SBK a Cartagena l'analisi dei tempi

Le velocità rilevate a Cartagena (clicca per ingrandire)

  APRILIA
  BMW
  YAMAHA
  S1
  21:680
  22:296
  22:333
  S2
  27:769
  27:624
  28:245
  S3
  27:325
  27:231
  27:572
  S4
  25:752
  25:627
  26:187
  BEST
  1:42:526
  1:42:778
  1:44:337
  IDEAL
  1:42:526
  1:42:660
  1:44:251
  VMAX
  237
  245
  236

I cavalli servono sempre è vero, ma quando si tratta di staccare il tempo sul giro ci si può permettere di averne anche meno degli altri, se la ciclistica è quella della RSV4. É suo il giro più veloce a Cartagena, pista guidata dove agilità e bilanciamento possono aver la meglio sulla pura potenza. Ma andando oltre i freddi numeri, l'analisi del giro perfetto ci fa capire molte cose sulle moto del nostro confronto.

TUTTE ALLA PARI La metodologia di lavoro è stata rigida: 5 litri di carburante nel serbatoio e 4 giri a disposizione (ingresso pista, due giri cronometrati, uscita) di Luca Pedersoli (pilota ex mondiale SBK ancora in attività e maestro del giro veloce) al quale è spettato il compito di tirar fuori il meglio dalle moto, e da sé stesso. Un lavoro anche complicato, che Luca ha svolto al meglio mostrando una precisione non comune nel disegnare le traiettorie. Capacità testimoniata dal ridottissimo scarto esistente tra il best lap ottenuto con ogni moto e l'ideal time (ovvero il giro ideale composto mettendo assieme i migliori intertempi nei due giri cronometrati), che nel caso di Aprilia coincide addirittura con il miglior giro.

BMW STRAPOTENTE Guardando ai numeri rilevati è impossibile non notare la superiorità motoristica BMW. Bastano poco più di 500 metri del rettilineo principale (in tutto è lungo 610 ma bisogna anche frenare...) perché la S1000RR stacchi Aprilia e Yamaha di quasi 10 km/h (245 contro 237 dell'Aprilia e 236 della Yamaha). Un dato che fa pensare come, su circuiti molto veloci (o semplicemente con rettilinei più lunghi) la Superbike di Monaco possa avere facilmente la meglio sulle avversarie. Inoltre, la BMW ha fatto segnare il miglior tempo in tre intertempi su quattro.

ELETTRONICA SI E NO Anche la percorrenza sui curvoni da affrontare in piena accelerazione è ottima, segno di un'eccellente trazione, e va sottolineato che Pedersoli ha preferito non utilizzare il controllo di trazione durante la sessione cronometrata preferendo gestire personalmente l'erogazione del quattro cilindri tedesco. I vantaggi teorici del controllo di trazione (che solo BMW tra le tre del confronto può vantare) sono stati quindi praticamente eliminati, rassicurando anche sulla bontà ciclistica della BMW che va forte anche senza "aiutini" elettronici. Non è stato invece mai escluso l'ABS che ha dimostrato un funzionamento impeccabile anche nei giri cronometrati, non dando mai segno della sua presenza, né come risposta alla leva, né come allungamento delle frenata.

APRILIA REGINA DI AGILITÀ Come si nota dall'analisi degli intertempi, la RSV4 R ha costruito gran parte del suo vantaggio nel primo intermedio, quello dove ci sono praticamente tutti i cambi di direzione e le curve più lente. La maneggevolezza inarrivabile e la sua grande reattività hanno fatto davvero la differenza in questo tratto. Poi, nelle fasi successive Aprilia si è limitata a controllare le avversarie e solo la BMW è riuscita a recuperare parte del terreno perso.

FEELING VINCENTE Il grande feeling di guida offerto dalla RSV4 R risulta vincente anche nei due curvoni da affrontare a "gas in mano" dove avere grip al posteriore è una priorità. Nella salita (8%) che segue il secondo "split", Aprilia lascia qualche chilometro alle avversarie dotate di miglior accelerazione, ma si riprende subito dopo con la migliore velocità dove, guardacaso, ancora una volta c'è da eseguire un cambio di direzione.

R1, VA CAPITA Vista con i freddi numeri, la prestazione della R1 non pare esaltante. Eppure tutto va ovviamente contestualizzato. Per correttezza di informazione va sottolineato che la RSV4 R ci è stata consegnata per la prova con la corona da 42 denti, ovvero l'opzione più "corta" tra le due omologate da Aprilia (che sicuramente aiuta nelle accelerazioni), e la BMW era dotata, oltre che di tutta l'elettronica di controllo, anche del cambio elettronico (optional a 350 ?) che ovviamente qualche vantaggio nel tempo sul giro lo dà, anche se a Cartagena con le 1.000 non si cambia poi così spesso.

GRAN MOTORE In ogni caso, la R1 ha mostrato di possedere un grandissimo motore, dotato davvero di un'ottima accelerazione, tanto che nei punti del tracciato dove conta molto l'accelerazione ha spuntato la miglior velocità. La particolare ciclistica della Yamaha richiede qualche giro di assuefazione per poter essere sfruttata al meglio, e non è un caso che la R1 perda parecchio terreno proprio nel primo e secondo settore, ovvero proprio la dove occorre reattività per cambiare direzione (e qui il peso superiore alle avversarie non la aiuta) e la lunghissima curva a destra richiede alla moto una grande capacità di chiudere la linea. Cosa che alla Yamaha, nonostante gli interventi operati sull'assetto, riusciva meno bene delle altre.

DOVREBBE DIMAGRIRE Dove invece la frenata è più secca e la curva più stretta e lenta la R1 riesce ad essere più competitiva (le sue velocità di percorrenza nei punti più lenti sono del tutto paragonabili alle altre); e in uscita fa valere il suo motore tanto che nei tratti più corti di rettilineo nella parte finale del circuito spunta anche le velocità migliori. Probabilmente, però, il peso generalmente più elevato e il fatto che vada prima fermata e poi inserita in curva, penalizzano la velocità di ingresso ed è qui che il tempo ne risente. Resta comunque il fatto che se l'utente che guida queste moto non è un pilota come Pedersoli ma un utente medio, anche veloce, la Yamaha si rivela comunque un'ottima moto, con una erogazione esaltante che l'avvicina notevolmente le altre due moto. Finchè il ritmo non è tale da cercare il limite estremo, la R1 resta efficace e gradevole. Le differenze in questo caso, sono questione davvero di decimi...