Suzuki GSX-R 1000

COM’È Si dice che per addormentarsi più facilmente occorre contare le pecorelle. Chissà, magari i motociclisti contano i cavalli… certo è che prima di finire di contare quelli della GSX-R si addormentano tutti. Sì, perché la 1000 Suzuki di cavallini ne mette in fila la bellezza di 161. Inutile girarci troppo intorno: la GSX-R fa impressione, è velocissima, leggerissima, potentissima. Ma ancora più impressionante è l’efficacia con cui è capace di scaricare a terra la valanga di cavalli di cui dispone. Andare forte alla fine riesce persino facile, a patto di avere un fisico ben allenato, perché le prestazioni in gioco sono davvero esagerate.

QUASI GEMELLE

Praticamente indistinguibile dalla 750, l’ammiraglia sportiva Suzuki condivide con la sua progenitrice, non solo la totalità delle sovrastrutture, ma persino le misure vitali! Stesso interasse (1410 mm), stessa avancorsa, stesso forcellone (c’è una nervatura in più ma non si vede perché è interna). La 1000 condivide con le sorelline anche la strumentazione che a dire la verità esteticamente non ci piace granché anche se è molto funzionale.

DIFFERENZE

Insomma, più che sorelle la 1000 e la 750 sono praticamente gemelle, anche se l’occhio attento, proprio come accade per i twins in carne ed ossa, scorge differenze nei particolari che contano. Sulla 1000 la forcella ha la superficie degli steli trattati al TIN (Nitruro di Titanio), una soluzione che poche altre moto di serie possono proporre e che migliora la scorrevolezza. Le pinze dei freni anteriori sono a sei pistoncini; nonostante le dimensioni maggiori riescono ad essere più rigide e leggere di quelle a 4 della 750. Insomma qualche differenza c’è, ma per trovarla occorre essere veri intenditori. Oppure munirsi di flessibile e sezionare il telaio per scoprire che le travi d’alluminio hanno uno spessore maggiorato di 0,5 mm. O ancora, smontare il motore per scoprire che ha i pistoni più grossi (ma guarda un po’) ma anche un contralbero per le vibrazioni e un radiatore per l’olio. Tutte cose che pesano… poco perché quasi quasi la bilancia non se ne accorge nemmeno fermando l’ago a soli 4 kg dalla 750: 170 chili contro 166!

LAVORATA AL CESELLO

Per contenere al massimo il peso nulla è stato trascurato. Quando si parla di "limare", i jap non li batte nessuno. La ciccia in più della 1000 rispetto alla 750 è ovviamente quasi tutta nel motore ma la differenza sarebbe stata ben più marcata se i tecnici non avessero lavorato di fino su quasi tutti i componenti. Dischi, pinze dei freni, forcella e ammortizzatore, qualche etto di qua, qualche grammo di la ed ecco realizzato il miracolo.

SCARICO PICCOLO

Esemplari le dimensioni ridotte dello scarico, un misto di titanio e alluminio, mai così piccolo su una maxi. Il merito è anche della valvola SET (Suzuki Exaust Tuning) che parzializza la sezione del collettore di scarico, migliorando l’erogazione della potenza ma soprattutto abbattendo il rumore e le emissioni inquinanti.

VA A FARFALLE

E già che parliamo di sigle la 1000 Suzuki può sfoggiarne anche un’altra: "SDTV", acronimo di Suzuki Dual Throttle Valve. In pratica in ogni condotto di aspirazione ci sono due farfalle: una classica azionata dall’acceleratore, l’altra mossa da un servomotore gestito dalla centralina. Una soluzione studiata per "riempire" l’erogazione ai medi regimi ed emulare il comportamento dei carburatori a depressione. Viste le capacità di erogazione del quattro Suzuki occorre dire che l’operazione è perfettamente riuscita. Un'operazione che al cliente costa 25.200.000 lire franco concessionario. Non pochissimo, ma di 1000 se ne vedono in giro già un sacco.

COME VASe non fosse per il piccolo logo sul cruscotto, si stenterebbe a credere di essere sull’ammiraglia delle GSX-R. Il feeling a bordo della 1000 è lo stesso che si ricava salendo sulla 750. Comoda, offre una posizione di guida sportiva ma non esasperata, il serbatoio ha forme importanti ma è scavato dove serve. Alla fine ci si sta che è un piacere, tutto è al posto giusto, l’inserimento in sella è perfetto, l’imbottitura è soft, più che su tutte le altre sportive ma meno della 750. Persino la protezione aerodinamica non è malaccio, il plexiglas viene incontro al pilota ampio e rassicurante.

PROVA SEVERA

Pergusa è un circuito veloce, con staccate mozzafiato, violente accelerazioni e interminabili curvoni in appoggio, un fondo irrimediabilmente imperfetto. Se c'è un banco prova severo per pneumatici e ciclistica, questo è proprio l'autodromo siciliano. La GSX-R passa l'esame a pieni voti. La potenza a disposizione è realmente elevata, ma il quattro cilindri Suzuki annichilisce la concorrenza non tanto per la quantità di cavalli che scarica a terra, bensì per il modo in cui li butta fuori. Parte sornione a 2000 giri, ha un’incertezza lievissima a 2500 giri, poi a 4000 suona la carica e ci si trova aggrappati ai manubri a dover fare i conti con una spinta impressionante. La ruota si stacca da terra, e occorre giocare molto col peso, spostandosi con il corpo verso l’avantreno, per gestire l’esuberanza del quattro cilindri Suzuki lanciato in una galoppata travolgente che solo uno spietato limitatore (tarato a 13.000 giri) riesce ad interrompere.
Un motore straordinario che trova come degna spalla una ciclistica perfettamente accordata al suo turbolento carattere. È un po’ come una magistrale esecuzione d’orchestra dove ogni elemento esegue alla perfezione il compito assegnato. Ecco, la GSX-R è un’orchestra fatta di strumenti perfettamente accordati tra loro, un mezzo estremamente bilanciato e, udite udite… facile da guidare.

FACILE MA NON PER TUTTI

Non fraintendeteci, la 1000 Suzuki ha un potenziale elevatissimo, non è certo una moto per principianti. Tanti cavalli su poco peso richiedono una accurata taratura del polso, dei muscoli e del cervello per poter essere sfruttati a fondo. Ma il bello di questa mille è che riesce ad essere esuberante senza essere difficile. Chi guida non è mai in balia degli eventi. Sotto il serbatoio la GSX-R ha una carica di dinamite innescata che però non ti scoppia mai in faccia. Va fortissimo ma si lascia sfruttare in modo sorprendente.

INGRESSO ACCOMPAGNATO

La maneggevolezza non le manca, ma in ingresso curva la "Suzukona" non eguaglia quel fulmine che è la R1. Tra le varianti richiede un pizzico di lavoro in più per farsi sbatacchiare di qua e di là: non "cade" in curva, la si deve accompagnare. Merito anche delle Pirelli Dragon Supercorsa, che sposano a meraviglia la ciclistica della GSX, il feeling è ai massimi livelli. All’uscita della variante si è in seconda, e si dà una gran manata al gas. La moto è ancora inclinata, il pneumatico posteriore si aggrappa all'asfalto ma anche lui deve cedere alla scarica di cavalli che il mille spara sull'asfalto. Grandioso il senso di controllo, il pilota è sempre avvisato di tutto quello che sta succedendo, anche la derapata parte morbida, si gestisce semplicemente con il gas.

CURVA SU UN BINARIO

Poi, si vola. La lancetta del contagiri divora i numeri, il display sembra andare insieme tanto le cifre salgono veloci. Terza quarta quinta, il cambio è perfetto, il rumore a dir poco esaltante. Il respiro roco delle due ingorde prese dell'air box arriva cattivissimo e netto alle orecchie di chi guida, ragazzi questa è vera libidine. La Suzuki digerisce i curvoni sconnessi di Pergusa come un bambino digerisce la mela cotta. Un appoggio meraviglioso, una percorrenza di curva mostruosa. Uno, due sobbalzi e la ruota anteriore perde il contatto con l'asfalto, il manubrio si agita un po’ ma è questione di un attimo e si ferma subito: l'ammortizzatore di sterzo smorza tutto. Gas aperto: 250, 260, 270, gas ancora aperto... anche l’autodromo di Pergusa va stretto alla 1000 Suzuki che alla fine non riesce nemmeno a mettere la sesta.

FORCELLA CON LIMITE

Vabbè, ce n’è comunque a sufficienza per capire che l’efficacia di questa mille è ammirevole, anche se può fare ancora meglio. Quando il ritmo si alza davvero occorre "tirarla" un po' di sospensioni. Ad averne più bisogno è la forcella, che quando si forza fatica un po’ a gestire l’esuberanza della frenata e tende a rimbalzare un po’ troppo. L'ammortizzatore invece si è dimostrato valido anche con la taratura standard. Proprio la forcella ha mostra il suo limite, "sentendo" poco le regolazioni idrauliche. Alla fine del test la situazione era la seguente. Freno idraulico in estensione +4 click (corrispondente al tutto chiuso), freno idraulico in compressione +2 click. Risultato: la Suzuki è diventata più reattiva nei cambi di direzione e anche meglio controllata in frenata innalzando così ulteriormente il suo tremendo potenziale, anche se qualche saltellamento nelle staccate più violente è comunque rimasto.

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