Per anni è stata regina delle nude su strada, se ne vedevano in ogni angolo: dal bar in cima al passo, al lungomare e, perché no, anche sporadicamente in qualche paddock. Poi però sono arrivate rivali sempre più affilate e sofisticate a rubarle la scena. Dopo qualche anno vissuto da spettatrice, la Triumph Speed Triple è pronta a tornare al centro del palcoscenico. Per riuscirci in quel di Hinckley si sono messi attorno ad un tavolo e hanno pianificato una vera e propria rivoluzione, nome in codice dell’operazione? Triumph Speed Triple 1200 RS, pronti a scoprirla? Dai che si va!
LOOK E DOTAZIONE
La Speed Triple s’è sempre distinta nel corso della sua carriera anche per il suo singolare aspetto estetico. La prima con faro singolo, quelle con doppio faro tondo e sguardo da “maniaco” e, per finire, la 2018 con doppio faro accigliato e doppio terminale di scarico sotto la coda, ancora una volta una rarità nelle moto dell’ultimo decennio. Forse la nuova Speed Triple 1200 RS 2021 non sarà così unica per certi versi, ma indubbiamente trasmette ancora tantissimo fascino. Le linee tondeggianti si fanno più tese e filanti, quasi a preannunciare ciò che dice la scheda tecnica, con una perdita di peso rispetto al precedente modello degna della miglior dieta miracolosa in vista della prova costume.
TANTE MODIFICHEIl serbatoio resta di 15,5 litri, ma ora ha una forma più rastremata al cavallo e offre maggior spazio per le gambe del pilota e anche la porzione posteriore è stata rivista con un nuovo codino. Quest’ultimo è ora più snello, grazie anche all’assenza del doppio terminale di scarico che, ora, viene sostituito da un’unica soluzione posizionata a destra: purtroppo copre parzialmente la visuale sul cerchio posteriore dal design a 5 razze rinnovato, il tutto è completato da un nuovo fanale posteriore full Led dal design inedito, a forma di “T”.
RICCA DI DOTAZIONE E NON SOLOIn comune col passato ci sono la cura delle finiture e degli assemblaggi, una garanzia quando si parla di Triumph, e anche la dotazione tiene il passo. L’elettronica, ormai imprescindibile, compie un ulteriore passo in avanti: tramite uno schermo TFT da 5” con un layout ridisegnato, che si comanda dal joystick sulla destra e dall’app My Triumph Connectivity Pack di serie, si gestiscono le operazioni. Protagonista senza alcun dubbio è la nuova piattaforma inerziale IMU a 6 assi, che permette di ottenere un anti impennata meno invasivo, l’ABS cornering e 4 livelli di traction control regolabili su qualsiasi mappatura. I riding mode sono cinque, di cui uno personalizzabile. Resta il cruise control, così come l’avviamento keyless che ora si aggiorna con l’apertura elettronica del tappo della benzina. Un dettaglio molto particolare sono i tasti dei blocchetti retroilluminati: caratteristica introdotta con la Tiger 900. Tra gli optional ci sono le manopole riscaldabili, sensore della pressione delle gomme e altri 35 accessori ufficiali.
MOTORE
Tra gli highlights del nuovo modello il posto d’onore è occupato indubbiamente dal nuovo motore, rigorosamente a tre cilindri in linea, da 1.160 cc e 12 valvole, una vera e propria rivoluzione rispetto al precedente 1.050 cc. Come facilmente intuibile la cilindrata cresce grazie alle nuove quote di alesaggio e corsa: da 79 x 71,4 mm si passa a 90 x 60,8 mm. Sale di 650 giri il regime di rotazione massimo (da 10.500 giri/min a 11.150 giri/min), con la potenza che cresce fino a 180 CV (+ 30 CV) espressi a 10.750 giri/min, mentre il picco di coppia massimo di 125 Nm (+8 Nm) è a 9.000 giri/min. C’è anche una scatola del cambio riprogettata nei componenti e rapporti associati, accoppiata a una nuova frizione antisaltellamento.
PIÙ CAVALLI, MENO PESO Omologazione Euro 5 e aumento della cubatura non hanno portato un prevedibile aumento del peso, anzi, il nuovo motore è più compatto nelle dimensioni e pesa 7 kg in meno. Oltre al peso, gioca un aspetto fondamentale è il suo posizionamento all’interno del telaio: ora è posizionato più in basso e ha il 12% di massa rotante in meno. Inoltre, una nuova curva di coppia e potenza promettono più fruibilità ai bassi regimi, grazie anche alla valvola di scarico. A ridurre ulteriormente il peso, c’è un nuovo sistema d’accensione così come un sistema di raffreddamento riprogettato. Sale anche l’intervallo di manutenzione a 16.000 km o 12 mesi.
CICLISTICA
Ovviamente in questo clima di rivoluzione che nemmeno a Parigi il 14 luglio del 1789 (per chi non fosse pratico di storia, in quella data fu presa la Bastiglia) non potevano mancare sostanziali novità anche nel comparto ciclistico. La nuova Speed Triple ha un rapporto peso/potenza migliore del 25% rispetto alla versione che sostituisce, e del 100% rispetto alla prima serie del ’94. Merito del dratico dimagrimento e del contestuale aumento di prestazioni, la nuova Triumph pesa 198 kg in ordine di marcia: 10 kg in meno rispetto alla vecchia RS. Il telaio è ora più compatto per centralizzare le masse, così da regalare una guida più precisa e reattiva tra le curve: il baricentro è più basso e avanzato del 17%.
NIENTE SEMI-ATTIVE Per quanto riguarda sospensioni, freni e gomme, invece, oltre alle immancabili novità c’è anche qualche conferma. Confermate le sospensioni Öhlins completamente regolabili nel precarico, compressione ed estensione: davanti c’è una forcella NPIX 30 e dietro un monoammortizzatore TTX 36 senza leveraggi, ma direttamente ancorato al forcellone. Qualche competitor ha le semi-attive, ma per ora Triumph non ha optato per questa soluzione. Assolutamente al top, invece, l’impianto frenante con le pinze Brembo Stylema a mordere dischi da 320 mm, pompa freno Brembo MCS all’anteriore e un disco da 240 mm al posteriore. I pneumatici di primo equipaggiamento sono i Metzeler Racetec RR da 17” di misura 120/70 e 190/55 mentre, per la pista, restano disponibili i Pirelli Diablo SuperCorsa SC2.
IMPRESSIONI DI GUIDA
Una volta in sella il cambiamento s’avverte immediatamente. La posizione di guida è inedita e, nonostante ora sia più caricata sull’avantreno, grazie all’aumento dell’altezza della sella e alla posizione del manubrio modificata, è più confortevole che in passato. Il nuovo design della sella permette maggior libertà di movimento in senso longitudinale, cosa apprezzatissima quando c’è da accucciarsi per rimanere meno esposti al vento in una giornata in pista, ma anche quando ci si vuole sgranchire dopo ore in sella alla propria moto su strada.
COMPROMESSOLa Speed Triple RS non era e non sarà la miglior naked con cui fare il tempo tra i cordoli, e lo si nota anche dalla triangolazione di sella/pedane/manubrio. Tanto per fare un paragone, la Tuono V4 di Aprilia ha una posizione molto più carica sull’avantreno, la Triumph, invece, è più vicina a KTM, una scelta di compromesso per garantire il massimo controllo possibile in pista senza risultare troppo scomoda su strada. Bene anche le leve - tutte finemente regolabili - e le pedane accorciate che permettono di raggiungere angoli di piega importanti prima di strusciare sull’asfalto.
TEMPO DI FARE SUL SERIODato che abbiamo avuto la fortuna di testare il potenziale altissimo della nuova Speed Triple 1200 RS 2021 in un circuito leggendario come Imola, le impressioni di guida su strada arriveranno nella nostra prova approfondita, il classico Day by Day, per ora dovrete “accontentarvi” delle impressioni di guida dopo una giornata a tutto gas tra i Sali-scendi del circuito che si snoda sulle rive del Santerno… Mica pizza e fichi, o no?
DA DOVE COMINCIARE Con una moto così radicalmente cambiata rispetto al modello precedente è anche difficile trovare un punto di partenza da cui iniziare a descrivere i cambiamenti, ma senza dubbio ciò che mi ha impressionato fin dalle prime varianti è il netto miglioramento inquanto ad agilità nei cambi di direzione. Sia chiaro, qualche rivale fa di meglio, ma se il paragone è con la vecchia Speed Triple 1050 RS, non c’è storia. Il bello è che maggior agilità non fa rima con nervosismo, la Speed è una moto ben bilanciata e rimane “pastosa” anche nella discesa in piega. Il nostro test – a causa di nuvoloni minacciosi in stile Apocalipse Now – s’è svolto con delle ottime gomme stradali, le nuove Pirelli Diablo Rosso IV – che ben si sono sposate con il setting della ciclistica non eccessivamente racing. Il feeling con l’anteriore (una volta trovata la giusta pressione delle gomme, 2,1 bar anteriore e 2,3 posteriore) non è mai mancato, forse con le più performanti Metzeler Racetec RR o le Pirelli SuperCorsa SC2 ci saremmo divertiti ancor di più, ma sarebbe stato necessario qualche aggiustamento a livello d’idraulica. Operazione per altro affatto controindicata dato che le sospensioni Öhlins di cui è fornita la Speed sono una garanzia e reagiscono bene alle regolazioni.
EROGAZIONE DA 10… MA È UN TRE L’altro aspetto che segna un taglio netto con il passato è il motore. Attenzione, è sempre un tre cilindri, quindi con tutte le caratteristiche che ben conosciamo (erogazione lineare, curva di coppia piatta, sound inconfondibile) ma sembra che sia stata fatta una magia per renderlo migliore in tutto rispetto al tre cilindri della 1050. Il bello del motore della Speed Triple è che va fortissimo, ma senza mettere in (troppa) difficoltà chi la guida, un esempio? Zero effetto on-off e precisione altissima nel dosare fino all’ultimo cavallo. Il meglio arriva tra i 4.000 e gli 8.000 giri, ma l’allungo fino alla zona rossa è comunque esaltante e i giri extra rispetto al passato permettono di utilizzare meno il cambio tenendo più a lungo la marcia. A proposito di cambio, dopo un periodo di familiarizzazione tra lo stivale e la leva è scattato l’amore: il quickshifter + di Triumph è un cambio ottimo, rapido negli innesti e contrastato il giusto, non ha mai perso un colpo, nemmeno nelle scalate più repentine.
ABS TOP, TC SEMI FLOP Il settaggio dell’elettronica è un altro punto su cui vanno fatti i complimenti ai ragazzi di Hinckley. Imola, con le sue staccate e moto piegata, in salita o in discesa è davvero un banco di prova critico per l’elettronica. L’ABS, nonostante le pinze Brembo abbiano la potenza frenante per invertire il moto di rotazione terrestre, nella mappa Track non è mai stato invasivo, nemmeno nel punto più critico, la discesa verso le Rivazza. Sul traction control ho qualche appunto da fare: il suo funzionamento non è affatto male, anche considerando che a scaricare a terra i 180 CV non c’erano gomme slick bensì gomme stradali, ma avrei preferito che anti-wheelie e traction control agissero separatamente, cosa per altro possibile grazie alla piattaforma inerziale a 6 assi. Sotto questo aspetto le rivali più racing (Aprilia, KTM e Ducati) permettono maggior libertà di regolazione, un aspetto che sta tanto a cuore a chi la moto la porterà in pista.
IL VERDETTO E IL PREZZO
Quanto è migliorata la Speed Triple RS? Tantissimo, ma senza perdere quella vocazione stradale che da sempre la contraddistingue. Lei non vuole essere una sostituta alla moto da pista, ma vuol permettere a chi la compra di sentirsi dannatamente veloce in pista senza compromettere il piacere di guida tipico che da sempre trasmette nell’uso stradale che, verosimilmente, con la miglior agilità sarà ancor più marcato. Rispetto a qualche rivale c’è ancora qualcosina che manca - sospensioni semi-attive ed elettronica ancor più raffinata, ma stando a quanto dice Triumph i suoi clienti vogliono il meglio disponibile, ma meglio se analogico – in compenso però c’è un prezzo davvero competitivo considerando che la moto offre quasi tutto di serie. 17.600 euro e un'unica sola versione, la RS per l’appunto, due invece le varianti cromatiche: nera con dettagli rossi o grigia con dettagli giallo fluo.
| SCHEDA TECNICA | TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RS 2021 |
| Motore | Tre cilindri in linea, Euro 5 |
| Cilindrata | 1.160 cc |
Potenza | 180 CV a 10.750 giri/min |
| Coppia | 125 Nm a 9.000 giri/min |
| Peso | 198 kg o.d.m. |
| Prezzo | 17.600 euro |
ABBIGLIAMENTO
Casco X-lite X-803 RS Ultra Carbon
Tuta Dainese Misano 2 D-Air
Guanti Dainese Steel Pro
Stivali Dainese Axial D1
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Speed Triple 1200 RS | 180 / 132 | 18.995 € |
| Speed Triple 1200 RR | 180 / 132 | 20.600 € |
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Scheda, prezzi e dotazioni Triumph Speed Triple 1200