Triumph Speed Triple 2011

Benvenuto nello Speciale INTERMOT COLONIA 2010, composto da 44 articoli. Seleziona gli articoli di tuo interesse cliccando il sommario INTERMOT COLONIA 2010 qui sopra, oppure scorri a fondo pagina la panoramica illustrata dell'intero speciale!

COM'È Ogni marchio ha dei modelli che lo rappresentano meglio di altri. Alcuni marchi hanno poi modelli che vanno oltre l'immagine di marca per diventare quasi un marchio a sé, moto che con il tempo diventano delle vere e proprie icone a due ruote. La Triumph SpeedTripleè uno di questi modelli, da quando è uscita sul mercato, nel 1994 (una delle prime naked sportive della storia) è subito diventata la Triumph più rappresentativa, una moto che è piaciuta molto, e che, non a caso, è stata venduta in 65.000 unità. Cattiva, ignorante, con un look tutto suo, inconfondibile, la Speed è la Speed non ha bisogno del marchio sul serbatoio per essere riconosciuta.

DESIGNER SOTTO ESAME Proprio per questo è uno di quei modelli che "scottano"; quando ci devi mettere mano corri sempre qualche rischio. Se cambi troppo rischi che la moto non piaccia ai puristi. Se cambi troppo poco, ti dicono che è rimasta troppo uguale a prima. Comunque tu faccia stai sicuro che ci sarà da discutere con qualcuno. Nel caso della nuova Speed però, il lavoro sul design appare centrato: la guardi e capisci subito che è una Triumph Speed Triple ma il salto rispetto alla moto precedente è netto, deciso. Basta vederla parcheggiata accanto all'attuale per vedere quest'ultima invecchiare rapidamente...

OCCHI PENTAGONALI Lo sguardo è ancora quello spiritato di sempre, ma la grande novità (costata innumerevoli ore di riunione a Hinckley) sono i fari non più tondi ma pentagonali e aggrottati come se la Triumph Speed Triple si fosse arrabbiata ancora di più. Ma non sono solo "gli occhi" (visti di lato ancora più sporgenti che in passato, indispensabile il flyer ad armonizzare la linea, a mio parere) a fare la differenza.

RESTYLING PROFONDO La moto è stata ristilizzata completamente con un nuovo serbatoio, più corto e ingobbito, un nuovo codino, ancora cortissimo (siamo tornati quasi alle misure del 2005) e cerchi alleggeriti di nuovo disegno. In più, per la prima volta, compaiono i fianchetti radiatore in tinta con la moto, altro elemento, questo, oggetto di molte riunioni in casa Triumph...

CAMBIA LA SOSTANZA Ma, estetica a parte, è la sostanza a essere cambiata e non di poco. Se (giustamente) Triumph non ha ritenuto opportuno far lievitare ulteriormente la cilindrata del suo già eccellente tre cilindri (che resta quindi di 1.050 cc), non si è tirata indietro quando si è trattato di migliorarne le prestazioni.

PIÙ COPPIA E CAVALLII cavalli dichiarati sono ora 135 (+5 rispetto a prima) erogati a 9.400 giri, con una coppia di 111 Nm a 7.750 giri che corrisponde a un incremento dell'8% rispetto al "triple" precedente. Gli aggiornamenti si estendono a un po' tutto il motore che ha fori di compensazione tra i cilindri più grandi (da 30 a 38 mm) e una maggiore superficie filtrante nell'airbox. Inoltre, il tre cilindri inglese è nuovo nell'elettronica, che utilizza una centralina con un software Triumph di ultima generazione. Un po' controcorrente la scelta di mantenere lo scarico alto (in ogni caso anche lui rivisto e alleggerito di 1,5 kg), ma va detto che anche questo è un segno distintivo della Speed a cui più d'uno si è ispirato...

AVANTI COL PESO Il lavoro più "pesante" è stato fatto comunque nel comparto ciclistico, che è praticamente cambiato dalla prima all'ultima vite. A Hinckley hanno messo mano al telaio che solo in apparenza mantiene un andamento simile al precedente (in realtà nella zona di attacco sella/serbatoio è decisamente più stretto), ma ha una geometria tutta nuova e un nuovo posizionamento del motore al suo interno (avanzato di 3 mm e ruotato in avanti di 7°) per caricare maggiormente l'avantreno, obbiettivo ottenuto spostando anche la batteria da sotto la sella a dietro al cannotto. Modifiche che portano a caricare il peso della moto per il 50,9% sull'avantreno, mentre prima si era al 48,6%. Un'impostazione nettamente più sportiva, quindi.

IL LUNGO (MONO) BRACCIO Tutto nuovo anche il monobraccio che si allunga di 18,5 mm con l'interasse che aumenta di 10 mm passando da 1.425 mm a 1.435 mm. Anche le quote di sterzo cambiano totalmente: la nuova Speed ha uno sterzo più "chiuso" (da 23° 5' a 22° 8') ma una maggiore avancorsa (da 84 a 90,9 mm), indicatori di una guida molto differente da prima. Cambia completamente anche il monoammortizzatore, mosso tra l'altro da un nuovo link con progressione differente.

CERCHI LEGGERI Già che c'erano, a Hinckley hanno tirato giù anche qualche chilo, facendo scendere la Speed Triple fino a 214 kgin ordine di marcia con serbatoio pieno. Scarico a parte, gran parte del merito del dimagrimento va alleruote (nuova la posteriore da 6" che ospita un pneumatico 190/55), entrambe alleggerite (-1,5 kg post. -1,4 kg ant.).

TUTTO BREMBONuova anche la forcella Showa da 43 mm completamente regolabile (due regolazioni idrauliche per stelo) e con foderi color bronzo, mentre i dischi da 320 mm sono più sottili di 0,5 mm, quindi alleggeriti anche loro, frenati da un impianto completamente Brembo (pompa radiale e pinze). Per la prima volta poi, sarà disponibile a richiesta anche l'ABS (sovrapprezzo di 600 € rispetto alla moto standard).

NUOVA ERGONOMIA Le modifiche hanno toccato anche l'ergonomia: la sella è nuova, più bassa (ora 825 mm) e il pilota è più avanzato che in precedenza, più vicino al manubrio. Il nuovo telaio ha consentito poi di stringere le pedane di 16 mm e avanzarle di 29 mm cambiando quindi completamente la posizione in sella.

A DICEMBRE SU STRADA Tra le dotazioni di serie va segnalato il manubrio in lega a sezione variabile, il blocchetto chiave con immobilizer e una strumentazione aggiornata e più completa (comprende anche il cronometro ma manca l'indicatore di marcia inserita). Devo dire che vista dal vivo la nuova naked di Hinckley fa una bella figura e il livello di finiture appare globalmente elevato, come deve essere su un'ammiraglia. La buona notizia è però che il prezzo non aumenta, anzi scende. La Triumph Speed Triple "standard" costerà, infatti, 11.495 €, quella con ABS 12.095 €.

VAI AL COME VA

In questo servizio:

VEDI ANCHE

CASCO: X-Lite X-802
TUTA: Dainese GP Pro
STIVALI: Dainese
GUANTI: Dainese

IN PISTA La cartella stampa che ci viene consegnata a Ronda, Spagna, teatro del test della nuova Speed Triple, parla chiaro: "abbiamo fatto una Super Street Triple, una moto agile come la Street ma potente come una Speed". I primi giri sul sinuoso tracciato dell'Ascari Circuit confermano che i proclami di Triumph non sono poi così distanti dalla verità. Parliamoci chiaro, l'agilità furiosa della Street resta comunque irraggiungibile, ma chi ama la Speed non resterà deluso: anche la versione 2011 è una Triple fino al midollo, per le sensazioni, per il motore, per come scarica i cavalli sull'asfalto.

SEMPRE SPEED MA PIÙ MODERNA È sempre una Speed, ma di nuova generazione. In sella si capisce subito che a Hinckley sono andati in cerca di una posizione di guida, migliore, più moderna. La sella è un po' morbidina nell'imbottitura per i miei gusti (la precedente aveva un'imbottitura leggermente più dura) ma si avvicina al manubrio grazie anche al serbatoio più corto e assieme alle pedane riposizionate offre una posizione di guida più raccolta, di miglior controllo.

MOTORE UNA CONFERMA Parto dal motore, che è quello su cui c'è meno da dire. Onestamente, se vi dovessi dire che emergono differenze sensibili direi una bugia. Il tre cilindri inglese resta sempre lo stesso. Per fortuna, perché proprio per questo non offre spazio a nessuna critica, a parte quella di un cambio non gradevolissimo da usare. Il Triple da 1050 cc è perfetto nella gestione del gas, anche alle minime aperture, perfetto per come scarica i cavalli a terra; il carattere di un motore che mi piaceva già moltissimo è rimasto intatto e questo è un bene.

OCCHIO ALLE SENSAZIONI Come al solito, la Triumph Speed Triple è una moto che "falsa" le sensazioni: il rombo sordo del tre in linea che sembra sempre girare lento, il mix tra la sua erogazione totalmente piatta e l'avida fame di potenza di un circuito come l'Ascari danno quasi l'impressione che si vada sempre piano. Ma, attenzione, è solo una sensazione perché di strada la Triumph ne fa davvero tanta. Detto questo, la Speed Triple è nuova per come si guida, perché l'evoluzione ciclistica è stata piuttosto radicale.

FEELING DA SUBITO Ci sono moto che "ti parlano" dopo pochi metri che le guidi, moto con cui basta davvero pochissimo per instaurare un feeling assoluto. La Triumph Speed Triple 2011 è una di queste. Le prime curve di un circuito Ascari freddo e anche un po' umidiccio potrebbero farti guidare un po' "sulle uova", invece la Triumph dà subito una confidenza assoluta. Più peso sull'avantreno significa più stabilità e un manubrio più fermo in ogni situazione. Ma, dall'altra parte, una geometria di sterzo più radicale regala alla Triple una rapidità d'azione in inserimento o nei cambi di direzione che prima le era sconosciuta.

PIÙ LEGGERA DOVE SERVEI chili in meno sono pochi rispetto a prima, è vero (sollevandola dal cavalletto sembra che il peso sia lo stesso) ma a Hinckley li hanno tolti tutti dove serve, ovvero dalle masse non sospese. Adesso ci si ritrova tra le mani una Speed mai così solida davanti e allo stesso tempo mai così reattiva.

EFFICACE Il risultato è una moto più efficace, con un avantreno che ti fa "sentire" la moto in ogni situazione, anche in quelle più delicate come l'ingresso piega, o una percorenza di curva un po' "bucata", o ancora, un cambio di direzione repentino in velocità, situazione questa particolarmente critica per le naked. In tutte queste situazioni, invece, il manubrio della Speed resta sempre fermo, sicuro. La forcella scorre, lavora molto bene, copia senza essere troppo morbida e il pilota, curva dopo curva, prende fiducia, gestendo la traiettoria a piacimento con una precisione di guida che prima non le apparteneva.

GUIDA VELLUTATA Così ti trovi subito ad andar forte facilmente, come se guidassi su un asfalto di velluto, senza fatica né fisica né, soprattutto, psicologica. E queste caratteristiche sono davvero rare da trovare in una naked da sparo. Qualcuno dalle nostre parti dovrebbe imparare dagli inglesi come si progettano gli avantreni sulle moto nude...

MEGLIO MORBIDI La guida morbida e rotonda è comunque quella più congeniale alla naked inglese, che resta una moto stradale e non una racer pura. Con lei è meglio non fare staccate brusche, non "violentarla", ma farla correre godendo proprio del suo ottimo avantreno e della sua grande scorrevolezza in percorrenza di curva. Le moto provate all'Ascari avevano un assetto un pelo più rigido di quello standard (solo interventi all'idraulica di forcella e mono) ma il posteriore per me (che pesa più del tester Triumph..) è rimasto leggermente morbido, facendo "sedere" un pelo la moto al richiamo del gas e causando per questoun minimo di allargamento della traiettoria in certe situazioni. Un'inezia comunque rimediabile con un po' di precarico molla..

SU STRADA La prova su strada non ha fatto altro che confermare le buone impressioni che abbiamo avuto provando la moto in circuito. L'assetto standard studiato da Triumph è semplicemente perfetto e quello che continua a conquistare della Speed è la confidenza che la moto riesce a instaurare con il suo pilota. Anche per strada dove s'incontra un cambio d'asfalto o una sconnessione ogni cento metri, il feeling con l'avantreno è sempre ai massimi livelli. La scorrevolezza e la capacità della Speed di restare imperturbabile qualsiasi cosa le passi sotto le ruote sono sicuramente i suoi punti di forza, oltre alla maggiore agilità, evidente anche su strada.

FORCELLA 10 E LODE Soprattutto è la qualità della forcella a fare la differenza con la moto precedente che per fortuna Triumph ci ha messo a disposizione per la prova su strada. Diciamo pure che la Triumph Speed Triple 2010 resta comunque una bella moto, ma ha una posizione di guida più lunga, meno "inserita" nella moto, sospensioni meno bilanciate e inerzie maggiori nei cambi di direzione. Nella guida stradale dove i limiti non sono delle moto ma della strada stessa, la "vecchia" SpeedTriple non è meno veloce della nuova, ma richiede maggiore impegno fisico e psicologico per essere condotta, regala meno fiducia e, quando il fondo è rovinato, non "scivola" sulle sconnessioni con la stessa efficacia della nuova. Il confronto diretto mette in evidenza ancora di più il passo avanti fatto dall'impianto frenante anteriore, soprattutto a livello di feeling alla leva, che ha una corsa più corta e una maggiore precisione nella gestione della frenata.

GRAN MOTORE E il motore su strada è sempre il solito perfetto mix tra potenza e gestibilità, offrendo una spinta "pastosa" in ogni marcia. Il range utile va dai 4 ai 10.000 giri (qualche vibrazioncina attorno ai 6000 giri a livello di manubrio ma niente di che), e in questo intervallo il triple offre tutto quel che si possa desiderare da un motore stradale e con la ciclistica di adesso, questo motore te lo godi ancora di più... Serve altro? Direi proprio di no..

Pubblicato da Stefano Cordara, 14/10/2010