Scrambler. Un nome che evoca moto di un tempo passato, ma oggi il ventaglio di proposte è assai vasto: Triumph dice la sua e tra le maxi del segmento confeziona due prodotti di alto livello, la nuova Scrambler 1200 X – che sostituisce la XC – e la 1200 XE. Due moto apparentemente simili, ma in realtà molto diverse fra loro. In comune hanno la qualità, ma i model year 2024 ciononostante puntano verso il basso coi prezzi: la XE costa 600 euro meno della precedente versione, mentre la nuova X addirittura 1.200 euro meno dell'antenata. Scopriamo come cambiano e, soprattutto, come vanno tra strada e fuoristrada.
DESIGN E FINITURE
Che si tratti della X o della XE, c'è poco da dire. Queste Scrambler sono fatte un gran bene ed è veramente difficile trovare qualcosa fuori posto. La X si posiziona più in basso e la XE, esteticamente parlando, in effetti le ruba la scena: serbatoio bicolore – che bella la versione con nero/arancio – paramani, foderi forcella color oro, forcellone in alluminio non verniciato... ma anche pinze Brembo Stylema, sospensioni Marzocchi completamente regolabili e una strumentazione TFT – in realtà preferisco il display ibrido LCD/TFT dell'altra –, componenti che giustificano i 1.600 euro di differenza tra le due. La X, dal canto suo, è meno... boriosa nell'aspetto – ma ripeto – comunque rifinita molto bene e trasmette una bella sensazione di qualità.
MOTORE ED ELETTRONICA
Per entrambe le Scrambler il motore è il bicilindrico parallelo da 1.200 cc, ottimizzato in questo model year 2024 con un nuovo corpo farfallato da 50 mm e collettori di scarico rivisti: la potenza di 90 CV, infatti, viene raggiunta a 7.000 giri/min, mentre la coppia massima di 110 Nm arriva a quota 4.250 giri/min. Dotazione quasi analoga sul fronte elettronica: tutte e due le versioni sono dotate di ABS e Traction Cornering disinseribile – una prima assoluta per la X – con il plus delle 5 mappe motore – Sport, Road, Rain, Off-Road e Rider, personalizzabile – e la XE che aggiunge la Off Road Pro e il Cruise Control, ma col model year 2024 dice addio al sistema keyless.
CICLISTICA
Le grandi differenze tra X e XE sono proprio qui, tra sospensioni e freni. Se il telaio tubolare in acciaio è condiviso, lo stesso non si può dire di forcella, ammortizzatori, forcellone, impianto frenante e pneumatici. La versione X è equipaggiata con forcella e ammortizzatori Marzocchi – escursione 170 mm – la prima non regolabile, i secondi con registro del precarico, mentre la più fuoristradistica XE vanta 250 mm di escursione e sia forcella che ammortizzatori Marzocchi – che sostituiscono la coppia di Ohlins del precedente modello – sono completamente personalizzabili nelle tarature. Il forcellone poi, è più lungo, per esaltare la stabilità, quanto ai freni, sulla Scrambler X troviamo pinze assiali Nissin con dischi flottanti da 310 mm, sulla XE pinze radiali Brembo Stylema con dischi flottanti da 320 mm (su entrambe un disco da 255 mm con pinza al posteriore). Visti i diversi contesti di utilizzo – almeno sulla carta – gli pneumatici sono Metzeler Karoo Street sulla X e Metzleler Tourance sulla XE. Diversi, infine, anche interasse e peso: 1.525 mm e 228 kg per la X, 1.570 mm per 230 kg la XE.
PROVA
Se a bordo della nuova X si ha la sensazione di essere su una vera Scrambler, con sella a un'altezza ragionevole – 820 mm – gambe che toccano bene il terreno, manubrio alto e largo il giusto, a configurare una posizione di guida confortevole, sulla XE è tutto un altro mondo: a occhi chiusi, tra l'altezza della sella – 870 mm – il manubrio largo – 65 mm in più – e alto, sembra di stare su una enduro stradale! Dai miei 180 cm tocco terra, ma non saldamente con entrambi i piedi, cosa che nelle manovre da fermo in fuoristrada non dà il massimo della confidenza, mentre il manubrione così dominante conferisce una grande sensazione di controllo su strada.
VIA, SI PARTE Motore, frizione e cambio sono meravigliosi: un pacchetto perfettamente accordato, come in un'orchestra della quale si apprezza la melodia frutto dei vari strumenti. Il risultato è una gran piacevolezza nella guida, soprattutto quando si trotterella allegri, inserendo una marcia dopo l'altra e ruotando senza tante remore la manopola del gas, per far cantare il gustoso bicilindrico. Tanta elasticità già da 2.000 giri e forse qualcosa meno, effetto on/off praticamente nullo e un po' di vibrazioni – mai particolarmente fastidiose – col salire del regime, un po' più insistenti a partire da 3.000 giri. Le somiglianze tra X e XE finiscono praticamente qui – identico anche il freno posteriore, bello pronto dai primi mm di corsa del pedale – perché per il resto...
GEMELLE DIVERSE D'altra parte X e XE giocano una partita differente: diverse le dotazioni – e dunque i prezzi – così come il loro terreno ideale. Entrambe piacevoli da guidare su strada ma ognuna col suo carattere: partiamo dalle forcelle – sì, in questo caso al plurale – con quella della XE che, tra morbidezza ed escursione da record, copia di tutto ma è soggetta a trasferimenti di carico marcati, complice l'impianto Brembo radiale dalle notevoli prestazioni; sul fronte X, la corsa inferiore della sospensione e l'impianto frenante meno performante – ma comunque più che buono per la tipologia di moto – regalano un assetto più piatto, mentre sulle sconnessioni più brutte la Marzocchi tende a ''rimbalzare'' un po'. Ottime tutte le unità posteriori, invece: la X qui sembra più a punto che non sull'anteriore, offrendo un bel mix tra comfort e sostegno, mentre la XE ''morbida'' e con la maxi escursione si accuccia un po' sotto il peso della vigorosa coppia, innescando nella peggiore – o migliore? – delle ipotesi qualche piccolo monoruota.
ELETTRONICA OFF Anche la questione sul fronte elettronica tra X e XE è in parte condivisa, ma ci sono delle differenze: entrambe sono caratterizzate da ABS un filo troppo conservativi, in particolare al posteriore, mentre il Traction su strada è presente ma non fastidioso, anche a passo allegro. Quanto alla prova in fuoristrada con la XE, la mappa Off Road risulta presente quel tanto che basta per mettere al riparo da ''danni accidentali'', senza per questo togliere il piacere dell'esuberante coppia del bicilindrico, mentre con la Off Road Pro è tutto lasciato nelle mani del pilota: elettronica o no è difficile immaginare che una scrambler possa spingersi tanto in là, tra pietre, ripide salite e – volendo – salti, ma la XE è capace di sorprendere in fuoristrada. Il più, bella com'è, sarà avere il coraggio di portarla sul campo di battaglia...
CONCLUSIONI Belle da portare davanti al bar, ma anche in cima al passo di montagna. Le Scrambler 1200 di Triumph, insomma, fanno un mestiere diverso: la X è una scrambler vera, la XE sembra ricordare più una enduro stradale. Condividono però i due collettori di scarico sul lato destro, gioie – per gli occhi – e dolori – per via del calore alla gamba – e pneumatici Metzeler che hanno ben figurato nella maggioranza delle situazioni ma in qualche tratto con asfalto meno granuloso del solito hanno fatto mancare un po' di fiducia sull'anteriore. Se cercate il massimo stile, dotazione e look da moto di regolarità anni 70, la risposta è Scrambler 1200 XE. Se volete contenere spese, altezza da terra ma senza rinunciare allo stile davanti al bar, la risposta è Scrambler 1200 X.
VERSIONI E PREZZI
Le nuove Triumph Scrambler 1200 X e XE saranno disponibili, a partire da gennaio 2024, rispettivamente al prezzo di 14.995 e 16.595 euro franco concessionario.
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Scrambler 1200 1200 XE | 90 / 66 | 16.595 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Triumph Scrambler 1200 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Triumph Scrambler 1200