle maxi enduro a volte non è sufficiente avere una moto valida, il livello è talmente elevato che l’eccellenza è quasi un obbligo. Per raggiungerla possono essere sufficienti dei buoni aggiornamenti, ma in altri casi è necessaria una vera e propria rivoluzione,proprio come quella messo in atto da Triumph con la sua Tiger 1200. La moto non ha nulla a che vedere con la precedente generazione, curiosi di capire come va, quali versioni sono le più adatte alle vostre esigenze, i pro e i contro dopo la prova su strada e in fuoristrada? Allora basta preamboli e andiamo dritti al sodo… Dai che si va!
- Triumph Tiger 1200: com’è fatta
- Triumph Tiger 1200: come va su strada e in off-road
- Triumph Tiger 1200: il giudizio finale
- Triumph Tiger 1200: prezzo
- Triumph Tiger 1200: scheda tecnica
COM’È FATTA
Quante volte per raggiungere un obbiettivo avete sentito che è necessario farsi “in quattro”? Triumph ha esagerato, e per la nuova Tiger s’è fatta addirittura in 5… versioni. Facciamo chiarezza, Tiger 1200 si presenta in due declinazioni: la più stradale GT - disponibile anche in versione Pro - con cerchio anteriore da 19”, e la fuoristradistica Rally Pro con cerchio da 21”. A queste 3 versioni si aggiungono le varianti Explorer, ovvero Rally Pro e GT Pro con un equipaggiamento più ricco, ma soprattutto un serbatoio XXL da 30 litri che rimpiazza quello da 20 litri standard.
SULLA RIGA DELLA 900 A primo impatto le nuove Tiger sembrano più “in forma” e la dieta da -25 kg è subito evidente anche allo sguardo, le linee sono slanciate anche nelle versioni Explorer. Stilisticamente parlando, poi, la Tiger 1200 mantiene la parentela con la Tiger 900; alcuni tratti caratteristici sono in comune, come lo scarico laterale alto a destra, il telaio a traliccio di tubi, la sella di pilota e passeggero “a sbalzo” e il parafango alto. Inedita è la firma luminosa anteriore, con un ampio faro full LED caratterizzato da una luce DRL orizzontale.
BEN FATTE Un altro tratto comune con la 900, e con il resto della gamma, è la qualità con qui questa Tiger è realizzata. La cura e l’attenzione al dettaglio sono quelle tipiche del marchio britannico, la componentistica è di buon livello, così come i materiali. Triumph ci ha abituato a standard alti fin dai segmenti più bassi quindi era doveroso (ma non scontato) ritrovarli anche sulla loro ammiraglia.
UN TRE ATIPICO Cilindrata e numero di cilindri possono far pensare ad una parentela con la Speed Triple, parentela che effettivamente c’è, ma solo alla lontana. Infatti, il nuovo motore delle Tiger 1200 è un tre cilindri atipico. Il motore è un T-Plane, proprio come quello della Tiger 900: una tecnologia che permette di avere gli scoppi nei cilindri rispettivamente a 180°, 270° e 270° così da avere un intervallo di scoppio corto e due lunghi. Il risultato è un’erogazione più piena ai bassi regimi. Il motore eroga 150 CV a 9.000 giri/min mentre la coppia massima di 130 Nm viene erogata a 7.000 giri/min, entrando a gamba tesa nel segmento delle maxi enduro senza temere nessuno. A comandare le operazioni ci pensa il ride by wire che permette di ottenere diversi riding mode e il cruise control (non adattivo, data la mancanza del radar anteriore). Confermata la trasmissione a cardano, un valore aggiunto per i macinatori di km.
CICLISTICA La sfida più grande per i tecnici di Hinckley è stata sicuramente quella della ciclistica. La vecchia generazione di Tiger aveva come suo peggior difetto il peso eccessivo, che la poneva qualche scalino sotto rispetto alle più agguerrite rivali. La dieta dimagrante è evidente non solo alla vista ma anche sul piatto della bilancia: -25 kg in assoluto e -17 kg rispetto alla più diretta competitor (BMW R 1250 GS Adventure vs Tiger 120 Rally Explorer). Tutto è stato rivisto e alleggerito, a partire dal telaio a traliccio in tubi in acciaio, con un telaietto posteriore in alluminio imbullonato alla struttura principale: complessivamente, pesa 5,4kg in meno rispetto a prima. Inedito è anche il forcellone “tri link”: si chiama così perché i punti di ancoraggio nella zona posteriore sono tre. Uno in prossimità della ruota, uno in corrispondenza del leveraggio superiore e uno sulla struttura principale del forcellone. Una soluzione che toglie 1,5 kg rispetto ad un forcellone tradizionale. I pesi in ordine di marcia oscillano tra i 240 kg in ordine di marcia della GT fino ad arrivare ai 261 kg della Rally Explorer con serbatoio da 30 litri. L’altezza della sella spazia da 85 a 87 cm da terra per le versioni GT, in quanto la sella è regolabile in due posizioni. Stessa possibilità di personalizzazione per la Rally, con la sella che cresce però parte da 87,5 cm e sale fino a 89,5 cm.
SOSPENSIONI CHE FANNO LA DIFFERENZA A differenziare le due versioni di Tiger, oltre al diametro del cerchio anteriore c’è anche l’escursione delle sospensioni. Per entrambe sono delle semi-attive completamente regolabili marchiate Showa: sulle GT l’escursione è da 200 mm e sale a 220 mm sulle Rally, sia per quanto concerne la forcella sia per il monoammortizzatore. Per ottimizzare il comportamento su strada e in fuoristrada ci sono algoritmi che regolano i solenoidi dedicati e 9 diversi livello d’assorbimento mentre il precarico è regolato automaticamente… e automaticamente si riducono anche gli “sbattimenti2. Condiviso da tutte le versioni invece è l’impianto frenante Brembo con pinze Stylema ad attacco radiale, gestite da una pompa freno Magura HC-1 mentre i dischi da 320 mm sono flottanti. Dietro, il disco è da 282 mm ed è morso da una pinza a singolo pistoncino.
PNEUMATICI E MISURE Per quanto riguarda gli pneumatici ce n’è uno per ogni occasione, o meglio, declinazione, tutti però sono di tipo tubeless. Il posteriore è in misura condivisa, 150/70-18” misura che sempre più sta diventando frequente in questo segmento, mentre all’anteriore il 120/70-19” della GT differisce dal 90/90-21” delle versioni Rally. Nella versione più stradale troviamo delle coperture Metzeler Tourance con cerchi a razze in alluminio, mentre sulla Rally di sere ci sono le Metzeler Karoo Street montate su cerchi a raggi. Tuttavia, i fuoristradisti più esigenti, possono optare per i più artigliati Michelin Anakee Wild, omologati a libretto.
TECNOLOGIA Un’ammiraglia come la Tiger 1200 2022 non può fare ormai a meno di un bel pacchetto tecnologico d’altissima qualità, con cui ci si interfaccia tramite il display TFT da 7” a colori, con connettività My Triumph Connectivity System e una porta USB per ricaricare lo smartphone, dall’ottima leggibilità in ogni condizione di luce. Il cervellone è l’aggiornata piattaforma inerziale IMU a 6 assi sviluppata da Continental, che dispone anche dell’ABS Cornering e Traction Control Cornering con 5 livelli di intervento. Di serie per tutti i modelli le mappature Rain, Road e Sport, così come la chiave elettronica con apertura keyless del tappo del serbatoio. Le più ricche versioni GT Pro e Rally Pro offrono di cruise control, manopole riscaldabili, il quickshifter bidirezionale, l’Hill Hold Assist per fermarsi in salita e le luci full LED con funzione cornering, abbinate a una coppia di faretti LED ausiliari. Le versioni Pro, inoltre, hanno a disposizione altri riding mode: la personalizzabile Rider e la Off-Road standard (la Off-Road Pro è solo per la Rally). Ancora uno step sopra ci sono le Explorer, che di serie, rispetto alle altre versioni, aggiungono anche il monitoraggio della pressione degli pneumatici e la sella riscaldabile per pilota e passeggero. Ma la grande “chicca” tecnologica è il Blind Spot Radar sviluppato in collaborazione con Continental. Il sistema rileva eventuali veicoli nell’angolo morto dello specchietto, segnalandolo al pilota con un LED colorato sullo specchietto. Manca qualcosa? Secondo me sì, il radar anteriore, utile per il cruise control e l’avviso di collisione imminente. Secondo le ricerche effettuate da Triumph non è una funzione indispensabile, ma a riguardo rimango dubbioso.
COME VA
L’impegno di Triumph nel migliorare l’attitudine fuoristradistica della sua Tiger 1200 è stato importante, ma è innegabile che le maxi enduro spesso passano la maggior parte della loro vita con le ruote ben salde sull’asfalto. Se vi rispecchiate in questa considerazione la GT – anche in versione Explorer - è la moto che fa al caso vostro. La sua ergonomia è particolarmente ben riuscita, la posizione di guida è comoda e invoglia a macinare km (circa 300 il nostro test ride odierno, e di stanchezza a fine giornata nemmeno l’ombra). Il manubrio è largo e aiuta a indirizzare bene l’anteriore, anche sulla più “voluminosa” GT Explorer, molto comoda la sella che ha un’imbottitura morbida ma non cedevole. Assolutamente di livello l’ospitalità riservata al passeggero, che ha una bella seduta di dimensioni generose, maniglioni pratici e facilmente raggiungibili e pedane posizionate alla giusta altezza e rivestite da gommini che riducono le vibrazioni. L’unica perplessità ce l’ho sul posizionamento molto alto del terminale di scarico che potrebbe trasmettere calore al passeggero, ma nel nostro consueto “day by day” andrò più a fondo sul tema in cerca di risposte.
BEN PROTETTI E NIENTE CALDO Quello che potrebbe essere trasmesso al pilota dai due radiatori montati in posizione laterale, invece, è ben schermato da dei deflettori che allontanano in maniera efficace i flussi d’aria calda dalle gambe di chi guida. Il meteo portoghese ci ha dotano piacevolissimi 20°C, ma credo che anche con il caldo torrido dell’estate italiana non dovrebbero esserci grossi problemi. Rimaniamo in tema flussi d’aria, il cupolino, facilmente regolabile anche in movimento, protegge a dovere busto e casco del pilota, qualche fruscio arriva solo all’altezza delle spalle ma nulla che possa compromettere l’esperienza di guida. La protezione aerodinamica è ancora migliore in sella alla Explorer, con il serbatoio del carburante che ripara anche la parte superiore delle gambe. Considerando che su questa versione manopole e selle sono riscaldabili direi che siete quasi pronti per organizzare una puntatina all’Elefantentreffen.
SORPRENDENTI “CURVATRICI” Le caratteristiche da viaggiatrice provetta sulla GT non mancano dunque, ma ad onore del vero anche la precedente versione (calore a parte) era un’ottima moto per coprire lunghe distanze. La vera sorpresa l’ho avuta affrontando le tortuose strade secondarie portoghesi. Nonostante le dimensioni da maxi (super maxi nel caso della Explorer) la dinamica di guida mi colpito positivamente, nettamente migliorata rispetto alla Tiger 1200 precedente. Ovviamente una buona parte del merito va data alla cura dimagrante che è stata somministrata alla maxi enduro di Hinckley, ma non si può non menzionare l’ottimo lavoro svolto dalle sospensioni Showa e da tutto il pacchetto ciclistico. L’avantreno è preciso nel mantenere la traiettoria impostata e, nel caso fosse necessaria una correzione, tutto avviene sempre con tanta sicurezza trasmessa a chi guida. La dinamica è genuina e, se ci si fa prendere la mano, con la mappa Sport e le sospensioni più sostenute, ci si diverte quasi come in sella ad una naked. Al posteriore la situazione non è troppo diversa: il monoammortizzatore filtra bene le asperità e quando si affonda sul gas sostiene a dovere. Bene anche il grip, sia all’anteriore, sia al posteriore nonostante i “soli” 150 mm di sezione dello pneumatico. Ineccepibile la frenata, potenza e modulabilità sono decisamente a livello delle prestazioni, così come i vari aiuti elettronici (ABS, Traction control e Triumph Shift Assist). Il discorso è valido anche per la Explorer che, nonostante i kg extra, non risente poi troppo del carico di benzina; si rinuncia solo ad un briciolo di rapidità nella discesa in piega, ma una volta diminuito il livello del carburante le sensazioni sono le medesime. L’unico limite (fisico) sono le pedane, quando ci si fa prendere la mano strusciano sull’asfalto… ma si tratta di ritmi di guida ai quali difficilmente si è soliti vedere una maxi enduro.
MOTORE DA OSCAR Ho lasciato per ultimo il motore, ma solo perché la dinamica di guida talmente migliorata s’è rubata la luce dei riflettori. Se fossimo agli Oscar si potrebbe aggiudicare tranquillamente il premio di attore non protagonista. Non fraintendete il suo “non protagonismo non vuol dire che non sia ben riuscito, anzi, solo che, al contrario di quanto possa far credere la scheda tecnica, la sua non è una presenza che soverchia. Ai bassi è trattabile ed elastico, forse meno esplosivo di quanto mi sarei aspettato prima di salire in sella, ma basta superare i 6.000 giri (soglia dalla quale compare qualche vibrazione) per trovare un motore rabbioso nell’erogazione e nel suono. Una scelta, quella della doppia personalità alla Dr. Jakyll e Mr. Hyde che trovo giusta per l’utilizzo di queste GT: a spasso in maniera fluida con passeggero e bagagli, oppure alla hooligan in cerca di divertimento.
PREMIO RIVELAZIONE E già che abbiamo sfoggiato il paragone con la kermesse cinematografica più famosa al mondo assegniamo un altro premio, quello di miglior rivelazione che va alla Rally Explorer. Sì, lo so, all’inizio ho detto che per l’uso su strada le GT sono la scelta ideale, ma provandola su asfalto anche la “cammellona” – nomignolo affettuosamente affibbiatole da me e altri colleghi per distinguerla dalle GT – mi ha lasciato stupito. Nonostante il 21” davanti e il serbatoio da autobotte danza precisa e svelta (considerando la mole) tra le curve, e la sensazione di controllo e sicurezza avvertita sulle GT è ancor più enfatizzata dalla naturale rotondità di guida tipica di questa misura di cerchio. Peccato solo che, per quelli come me che Madre Natura ha deciso di punire con tibie e femori corti, la sella sia veramente alta da terra e le manovre banali, come mettere e togliere il cavalletto, possano diventare la cosa più difficile della giornata.
IN FUORISTRADA Se invece per voi avventura fa rima con fuoristrada la Rally Pro è la soluzione da prendere in considerazione senza alcun dubbio perché, grazie all’anteriore da 21” e l’escursione maggiorata si può azzardare anche nel fuoristrada più impegnativo. Della Rally Pro ho apprezzato particolarmente l’ergonomia quando la si guida in piedi sulle pedane: tutti i comandi sono ben modulabili e la posizione di manubrio e pedane è ideale (nel nostro test il manubrio è stato ruotato leggermente in avanti per trasferire maggior carico e avere un miglior controllo).
QUASI UNA MEDIA Anche in off road la diminuzione di peso ha portato vantaggi tangibili rispetto alle precedenti Tiger. Infatti, a fronte di un 10% di peso in più rispetto alla Tiger 900 Rally Pro si può fare affidamento su un incremento di coppia e potenza di circa il 50%. Questo fa in modo che la 1200 Rally sia poco intimidatoria e agile (a patto di avere un minimo di esperienza) quasi come una media cilindrata, ma con prestazioni da maxi.
I VANTAGGI La differenza la si avverte nell’utilizzo del motore, quando in sella alla Tiger 900 si usa una marcia inferiore o un colpetto di frizione per tenere vispo il motore, qui basta semplicemente girare la manopola del gas e aspettare che la “forza” del tre cilindri faccia il resto. La trazione è uno dei suoi punti di forza. Come su strada, anche in off-road l’anteriore infonde fiducia: preciso nel tenere la linea voluta anche quando si affondano i tasselli nel fango, una bella sensazione per chi non ha alle spalle chilometri tra le dune della Parigi-Dakar.
SOSPENSIONI E FRENI DA LODE Anche in questo caso le sospensioni sono le migliori della classe. Le tante possibilità di regolazione permettono di adattare lo smorzamento anche in base al livello e alle esigenze. Chi è alle prime armi può sfruttare i settaggi più confortevoli per avere sempre una buona capacità d’assorbimento degli ostacoli, chi ha già dimestichezza con lo sterrato troverà a metà registro tutto ciò che gli serve in termini di sostegno su ostacoli affrontati a velocità più elevate, mentre per i “pro” dell’enduro il setting più sportivo permette di mettere alla frusta la ciclistica e il motore anche su salti e asperità più marcate. Al secondo posto ci metto l’impianto frenante, che data la componentistica potrebbe sembrare quasi sovradimensionato. Invece, grazie anche ad una taratura specifica per l’ABS davvero a punto permette l’ampio utilizzo del freno anteriore senza incorrere in bloccaggi.
CONCLUSIONI
Congratulazioni Triumph, la rivoluzione ha premesso alla Tiger di fare il balzo in avanti che serviva. Questa nuova generazione di adventure va anche oltre le mie aspettative e, in termini di prestazioni, maneggevolezza e tecnologia, il livello è sicuramente in linea con la conclamata rivale GS e le altre big del segmento. Basterà per aggiudicarsi il titolo della nostra comparativa? La sensazione è che la battaglia sarà serrata, il che di per sé già un ottimo risultato se si pensa alla vecchia generazione.
QUANTO COSTANO
I prezzi per l’Italia della nuova a famiglia di Triumph Tiger 1200 sono riportati in breve qui sotto, quiun link alla panoramica con prezzi e accessori:
Tiger 1200 GT – 19.250 euro
Tiger 1200 GT Pro – 21.700 euro
Tiger 1200 Rally Pro – 22.700 euro
Tiger 1200 GT Explorer – 23.500 euro
Tiger 1200 Rally Explorer – 24.600 euro
SCHEDA TECNICA
| TRIUMPH | TIGER 1200 2022 |
| MOTORE | Tre cilindri T-Plane, Euro 5 |
| CILINDRATA | 1.166 cc |
| POTENZA | 150 CV a 9.000 giri/min |
| COPPIA | 130 Nm a 7.000 giri/min |
| PESO | Da 240 kg o.d.m |
| PREZZO | A partire da 19.250 euro |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Tiger 1200 GT | 150 / 110 | 19.795 € |
| Tiger 1200 GT Pro | 150 / 110 | 22.195 € |
| Tiger 1200 Rally Pro | 150 / 110 | 23.195 € |
| Tiger 1200 GT Explorer | 150 / 110 | 23.955 € |
| Tiger 1200 Rally Explorer | 150 / 110 | 25.095 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Triumph Tiger 1200 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Triumph Tiger 1200