Suzuki GSX-R 750 2011

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ANELLO MANCANTE Da quando la cilindrata 750 è sparita dalle competizioni, o più precisamente dalla classe Superbike, in favore delle 1000 a quattro cilindri, tutti i grandi produttori hanno adeguato la propria produzione supersportiva in questo senso. Tutti tranne uno. Suzuki non ha mai mollato il suo progetto 750 e da molti anni continua imperterrita a proporre ciò che potrebbe essere definito come l'anello di congiunzione tra le agili 600 e le super 1000. Follia o lungimiranza? A dirla tutta, chi frequenta i circuiti per le prove libere sa che le moto più gettonate (bicilindrici a parte) sono 600 oppure 1000 e i gixxer 750 non sono poi molti... eppure, non è detto che la ragione sia tutta qui, ed è un dato di fatto che la settemmezzo Suzuki ultimamente venda molto più della sorella da 600 cc.

MEDITATE GENTE, MEDITATE... Preferiamo quindi chiamarla lungimiranza, perché le 600 di oggi sono davvero velocissime; i loro motori frullano come turbine ma la quantità di coppia a disposizione (elemento o qualità in funzione diretta con la cilindrata) e l'attitudine a concederla a regimi molto alti, spesso lascia un appetito ancora da placare. Dall'altra parte abbiamo delle super 1000 da 200 cv. Efficacissime, emozionanti e farcite di elettronica fino al midollo per “gestire” in punta di coltello questa incredibile potenza; il tutto però facendo i conti con un peso più elevato, una guida più “spezzata” e spesso meno spensierata. Con questi presupposti perché non concedersi i soli lati positivi di questi due universi paralleli?

EVOLUZIONE CONTINUA Evidentemente Suzuki tutto questo lo sa ed è così che ci propone l'ennesima evoluzione della sua 750 supersportiva. Questa GSXR 2011 condivide moltissime se non tutte le innovazioni tecnologiche che riguardano la gemellina di cilindrata inferiore, ovvero la GSXR 600 2011, quindi si può sostenere che la GSXR 750 sia una sorta di versione “dopata” della 600.

8 CHILI IN 6 MOSSE Un grande evoluzione di questo nuovo modello riguarda indubbiamente il peso raggiunto sulla bilancia. Andiamo di elenco: sovrastrutture -3,4kg, impianto di scarico -1,1kg, telaio -1,35kg, forcella -1,04kg, forcellone -0,9kg, pinze anteriori -0,4kg. Sommate il tutto e vi ritroverete con una moto dimagrita di circa 10 kg, una riduzione di peso assolutamente significativa a vantaggio di una migliore maneggevolezza e reattività della moto.

NUOVA CICLISTICA La progettazione del nuovo telaio si è resa indispensabile per ospitare e sfruttare la nuova caratteristica del motore. Questo, infatti, risulta ora ruotato indietro di 3°. Ciò ha permesso la costruzione di un telaio più corto, compatto e capace di garantire un interasse ridotto (-15mm). Inoltre, anche lo spessore della lega di alluminio del telaio è inferiore, sempre a beneficio della leggerezza. Nuovi anche il telaietto posteriore (ora più stretto e rastremato) e il forcellone. Quest'ultimo beneficia di una capriata di rinforzo non più pressofusa ma scatolata saldata ai bracci principali.

SOSPENSIONI TOP E FRENI BREMBO Sembra proprio che la forcella della vecchia 750 sia rimasta sugli scaffali del produttore giapponese. Oggi a equipaggiare la Gixxer ci pensa la rivoluzionaria Showa BPF che già abbiamo provato ed apprezzato a bordo di altre supersportive, sia 600 sia 1000. Il monoammortizzatore concede tutte le regolazioni idrauliche e in compressione sono anche suddivise in alte e basse velocità di scorrimento. A ulteriore testimonianza delle velleità sportive del modello, c'è anche la possibilità di alzare o abbassare velocemente il retrotreno della moto. Fico. Pinze monoblocco firmate Brembo sembrano la classica ciliegina sulla torta e rappresentano una "prima" assoluta per la Casa di Hamamatsu.

MOTORE RAFFINATO Suzuki affina ulteriormente il suo quattro cilindri. Partendo da una base già altamente tecnologica e fondata su trattamenti superficiali dei pistoni e dei cilindri, valvole in titanio e un sistema di iniezione a doppio iniettore e doppia farfalla. A quest'ultimo proposito occorre notare che è stata rivista la posizione del primo iniettore ora ruotato leggermente (da 41 a 35 gradi) per ottimizzare l'ingresso della miscela aria benzina nebulizzata e risucchiata nelle camere di scoppio.

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STESSI CAVALLI A quanto pare quest'ultimo intervento, insieme alle modifiche apportate alla centralina dell'accensione, è bastato per garantire un migliore valore di coppia proprio ai medi regimi; quanto a cavalleria non si registrano aumenti significativi di potenza rispetto alla vecchia 750, confermando il valore di 150 cv a 13.200 giri. Anche il prezzo non è cambiato di molto, con 13.500 € franco concessionario ci si porta a casa una moto molto efficace e divertente.

POSIZIONE VINCENTE Le modifiche apportate al telaio garantiscono una seduta leggermente più avanzata. I semi manubri seguono la tendenza “moderna” e sono ora più aperti rispetto alla precedente versione di GSXR; le pedane sono regolabili e la sella (grazie al telaietto più stretto e compatto) consente di trovare con naturalezza la posizione migliore. Il tutto sembra davvero perfetto.

PIÙ CORPOSA AI MEDI Qualche turno sul tracciato di Misano è bastato per rendersi conto della bontà del lavoro effettuato sul motore. Nella classica situazione da sparo, in cui s’infila un rapporto dopo l'altro, il motore permette di mangiare i metri d'asfalto con una voracità davvero entusiasmante. Ma la novità più sensibile si percepisce quando ancora a moto inclinata si prende in mano il gas e si inizia ad accelerare. In questo particolare e delicato momento il risultato che si ottiene una risposta molto generosa e convincente. Grazie, infatti, a un’erogazione subito pronta e decisamente più grintosa di quella di una 600 è ancora più facile appagare anche i palati più fini, magari abituati a cubature a tre zeri.

TOY STORY Senza dubbi questa attitudine a schizzare via dalla curva dipende anche dalla bontà della ciclistica. L'ottimo bilanciamento, il minor peso e l'interasse seppur di poco ridotto, trasformano questa GSX-R 750 2011 in un vero giocattolo. L'agilità e la precisione sono esemplari; lo si percepisce soprattutto quando si percorre la prima variante dopo il rettilineo del traguardo e, più avanti, quando ci si attacca ai freni a moto inclinata al carro. Le traiettorie sembrano teleguidate. Una favola.

TUTTO SCORRE In percorrenza la GSXR si appoggia su un binario e corre veloce. Sicuramente il forcellone più leggero favorisce il lavoro del monoammortizzatore che forse però, è l'unico componente ciclistico che mi sentirei di rimpiazzare con una unità più specifica. Non dico che questo componente non sia all'altezza della situazione, ma se dovessi usare questa Suzuki per un uso strettamente pistaiolo saprei offrirgli di meglio.

OTTIMA IN FRENATA Grazie soprattutto all'ottimo comportamento della forcella Showa BPF, l'atto di appoggiare due dita sulla leva del freno anteriore si tramuta in una decelerazione veloce, efficace ma soprattutto “ovattata”. Manca cioè il tipico affondo iniziale e repentino dell'avantreno per il quale in passato si vedeva sparire il muso della moto sotto al casco. In questo caso la moto si accuccia senza eccessivi scuotimenti ed è possibile strizzare la leva con sempre maggiore progressione. Anche quando si alleggerisce la morsa sui dischi, la forcella si estende con la stessa bontà e progressione. Il tutto confeziona un comportamento senza sbavature e conferma come questa Gixxer 750 abbia ancora molto da dire in pista e sul mercato.

LA SCELTA GIUSTA Anzi, in un momento in cui le 600 sono in netta crisi, moto come la Suzuki 750 possono invece ridare smalto alla classe media, soprattutto se chi la utilizza ha come unico scopo il divertimento. Cavalli giusti, coppia quanto basta e prestazioni tali da non intimidire o spaccarti i muscoli dopo due sessioni di pista. Probabilmente le 600 dovranno crescere di cilindrata per tornare a essere appetibili e quelle che una volta erano maxi saranno le nuove medie sportive. A questo punto la Suzuki avrà dimostrato che non mollare la settemmezzo è stata una scelta giusta.

Pubblicato da Alberto Raverdino, 07/06/2011