Suzuki V-Strom 1000

NELLA TERRA DI NESSUNO Il mercato delle moto sembra ultimamente non conoscere mezze misure. Prendiamo come esempio il segmento delle crossover, quelle moto enduro fuori e turistiche dentro che tanto vanno per la maggiore: la fascia della media cilindrata, fino a 800 cc giusto per intendersi, è piuttosto popolata e ancor più numeroso è il gruppo dei modelli che gravitano nell’orbita dei 1200 cc. Nel mezzo, invece, c’è una sorta di terra di nessuno, proprio quella che potrebbe diventare terreno di caccia della Suzuki, che con la nuova V-Strom 1000 ABS si è messa in testa un’idea ambiziosa: scalare la hit-parade delle vendite.

COMINCIAMO BENE Per ritagliarsi uno spazio al sole, la Suzuki V-Strom 1000 punta – e non potrebbe essere diversamente – sul fare subito una bella impressione, con un look senza un pelo fuori posto. Il biglietto da visita è l’immancabile becco, che oggi hanno un po’ tutti ma che in Suzuki presentarono già nel lontano 1988, con la DR-Big. Poco più sopra tiene banco un faro che si sviluppa in verticale, sormontato poi da un parabrezza regolabile su tre posizioni in altezza e su altrettante in inclinazione (stavolta con un furbo sistema a scatto, mentre nel primo caso occorrono una brugola e pochi minuti di semplice lavoro).

SANA E ROBOSTA COSTITUZIONE Altri segni particolari sono il serbatoio, snello ma con una dignitosissima capacità di 20 litri, e le modanature in alluminio che rivestono parte del ponte di comando. Queste ultime danno l’idea di una notevole cura nelle finiture, che trova poi conferma quando ci si arma di lente d’ingrandimento e si va a vedere come sono fatti i vari componenti. Ok, gli elementi in plastica grezza abbondano ma tutto sembra di sana e robusta costituzione, come pure la luce posteriore a Led. Stesso discorso per la strumentazione, con un contagiri analogico integrato da un display che fornisce tutte le informazioni che si possono desiderare, compresi i consumi medio e istantaneo, la temperatura ambiente e l’autonomia residua. Poco più sotto è presente anche una utile presa 12V.

RINNOVAMENTO TOTALE Entrando più nel tecnico, spicca un bel telaio in alluminio, che è più leggero di quello della vecchia V-Strom 1000 del 13%, pur essendo più rigido del 33%. La ciclistica ospita un V2 1.000 raffreddato ad acqua talmente rivisto da poter essere considerato solo lontano parente di quello montato dalla generazione precedente. Sono infatti nuovi, tra le altre cose, i cilindri, i pistoni, le bielle, l’albero motore, il volano (con inerzia aumentata del 15%) e le teste (ora con due candele per cilindro). Grazie all’aumento di 2 mm dell’alessaggio, la cilindrata sale a 1.037 cc e molto è stato fatto anche per contenere il peso e ridurre gli attriti interni. Passando dalla carta al banco dinamometrico, gli ingegneri parlano di 101 cv a 8.000 giri, con una coppia di 103 Nm a soli 4.000 giri. Un altro numero significativo è quello del peso totale, 228 kg in ordine di marcia, tra i più bassi della categoria. Quanto alla trasmissione, il cambio è a sei marce, con la sesta accorciata a tutto vantaggio della prontezza in ripresa, ed è coadiuvato da una frizione con sistema antisaltellamento.

CI PENSA L’ELETTRONICA Sul fronte sospensioni si fa notare una forcella a steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile, mentre del mono posteriore si può aggiustare solo il precarico, peraltro tramite una pratica manopola. Le ruote sono da 17” al posteriore e da 19” all’anteriore, entrambe in lega leggera, vista la chiara vocazione stradale della Suzuki V Strom 1000 ABS 2014, confermata da pneumatici ben poco tassellati con misure rispettivamente 110/80 e 150/70. Il pezzo forte dell’impianto frenante è l’accoppiata di dischi anteriori da 310 mm, con il contorno delle pinze ad attacco radiale e dell’ABS di serie. Anche il Traction Control – una vera primizia in casa Suzuki – è standard e, a differenza del sistema antibloccaggio, si può eventualmente disattivare o regolare su due diversi livelli di intervento, 1, più sportivo e permissivo, e 2, più prudenziale.

Suzuki V-Strom 1000 2014, le nuove informazioni

---

Suzuki Jimny 1.3 VVT

---

Suzuki Extrigger

---

IMBARAZZO DELLA SCELTA Il catalogo della Suzuki V Strom 1000 ABS 2014 prevede quattro colori (rosso, bianco, nero e khaki) e numerosi accessori, buona parte dei quali pensati per i viaggi: Si va dai paramani, ai tubi paramotore, passando per le manopole riscaldabili, il parabrezza maggiorato e cavalletto centrale, oltre a selle di diversa altezza (+30 o –35 mm rispetto a quella standard che è a 850 mm da terra). Quanto al prezzo, il listino è di 12.490 euro franco concessionario, che diventano 13.590 per la versione 3L, con il set di borse dedicate, quelle laterali da 26 e 29 litri, cui vanno sommati i 35 del bauletto.

COME VA Che sulla Suzuki V-Strom 1000 ABS si stia benone è una cosa di cui sono convinto sin dai tempi dell’Eicma: montare in sella allo stand e sentirmi la moto cucita addosso è stato un tutt’uno. La sella non è bassissima in senso assoluto ma la sua conformazione fa sì che alla prova dei fatti sembri di avere le terga ben più in basso degli 85 cm dichiarati. Per il resto la triangolazione con il manubrio e le pedane è impeccabile: il primo è proprio là dove lo si vorrebbe sempre, mentre le seconde sono basse e ben centrate, un ottimo compromesso per fare le pressioni giuste nel misto e per non patire troppo quando ci si alza in piedi sulle strade bianche. Anche il passeggero non ha di che lamentarsi: la sua porzione di sella è ampia e ben imbottita, non viaggia con le ginocchia in bocca e ha pure pratici maniglioni cui aggrapparsi all’occorrenza.

L’APPARENZA INGANNA Appurato che tutti i comandi funzionano a meraviglia, morbidi e scorrevoli, nei primi metri si ha la sensazione che Suzuki V-Strom 1000 ABS non sia una campionessa di maneggevolezza. Provando una serpentina stretta a passo da parata ci si rende conto di come la fisica non sia un’opinione: 1.555 mm di interasse e 109 mm di avancorsa dicono che la V-Strom è una moto lunghetta e chiederle di fare uno slalom speciale da medaglia d’oro è un po’ troppo. La sua leggera inerzia appare però un toccasana se la si smette di fare i funamboli e si guida semplicemente  come si farebbe ogni giorno: in questo modo si scopre per esempio come ci si possa esibire in tutta sicurezza in passaggi quasi trialistici tra le macchine, contando su un equilibrio impeccabile.

DI BENE IN MEGLIO Non appena sale la velocità, poi, questa Suzuki sfodera un bilanciamento davvero impeccabile. La fluidità con cui scende in piega è eccellente e sorprende la naturalezza con cui aiuta a individuare l’inclinazione ideale. Se da una parte l’inserimento in curva richiede pochissimo sforzo, dall’altra non si ha mai l’impressione che la moto tenda a cadere all’interno della curva e si ha sempre ampio margine per correggere di fino la traiettoria, con il gas, il freno o spostamenti misurati del corpo. L’avantreno resta sempre neutro permette di pennellare la linea ideale sull’asfalto in modo chirurgico, tanto che, dopo un po’, il rischio che si chiuda la proverbiale vena è forte: nel misto ci si trova spesso a far scorrere la moto da una parte all’altra della corsia, danzando dolcemente con un sorriso a 32 denti sotto la visiera e senza il minimo affanno.

TUTTO SUBITO Il motore asseconda bene questo stile di guida. Il lavoro fatto dai tecnici Suzuki ha cambiato profondamente il V2, che ora gira molto più regolare di quanto facesse dieci anni fa, nella sua vita precedente. Rotondo sin dai regimi più bassi, inizia a spingere presto e dà il meglio quando si mantiene la lancetta del contagiri nella prima metà della scala. Non che gli manchi il fiato in allungo, sia chiar:, se serve sa tirare fuori gli artigli e graffiare. Tuttavia, in proporzione, il tiro è più consistente sotto i 5.000 giri e ciò invoglia a snocciolare una marcia dopo l’altra piuttosto che a tirare il collo al motore tra una curva e l’altra. In questo modo, tra l’altro, si riescono a ottenere consumi molto contenuti: la Casa dichiara ottimisticamente una media 20,9 km/litro ma in ogni caso farne 18 è alla portata di tutti, con una guida scorrevole.

IN PUNTA DI PIEDI In ottica turistica, la Suzuki V-Strom 1000 si fa invece apprezzare per la quasi totale assenza di vibrazioni e per il buon riparo aerodinamico offerto dal cupolino già sulla posizione più bassa. Promossi a pieni voti anche il cambio e la frizione, che fanno un buon gioco di squadra, così come i freni, potenti e ben modulabili. A dare una mano a gestire la loro esuberanza c’è, come detto, un sistema antibloccaggio che lavora in modo piuttosto discreto, così come il Traction Control, almeno con il settaggio 2, quello più tranquillo. La funzione più sportiva, la 1, infatti, lascia più margine per guidare cattivi ma interviene in modo più brusco quando c’è da rimediare a una perdita d’aderenza.