Dopo 500.000 unità vendute nella sua ventennale carriera, la gamma V-Strom è tutta in fase di aggiornamento: lo scorso anno sono arrivate le nuove 1050, la scorsa primavera la 800DE e ora è il turno della V-Strom 800SE (che Emanuele vi ha raccontato in dettaglio qui). Dopo averla scoperta dal punto di vista tecnico, però, ora è tempo di sapere come va su strada la nuova crossover (in tema: ecco la nostra comparativa con Moto Morini, Benelli e Suzuki 650).
- Design e finiture
- Caratteristiche tecniche: le differenze con la V-Strom 800DE
- Motore ed elettronica
- Prova
- Disponibilità e prezzo
DESIGN E FINITURE
Da lontano si può anche scambiare la SE per la DE ma, avvicinandosi, si scorgono subito le peculiarità di questa nuova crossover: colori diversi – blu, nera o verde – ma sopratttutto ruote in alluminio e non a raggi – più sotto mi addentro nelle spiegazioni – gomme stradali e un plexi che fa tanto... scudo dei reparti antisommossa tanto è perpendicolare e largo rispetto a quello, un po' striminzito, della 800DE. La nuova V-Strom 800SE altro non è che la versione stradale – SE, infatti, sta per Street Explorer – e non fa niente per nasconderlo. Le finiture sono molto buone, il display TFT da 5'' è bello, ben leggibile e completo di informazioni, i blocchetti curati e facili da usare. A colpo d'occhio sulla SE c'è tanto della DE, ma le differenze ci sono, eccome...
CARATTERISTICHE TECNICHE: LE DIFFERENZE CON LA 800DE
Video e articolo di Emanuele – il link all'inizio di questo articolo – vi dicono tutto della nuova SE, ma facciamo un breve riepilogo: la grande novità è legata all'arrivo delle ruote in lega leggera con pneumatici tubeless, col cerchio da 19'' anteriore in luogo di quello da 21'' – al posteriore è sempre da 17'' – e le gomme realizzate ad hoc da Dunlop, le D614F in misura 110/80 e 150/70. Cambiano anche le sospensioni e i freni: la forcella a steli rovesciati Hitachi Astemo (Showa) SFF-BP – ai piedi della quale c'è un impianto radiale Nissin in luogo di quello di tipo assiale della DE – è regolabile solo nel precarico molla e ha un’escursione di 150 mm – la stessa anche al retrotreno – mentre al posteriore il forcellone in alluminio condiviso con la DE lavora con un monoammortizzatore Hitachi Astemo regolabile in estensione e, nel precarico molla, tramite il pomellone. Tutte queste modifiche delineano un'altezza da terra – 175 mm contro 220 della DE – e della sella – 825 contro 855 mm – nonché un peso inferiori, quest'ultimo in 223 kg (230 kg la DE). L'interasse, infine, si accorcia dai 1.570 mm fino ai 1.515 mm.
MOTORE ED ELETTRONICA
Tutto invariato sul fronte motore, che è il solito bicilindrico parallelo frontemarcia da 776 cc condiviso con 800DE e GSX-8S. Manovellismo a 270° per ricreare le condizioni da bicilindrico a V, 84,3 CV e 78 Nm il suo biglietto da visita, col serbatoio riconferamto a 20 litri di capacità e un'autonomia stimata in oltre 450 km. A cambiare, seppur di poco, è l'elettronica: vista l'attitudine stradale della 800SE, niente mappa Gravel per spazzolare in fuoristrada, né possibilità di disattivare l'ABS al posteriore. Restano però 3 mappe per scegliere la risposta del motore, il controllo di trazione su 3 livelli o disattivabile e l'ABS settabile in 2 configurazioni.
PROVA
Ma come, tutte queste modifiche rispetto alla DE, si riflettono nella guida? La sella è confortevole, il mono piuttosto morbido – se gioco un po' sulla sella riesco a farlo ''dondolare'' di alcuni cm – e percepisco subito le pedane un po' più stradali, più alte e arretrate. In effetti sulla SE il triangolo sella-pedane-manubrio è stato aggiornato: la sella fa segnare - 3 cm rispetto alla DE e il manubrio, più stretto e ricurvo, è stato spostato in avanti – 13 mm più basso e 23 mm più avanzato che sulla DE – con le pedane 7 mm più alte e 13 mm più arretrate, il tutto col fine di caricare un po' di più l'avantreno. In poche parole? È ancor più facile toccare terra – dai miei 180 cm gambe leggermente flesse e suole degli stivali saldamente a terra – con una posizione naturale, confortevole, più stradale.
SI PARTE Motore e cambio sono gli stessi della DE e non mi aspetto niente di diverso – su questo tornerò tra un attimo – mentre appena sfioro la leva del freno anteriore c'è la prima sorpresa: le nuove pinze radiali Nissin si sentono eccome, anche con un solo dito sulla leva la potenza frenante arriva subito, senza per questo rinunciare alla modulabilità. La DE mi aveva convinto anche con le sue assiali, ma in Suzuki devono aver pensato che ci volesse qualcosa di più ed ecco che allora... Il posteriore dal canto suo si riconferma a un ottimo livello, discretamente modulabile e bello potente.
UGUALE MA DIVERSO Motore e cambio, però, sembrano avere qualcosa di diverso rispetto alla DE: il primo sembra avere uno spunto un pelo superiore, mentre il cambio è un po' ruvido in scalata. Confronti a distanza che lasciano il tempo che trovano – sarà anche che questa SE ha meno di 1.000 km all'attivo? – perché in generale sia l'uno che l'altro convincono di brutto: buona elasticità e bella schiena per il bicilindrico, precisione ed efficacia per il quickshifter, che esalta l'esperienza. Per il resto la mappa A è ancora un pelo troppo appuntita – la B eletta la migliore – mentre restano al loro posto un po' di vibrazioni, avvertibili già tra i 4 e i 6.000 giri, prima sul manubrio, poi anche sulle pedane. Il comfort ne risente? No: a 130 km/h sono proprio a 6.000 giri ma nella mia breve permanenza a quella velocità non le ho trovate fastidiose. Se vado a caccia di zona rossa – 8.000 giri/min e più, per intenderci – si intensificano ulteriormente, ma se faccio scalpitare così il bicilindrico molto probabilmente sto... scannando tra le curve, e allora tutto passa decisamente in secondo piano.
COMFORT Parlavo di velocità autostradale e riparto da lì. Protezione aerodinamica? Molto bene. Il nuovo plexi, non aggraziatissimo a livello estetico – il parallelo con gli scudi dei reparti antisommossa è forte ma rende l'idea – in realtà compie il suo dovere egregiamente: anche se avete le spalle da nuotatore potete stare tranquilli, la sua ampiezza è una garanzia, mentre il casco è nella bolla fino a poco sopra la mentoniera, coi flussi che si prendono l'altra metà, pur senza scuotere la testa. Sul fronte sospensioni, invece, il mono accomodante si rivela un fedele alleato quando la strada si... sporca, senza per questo piegarsi ai Nm di coppia della V-Strom – tanto per capirsi: non sono intervenuto sulla regolazione neanche quando abbiamo alzato il ritmo – mentre la forcella, seppur più sostenuta per tenere botta con l'impianto frenante... anabolizzato, è un po' più secca quando il manto peggiora di livello, pur mantenendo sempre un comfort di buon livello.
TRA LE CURVE Il 19'' e le gomme stradali hanno dato qualcosa in più alla V-Strom 800SE? Beh, naturalmente sì, anche se forse non è questo il maggior pregio della versione Street Explorer: ha certamente guadagnato un po' di agilità in più, pur mantenendosi bella stabile, precisa. Anche guidandola con decisione è difficile perturbarla in curva, nonostante le pedane che strusciano terra (l'asfalto teatro della prova era ottimo, va detto); digerisce meno bene, invece, le frenate al fulmicotone: il trasferimento di carico ai danni dell'anteriore si fa sentire e in quella circostanza anche la gomma posteriore sembra scivolare leggermente prima che l'ABS faccia il suo lavoro. Se si guida puliti e morbidi, invece, si può tenere ritmi davvero interessanti... Le Dunlop saranno così brave anche sull'asfalto scivoloso o sul bagnato? Chissà...
CONCLUSIONI La V-Strom 800SE, insomma, è certamente più votata all'asfalto e al viaggio che non la sorella 800DE. Certo, lei, quella fuoristradistica, ha un fascino più avventuroso, ma costa 800 euro in più e quando c'è da andare al mare, passando dall'autostrada, serve un po' di protezione aerodinamica... Con la 800SE, invece, in vacanza ci si va meglio e si risparmia pure, ma... Le manca il cruise control, un accessorio davvero irrinunciabile su una moto del genere. Suzuki, corri ai ripari!
DISPONIBILITÀ E PREZZO
La nuova Suzuki V-Strom 800SE è già disponibile nelle concessionarie al prezzo di 10.700 euro franco concessionario. In Italia è venduta di serie con paramani, puntale inferiore e indicatori di direzione a LED.
