La punta di diamante tra le sportive modern Classic di Triumph si rinnova e raddoppia l'offerta: Speed Twin 1200 e Speed Twin 1200 RS, la prima è sport, la seconda super sport. La stessa moto – almeno a livello di motore e telaio – con due caratteri tanto differenti per merito di ergonomia, ciclistica ed elettronica differenti. Vi racconto tutto di loro dopo averle provate (qui, invece, il video da EICMA e l'articolo dettagliato con tutte le info su come cambiano).
DESIGN E FINITURE
Speed Twin 1200 e 1200 RS sono belle, fatte bene – molto alto il livello delle finiture, come da tradizione Triumph – ma per me la RS ha qualcosa in più. Saranno l'affascinante colorazione arancione e la componentistica di livello superiore che ammalia chi viene dal mondo delle sportive: sospensioni pluriregolabili con Ohlins al posteriore, pinze Brembo Stylema... stai a vedere che è una Street Triple travestita da Modern Classic!
PROVA
Tolte livree e componenti le prime differenze tra le due Speed Twin le tocchi con mano una volta in sella. La RS è più sportiva, con manubrio più basso e avanzato, pedane più alte e arretrate e sella – di differente finitura – più alta (810 contro 805 mm). La posizione di guida della Speed Twin RS risulta quindi più sportiva, anche se assolutamente comoda anche per i miei 180 cm. Con entrambe le versioni si tocca bene il terreno, complice una bella sciancratura della sella in prossimità del serbatoio, ma sulla Speed Twin 1200 la posizione ha maggiormente l'aria della ''passeggiata'', leggermente più affossati e con un manubrio comodamente più alto.
STRUMENTAZIONE E COMANDI Rispetto alla precedente generazione le Speed Twin 1200 2025 guadagnano un nuovo display misto TFT/LCD tondo: semplice, non troppo grande ma ben leggibile. Belle su entrambe le leve regolabili, color alluminio sulla Speed Twin e in nero sulla RS, che aggiunge la pompa radiale Brembo.
PRONTI, VIA! Il motore delle Triumph Speed Twin 1200 mi sorprende sin dai primi metri. Sa essere estremamente trattabile in basso, riprendendo, una pistonata dopo l'altra, anche a regimi inferiori ai 2.000 giri/min. Tanto mansueto in basso e tanto consistente poco sopra in un crescendo linearissimo – tutto gusto – fino a 4-5.000 giri indicati (la coppia massima è di 112 Nm a 4.250 giri/min). Allunga senza tanti patemi oltre, a caccia del picco di potenza massima – 105 CV a 7.750 giri/min – ma solo per chi vuole davvero la massima performance, perché il meglio è già dietro di sé. Morbido e gustoso il cambio tradizionale della Speed ''standard'', più contrastato – soprattutto in scalata – quello elettronico della RS: non rinuncerei a lui, alza il piacere di guida come tutti i quickshifter, ma non chiedetegli gli straordinari con uno stile di guida da supersportiva (la scalata repentina da sesta a terza marcia, per esempio, lo mette un po' in crisi).
ELETTRONICA IN CAMPO La coppia del motore è tenuta a bada dal traction control cornering, il cui funzionamento e ovviamente legato anche al Riding mode inserito. E le vere differenze tra le Speed Twin iniziano proprio da qui. Sulla ''standard'' le mappe motore sono due, Rain e Road, mentre la RS è dotata anche della Sport. Il TC predittivo si fa vedere – a patto di buttare un occhio al display mentre si guida – e sentire quando si riprende il gas in mano in curva: la sua presenza è fortemente tangibile perché a moto piegata puoi spalancare il gas con due mani, ma la Speed non si ''muove''. Non appena rialzi, invece, la coppia viene erogata e tu scorri via libero. Una logica che non definirei fastidiosa – non è un taglio brusco – ma sicuramente molto conservativa. Le cose migliorano sulla RS in Sport, ma per sentirvi ''liberi'' dovrete escludere il traction (a vostro rischio e pericolo, di coppia ce n'è tanta e da subito). Meglio lasciarlo e lavorare sulla propria fase di pick up, come i piloti MotoGP.
TUTTO DIVERSO Se i riding mode e quindi le modalità di intervento del traction cambiano un po' il carattere delle Speed, la ciclistica gioca - direi - l'80% della partita. Le sospensioni Marzocchi della Speed Twin 1200, più morbide, la rendono più amichevole e un po' più confortevole (escursione 120-116 mm). Dall'altra l'accoppiata – totalmente regolabile – Marzocchi-Ohlins della RS, dalla taratura più sostenuta, aumenta il feeling quando si spinge davvero forte ma pregiudica un filo il comfort sul rotto e la rende meno immediata (escursione 120-123 mm). Se con la Speed Twin 1200 fai subito una bella piega alla prima curva, con la Speed Twin 1200 RS hai bisogno di prendere un po' di confidenza, soprattutto se asfalto e meteo non sono dei migliori. Ma non è solo questione di assetto, anzi...
QUESTIONE DI FEELING Il carattere, profondamente diverso, delle due Speed Twin 1200 è infatti legato anche alla scelta degli pneumatici. Metzeler per entrambe, Sportec M9 RR sulla ''base'', Racetec RR K3 – mescola media – per la RS. Insomma, pneumatici sportivi per la prima, sportivissimi per la seconda, roba da hypernaked, tanto per capirsi. Ecco che la Speed Twin è rotonda, prevedibile nella discesa in piega, subito amica, mentre la RS non ha mezzi termini, preferendo decisione nella discesa in piega. Tutto bene se esci su una strada perfetta, con 25°C e asfalto rugoso, meno se prendi la moto anche d'inverno o comunque non frequenti solo strade da GP. Quando le condizioni lo permettono e la confidenza arriva, però, la Speed Twin 1200 RS alza l'asticella e permette di godere di prestazioni davvero entusiasmanti, quasi da Street Triple vestita da Modern Classic (dico Street e non Speed perché le prestazioni sono più vicine alla naked piccola che a quella grande di Triumph)...
CONCLUSIONI Entrambe belle da guardare, super curate nelle finiture, ma con caratteri davvero molto diversi. Triumph Speed Twin 1200 è facile da subito e in un attimo ti ritrovi a guidare di gran passo. Speed Twin 1200 RS ti fa capire che ha un potenziale molto elevato, ma solo a patto di fidarsi e alzare il ritmo (a spasso, forse, è un po' meno gustosa). Quando entri in confidenza, però, soprattutto se provieni dal mondo sport-supersport, non la lasci più: frenate e ingressi in curva sono da naked sportiva, più che da Modern Classic. Discorso a parte, per entrambe, sull'uscita di curva: ''colpa'' del traction control molto conservativo, che quando si riprende in mano il gas a moto piegata tiene a bada la tanta coppia (un po' troppo, meglio in mappa Sport con la RS). Se pregiudichi il piacere di guida? Non direi, tanto più che si può disattivare, per chi è proprio smaliziato e vuole concedersi 10 minuti di guida purissima. Quindi, quale scegliere? Un delta prezzo importante porterà tutti gli appassionati alla domanda: vale la pena spendere di più per una RS? Se il fascino della livrea arancio vi ha rapito e davvero intendete uscire fuori a... caccia di naked sportive, forse sì, per tutti gli altri la Speed Twin 1200 2025 andrà certamente più che bene.
DATA DI ARRIVO E PREZZI
Le Triump Speed Twin 1200 2025 sono attese per gennaio a un prezzo rispettivamente di 14.995 euro per la ''base'' e di 17.295 euro per la RS.
