Come aggiornare un instant classic senza rovinarlo? Semplice, cambiandolo il meno possibile… almeno a primo impatto. Questo è quello che ha fatto Moto Guzzi con la nuova V85, lavorando di cesello dove cade l’occhio e di scalpello dove i dettagli rimangono nascosti. Ma non è tutto, perché ora si può parlare di una vera e propria famiglia V85, ad EICMA 2024, infatti, al fianco della V85TT e della Travel ha debuttato anche la minimalista Strada. Come sono fatte e come vanno? Scopriamolo insieme.
- Moto Guzzi V85 2024: come sono fatte
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COME SONO FATTE
Iniziamo con le presentazioni della nuova famiglia V85. La capofamiglia rimane la V85TT, pensata per un utilizzo versatile che spazi dal quotidiano all’avventura in off road; per gli amanti dei viaggi sconfinati rimane la versione Travel – dotata di un ricco equipaggiamento di serie pensato per il turismo – mentre per i frequentatori della città o, perché no, per gli amanti della guida (e dopo capirete il perché) c’è la versione Strada, più scarna e minimalista, sia nel look, sia nella dotazione.
NUOVI DETTAGLI Anche se ad un primo sguardo veloce non si direbbe, lo stile inconfondibile della Moto Guzzi V85 si è evoluto, con un tocco di modernità in più pur mantenendo intatto il fascino che le ha consentito di diventare una delle moto più apprezzate in Italia e non solo. Cambia leggermente la forma del serbatoio – un po’ più spigoloso, con nuove paratie plastiche utili a ridurre le turbolenze – e cambiano anche i fianchetti posizionati sotto la sella del guidatore. Le novità più evidenti sono nella zona del a doppio elemento circolare, ora collegato attraverso un nuovo supporto sagomato in alluminio pressofuso, in luogo del traliccio in tubi di acciaio della precedente generazione, nel segno della continuità stilistica anche il maniglione posteriore (accessorio su V85 Strada) è sagomato in alluminio, soluzione più raffinata che contribuisce a migliorare anche ergonomia e comfort del passeggero. Ma non è tutto perché su tutte le versioni sono stati riprogettati il plexiglass e il suo meccanismo di funzionamento, più facile e pratico da azionare.
PIÙ PROTETTIVA Proprio l’aerodinamica è stata oggetto di particolare attenzione in fase di sviluppo, dato che rappresentava uno dei punti deboli della precedente generazione. Oltre al parabrezza e al suo meccanismo, la riduzione della pressione dell’aria sul pilota è stata ottenuta lavorando anche sui paramani, ora più ampi e protettivi, e grazie all’introduzione della già citata cover del serbatoio, in corrispondenza del blocchetto di accensione, capace di ridurre il flusso d’aria diretto sul busto e sul mento del guidatore. Il massimo risultato è stato ottenuto sulla versione Travel, con un parabrezza più ampio del 22% e affiancato da deflettori.
ARRIVA LA FASATURA VARIABILE Decisamente meno visibili le novità introdotte all’interno del motore bicilindrico a V di 90° trasversale da 853 cc, in comune su tutte le versioni. Grazie alla nuova fasatura variabile, di tipo centrifugo, il nuovo propulsore risulta ancora più godibile ed efficiente. La potenza massima cresce fino a 80 CV a 7.750 giri/min – contro i 76 della precedente generazione – ma ne trae beneficio anche la coppia con una risposta migliore lungo tutto l’arco del contagiri, con il 90% della coppia massima, pari a 83 Nm a 5100 giri/min, già disponibile a 3500 giri/min. Per quanto riguarda telaio e ciclistica non ci sono sostanziali aggiornamenti da segnalare, se non che per le versione V85TT e V85TT Travel il precarico del mono ammortizzatore è più semplice da regolare grazie ad un nuovo comando remoto.
PIÙ TECNOLOGICA Ultima, ma non per importanza, la dotazione tecnologica, che Guzzi ha saputo introdurre sulla V85 senza snaturarla. La strumentazione cresce fino a 5”, consentendo una maggior leggibilità e facilità d’uso, anche grazie a nuovi blocchetti elettrici riprogettati, ma la novità più importante, specialmente in tema sicurezza, è l’introduzione della piattaforma inerziale a 6 assi. Grazie alla sua introduzione di serie (su V85 Strada è optional) la gestione dei controlli elettronici diventa ancora precisa, abilitando la funzionalità del Cornering ABS, in grado di modulare la potenza frenante in base all’angolo di piega, a tutto vantaggio della sicurezza. A beneficiarne è anche il controllo di trazione che, insieme alla taratura dell’ABS e alla risposta del motore, da vita ai classici riding mode. Road, Sport e Rain sono comuni a tutti i modelli in gamma, mentre il riding mode Off-Road è stato sviluppato espressamente per V85 TT e V85 TT Travel, versioni con una propensione all’utilizzo in fuoristrada. Tale modalità prevede il livello più basso di intervento del controllo di trazione, l’ABS attivo solo sulla ruota anteriore con taratura dedicata (e possibilità di disattivarlo anche sulla ruota anteriore), assieme a una risposta più dolce del comando del gas, coadiuvato da un maggiore freno motore. Su V85 TT Travel è attivo anche il riding mode Custom (accessorio su V85 Strada e V85 TT), che tramite un apposito menu permette la completa personalizzazione dei livelli di ciascun controllo elettronico, nonché la creazione di un riding mode aggiuntivo.
COME VANNO
Rispetto alla precedente generazione, ma anche a quella originaria, non cambia la posizione di guida, segno che fin dal principio è stato fatto un buon lavoro. Buono il confort, grazie alla sella ben imbottita ma anche alla triangolazione con manubrio e pedane piuttosto naturale: il manubrio bello largo offre buona leva e la sella a 830 mm da terra (ben sagomata) è un lasciapassare per piloti quasi di tutte le taglie. Volendo, per chi non dovesse avere la statura tra i punti di forza, rimane a catalogo optional la sella ribassata. Nel nostro test non c’è stato modo di salire come passeggeri per valutare la situazione alle spalle di chi guida, ma da un test statico mi è parso che i nuovi maniglioni – dove presenti – abbiano una forma più ergonomica ed efficace.
FACILE FACILE La V85 in tutte le sue varianti si conferma una moto facile, che non mette in difficoltà anche quando c’è da fare manovra in spazi angusti, nonostante non sia propriamente un fuscello: 226 kg per la Strada, 230 per la TT e 243 per la versione Travel. Il peso con i 23 litri di carburante nel serbatoio è facilmente gestibile anche quando si procede a bassa velocità, e il merito va dato all’equilibrio della distribuzione dei pesi e il baricentro basso. La ciclistica è ancora una volta sorprendente, l’avantreno da 19 pollici è una scelta di compromesso tra le due anime, ma su strada per feeling e precisione sembra quasi un 17” e la diminuzione d’inerzia rende ancora più rapidi i cambi di direzione. Bene la taratura delle sospensioni anche guidando con piglio sportivo così come i freni, potenti ma soprattutto ben modulabili con un plauso particolare a quello posteriore, utilissimo strumento di guida per chi viaggia spesso con il passeggero a bordo. Insomma sospensioni Kayaba (forcella da 41 mm a steli rovesciati e regolazione per precarico ed estensione, mono ammortizzatore regolabile in precarico e estensione) e freni Brembo (doppio disco da 320 mm davanti morso da pinze ad attacco radiale M4.32 e 260 mm dietro) sono stati confermati con giusta causa.
DULCIS IN FUNDO Ma a sorprendere per davvero è il nuovo motore in configurazione Euro 5. Rispetto al passato il calo di potenza è davvero impercepibile, in compenso però la miglior risposta ai medio bassi regimi s’avverte eccome. Ovvio, non si tratta di rivoluzione, ma un miglioramento reale che mette una pezza ad una pecca della precedente generazione. Il V-Twin di Guzzi non ama le andature scriteriate o le accelerate a torto collo, preferisce essere sfruttato nel suo regime di confort zone – tra i 3.500 e i 6.000 giri min. La mappa Sport da un po’ di brio ad un motore che sale di giri sornione e soddisfa i più smanettoni, le altre privilegiano la fluidità. Ottimi davvero i consumi: a passo moderato ho visto anche i 25 km/l, roba da scooter 300.
(POCHE) NOTE AMARE Se è vero che il dolce arriva in fondo, un pasto completo non è tale senza l’amaro. Qui di note amare non ce ne sono molte. La protezione dall’aria di serie, è cosa nota, non è un granché dunque paramani e parabrezza aftermarket li consiglio a chi fa tanta strada anche quando fuori fa freddo. Poi ci sarebbe da parlare del cambio… se si intende la V85TT come una tranquilla giramondo nessun problema, quando invece ci si lascia contagiare dalla sua voglia di curve e si alza il ritmo emergono i limiti, un po’ lento e impreciso. Sulle vibrazioni, invece, mi schiero dalla parte di chi non le reputa un problema.
PREZZI E SCHEDA TECNICA
La nuova gamma Moto Guzzi V85 attacca il listino con la versione Strada a 12.499 euro, seguita dalla V85TT a 13.499 euro per finire con la V85TT Travel a 14.999 euro.
| Moto Guzzi | V85 2024 |
| Motore | Bicilindrico a V trasversale, Euro 5+ |
| Cilindrata | 853 cc |
Potenza | 80 CV a 7.750 a giri/min |
| Coppia | 83 Nm a 5.100 a giri/min |
| Peso | 230 kg o.d.m. (versione TT) |
| Prezzo | Strada 12.499 euro; TT 13.499; Travel 14.499 euro |
