Una sola lettera. A differenziare la Speed Triple 1200 – si pronuncia Tripol, giusto? – RR dalla RS c’è una sola lettera. Sono andato in Spagna, per la precisione a Ronda e al circuito Ascari per scoprire come va, se davvero può essere definita una café racer moderna e quanto è diversa dalla sorella naked. E allora… scopriamolo!
- Triumph Speed Triple 1200 RR e RS: differenze a vista
- Triumph Speed Triple 1200 RR e RS: differenze tecniche
- Motore ed elettronica
- Ciclistica
- Come va: la prova, pregi e difetti
- Uscita e prezzi
- Scheda tecnica
- Abbigliamento
TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RR E RS: DIFFERENZE A VISTA
Cominciamo da quelle che sono le differenze, tra RR e RS, visibili a colpo d'occhio. Ovviamente la café racer monta un cupolino dove è incastonato un nuovo faro tondo con luce DRL – tutte le luci sono a LED – ed è arricchita da inserti in carbonio nella zona del serbatoio, nella parte centrale e anche il parafango anteriore è del pregiato materiale. Nuove anche le 2 colorazioni e, lasciatemelo dire, è veramente bellissima, elegante – ben rifinita – specialmente la Red Hopper/Storm Grey della prova. Unica nota stonata, a mio avviso, il clacson penzoloni sotto al radiatore: nasconderlo alla vista sarebbe stata cosa buona e giusta.
TRIUMPH SPEED TRIPLE 1200 RR E RS: DIFFERENZE TECNICHE
Solo questione di estetica? Assolutamente no. Le differenze più importanti sono anch'esse visibili, ma c'è bisogno di andarle a scorgere con più attenzione e influenzano completamente la dinamica di questa nuova Speed Triple. Tanto per cominciare nuova è la posizione di guida: sì perché la RR dice addio al manubrio largo, sostituito da 2 semimanubri posizionati 135 mm più in basso e 50 mm più avanti – sulla posizione di guida torneremo più approfonditamente dopo – con le pedane ora 15 mm più in alto e 26 mm più indietro rispetto alla naked RS. Finita qui? Non esattamente: la Speed Triple 1200 RR, infatti, a differenza della RS, è dotata di sospensioni Ohlins semi-attive Smart EC 2.0 e calza pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP V3. Aggiungi di là, togli di qua e la RR pesa 1 kg in più della RS...
MOTORE ED ELETTRONICA
Il 3 cilindri da 1.160 cc della Speed Triple RS è stato ottimizzato, ma resta uguale nei numeri: 180 CV a 10.750 giri/min e 125 Nm a 9.000 giri/min. Come sulla naked è abbinato al cambio a 6 marce Triumph Shift Assist, sviluppato e ottimizzato anche lui – se mai ce ne fosse il bisogno – grazie ai dati ottenuti nel Campionato Mondiale Moto2, mentre la frizione presenta il sistema antisaltellamento. Sul fronte elettronica la Speed Triple RR è dotata di ABS e Traction Control Cornering, ma anche del controllo dell'impennata, con 5 Riding Mode: Rain, Road, Sport, Rider – personalizzabile – e Track, che prevede un minimo ausilio di ABS e TC. Tutto si gestisce tramite il display TFT da 5'' che permette di collegare lo smartphone grazie al My Triumph connectivity system e di sfruttare funzionalità aggiuntive, compresa la navigazione turn by turn. Non mancano poi cruise control, sistema keyless con apertura elettronica del tappo benzina e blocchetti retro-illuminati. Squadra che vince, insomma, non si cambia.
CICLISTICA
La Speed Triple 1200 RS non aveva certo bisogno di migliorare la già ottima ciclistica, ma in Triumph devono aver pensato che sulla RR qualcosa in più non avrebbe guastato. Al telaio in alluminio alleggerito, infatti, sono sempre abbinate sospensioni Ohlins e freni Brembo, ma le prime diventano le semi-attive Smart EC 2.0. L'impianto frenante invece si affida ancora una volta alle pinze monoblocco Stylema e ai dischi da 320 mm. Sempre Brembo anche la leva anteriore MCS, così come la pinza posteriore a 2 pistoncini che morde un disco da 220 mm. Stessi cerchi da 17'' in alluminio sulle Speed, ma sulla RR calzano pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 in misura 120/70 e 190/55, con la possibilità di montare, per la pista, le più sportive SC2 V3. Il peso della Speed Triple RR in ordine di marcia – ossia col serbatoio da 15,5 litri riempito al 90% – è di 199 kg.
COME VA: PROVA, PREGI E DIFETTI
Qualche millimetro di differenza qua e là – parlo di semimanubri e pedane – basterà a cambiare le carte in tavola rispetto a quanto visto sulla RS? La risposta è decisamente sì. La RR si dichiara sportiva stradale e meno ''track oriented'' ma – e mi stupisce un po' – si butta nella mischia con una posizione decisa sull'avantreno e un bel carico sui polsi. Nonostante questo, però, non l'ho trovata particolarmente scomoda: per intenderci, la café racer Triumph non ha reso necessario l'intervento del massaggiatore o del chiropratico né dopo la sessione in strada né dopo quella in circuito. La sella a 830 mm e le pedane arretrate e rialzate fanno sì che le gambe siano più raccolte, ma non per questo pregiudicano l'abitabilità anche per chi supera i 180 cm.
SU STRADA Trovata risposta a uno dei grandi punti interrogativi di questa RR – mi riferisco naturalmente alla posizione in sella – l'altra grande domanda è quella relativa alle qualità dinamiche di questa sportiva e al comportamento delle sospensioni semi-attive. La frase di mamma Triumph mi risuona nella testa sin dal giorno della presentazione dello scorso settembre: ''La nuova RR è stata progettata per offrire l'agilità e la precisione di una Street Triple RS con le performance e l'attitudine della nuova generazione di Speed''. Mica una roba da ridere. Ma non ci giro tanto intorno e vado al sodo: sì, la Speed RR tiene davvero fede alle promesse e, a un'agilità davvero eccellente, abbina una grande stabilità. Sulle strade lisce come un tavolo da biliardo che circondano l'Ascari Race Resort – percorso guidato da 3a marcia, per intenderci – scorre via che è una meraviglia: cambia direzione rapida, sempre sincera, e taglia le curve come una lama. Il tutto con una facilità e un impegno per il pilota, considerato il genere di moto e la cubatura, davvero stupefacenti. In queste condizioni le semi-attive lavorano alla grande e mi resta solo un dubbio: saranno in grado di fare altrettanto bene anche su strade rovinate? Ai posteri l'ardua sentenza.
3 IS MEGL CHE 1 Non è una novità ma una piacevole conferma il motore 3 cilindri di Hinckley che, di concerto col cambio elettronico, regala emozioni. A stupirmi è in particolare la propensione a girare ''alto'': forse un filo meno elettrico di quel che mi sarei aspettato ai bassi regimi, ma sopra i 7.000 c'è tanta voglia di correre davvero. Il quickshifter non sarà il più veloce in commercio – le marce non entrano stile cannonata – ma è molto preciso e ben contrastato. L'effetto on-off è minimo e, nonostante vibrazioni siano avvertibili sia sui semimanubri che sulle pedane, non mi hanno disturbato particolarmente.
IN PISTA Visto che Triumph ha declinato la Speed RR come sportiva stradale, tra i cordoli non dovresti aspettarti molto da lei. Grave errore di valutazione. Sì perché tanto è vero che nasce con intenzioni meno corsaiole di tante superbike, altrettanto lo è che il pacchetto complessivo è più facilmente accessibile dal motociclista medio perché ti si concede con generosità, mettendoti meno in difficoltà con i suoi – soli – 180 CV e una ciclistica genuina. Tra staccate e curve umide di quel toboga che è l'Ascari – con temperatura al di sotto dei 10° – ho trovato un buon feeling a metà del secondo turno: come su strada si riconferma anche qui facile, rapida a cambiare direzione e stabile, con il fantastico supporto del già noto impianto frenante Brembo della RS, modulabile e potente a dovere anche tra i cordoli. E se poi metti le ruote sul cordolo umido non puoi certo dare la colpa alle Diablo Supercorsa SP o alle Ohlins semi-attive...
CONCLUSIONI Estetica pressoché unica nel panorama, dotazione al top, facilità e piacevolezza che vanno a braccetto. Insomma, la Speed Triple 1200 RR gioca a fare la sportiva stradale, ma rappresenta certamente qualcosa di più. Una moderna café racer con una posizione di guida da sportiva vera, ma dotata di cruise control e – optional – manopole riscaldabili, per affrontare con un certo comfort il tragitto casa-lavoro o il passo di montagna alla domenica. In Triumph hanno detto che è la sportiva per chi non vuole quella troppo track oriented, ma... date retta a un bischero, la Speed RR sa il fatto suo pure lì.
USCITA E PREZZI
La nuova Triumph Speed Triple 1200 RR sarà disponibile nei primi mesi del 2022 al prezzo di 20.600 Euro per la colorazione Crystal White/Storm Grey, mentre servono 250 Euro in più per quella rossa usata nella mia prova.
SCHEDA TECNICA
| Motore | 3 cilindri in linea, Euro 5 |
| Cilindrata | 1.160 cc |
| Potenza | 180 CV a 10.750 giri/min |
| Coppia | 125 Nm a 9.000 giri/min |
| Peso | 199 kg o.d.m. |
| Prezzo | da 20.600 euro |
Strada
- Casco Caberg Drift Evo Carbon Pro
- Giacca Dainese Avro D1
- Guanti Dainese Druid D Long
- Jeans Ixon Mike
- Stivali Dainese Dyno D1
Pista
- Casco Caberg Drift Evo Carbon Pro
- Tuta Dainese Red Line
- Guanti Dainese Druid D Long
- Stivali Dainese Axial Race
