A EICMA ha fatto scalpore: ciclistica giusta, peso piuma e motore performante, la nuova Kove 800X Pro ha le carte in regola per sbaragliare le gerarchie nel segmento delle adventure di media cilindrata… almeno in teoria. Ma in pratica? L’ho messa alla prova su strada e in fuoristrada per capire se la cinese è davvero un oggetto da temere per i costruttori nipponici ed europei e un’ottima scelta per i motociclisti del Belpaese.
KOVE 800X: LA TECNICA
L’obiettivo di Kove per la sua 800X è di quelli sfidanti: essere la miglior proposta per chi vuole fare davvero fuoristrada con una bicilindrica, mica cotica. A primo impatto il phisique du role non le manca, mi ha convito delle sue potenzialità con una presenza scenica giusta, forma slanciata, vita snella, ingombri piuttosto contenuti per il segmento d’appartenenza. Dal punto di vista della qualità percepita la adventure cinese non ha troppo da invidiare alle rivali più blasonate, i materiali utilizzati sono nobili (tantissimo alluminio) e mi trasmette una piacevole sensazione di oggetto pensato per funzionare più che apparire: sui blocchetti elettrici solo i tasti necessari, pochi cavi in giro e ben ordinati, la strumentazione TFT affiancata da plastiche che la fanno quasi sembrare sospesa.
ADVENTURE PER DAVVERO Appena arrivata sul mercato e già detentrice di un record, lei infatti è la più leggera del segmento con i suoi 192 kg in ordine di marcia (190 dichiarati) considerando però anche le barre protettive, il portapacchi e il paracoppa. Magia nera? No, in Kove l’hanno pensata giusta, tenendo compatte le dimensioni – l’interasse è piuttosto corto – e utilizzando tanto alluminio, per il forcellone ma anche per le parti accessorie di cui sopra. Al peso contenuto, per completare il quadro della vera adventure bicilindrica da off-road, ci pensano le sospensioni KYB completamente regolabili - con forcella da 48 mm, escursione di 240 mm su entrambi gli assi e ben 275 mm di luce a terra – i cerchi a raggi tubeless in misura 21/18” e gli pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR (90/90-21 ant; 150/70-18 post). Nonostante il peso contenuto da fermare, la Kove è fornita di un doppio disco da 320 mm all’anteriore, morsi da pinze ad attacco radiale firmate Taiko, al posteriore pinza monopistoncino e disco da 240 mm. A tenere insieme il tutto ci pensa il telaio in acciaio a culla aperta, che sfrutta il motore come elemento stressato.
PER CASO PARLA AUSTRIACO? Del motore della Kove 800X s’è detto tanto, anche sbagliando. Non è un motore KTM, tanto meno è uno di quelli che la compatriota CFMOTO produce per la Casa di Mattighofen. Kove ha fatto come facevo io a scuola con i compiti di matematica, prendendo “ispirazione” dai migliori della classe. Tanta ispirazione. Il suo bicilindrico parallelo frontemarcia da 799 cc, ha 8 valvole, doppio albero a camme e fasatura a 270°… proprio come quello austriaco. Qui però niente ride by wire a gestire i 94,5 CV a 9000 giri e 79 Nm di coppia a 7.500 giri, nonostante ciò sono comunque presenti due mappe motore (ECO e SPORT) e il controllo di trazione (anche lui regolabile su 2 livelli). Il cambio a 6 rapporti, inizialmente previsto con quickshifter ma non blipper, non sarà assistito ma aiutato da una frizione anti-saltellamento.
DOTAZIONE Tra i punti di forza della 800X c’è anche la dotazione, sia quella più votata al fuoristrada come abbiamo visto qualche riga sopra, con tutte le protezioni del caso e ABS disinseribile, sia dal punto di vista della tecnologia, con un display TFT che sarà in grado di offrire oltre alla connettività Bluetooth classica anche la possibilità di navigazione GPS con mappa a tutto schermo grazie all’app dedicata, non presente però sull’esemplare in prova in quanto pre-serie. Quando si usano questo tipo di applicazioni, si sa, la batteria tende a prosciugarsi, ma grazie alle prese USB e USB-C non si corre il rischio di rimanere senza energia.
KOVE 800X PRO: COME VA, PREGI E DIFETTI
Appena salito in sella alla Kove 800X Pro mi sono subito detto “Cavolo, non erano solo parole!”, la moto è davvero leggera, snella e facile da muovere anche motore spento, anche se non si ha il fisico da corazziere. Bel vantaggio in un segmento che sta attirando sempre più motociclisti, non per forza esperti di guida in fuoristrada. La posizione di guida è compatta ma ospitale: manubrio vicino al busto e non eccessivamente largo (chi ha le braccia corte ringrazia), distanza pedene/sella corretta, e nonostante la seduta a 875 mm si tocca con facilità grazie all’arco al cavallo contenuto. L’unico appunto negativo è per la sella: non tra le più comode per macinare chilometri nonostante nell’aspetto prometta un confort superiore; la Ténéré te lo dice “guarda che è meglio se prendiamo quel sentiero piuttosto che fare asfalto”, lei è più ingannevole.
MANEGGEVOLE Un altro aspetto che mi ha colpito è la facilità con cui si riesce a manovrare, le inversioni si fanno in un fazzoletto, il manubrio si aziona con facilità così come la frizione, leggerissima e prevedibile nello stacco. Insomma, con lei mi sono trovato subito a mio agio, peccato solo che a compromettere “l’idillio amoroso” si sia intromesso un fastidioso effetto on-off. Negli apri/chiudi, un po’ in tutte le marce ma specialmente in quelle più basse, l’attacco del gas è piuttosto brusco e impreciso, anche selezionando la mappa più tranquilla ECO. Come detto, la moto in prova era una pre-serie dunque le va lasciato il beneficio del dubbio, scopriremo se sarà veramente un difetto quando avremo in prova la versione definitiva.
PIACEVOLE SU STRADA I primi chilometri della mia giornata di test li ho fatti tutti su strada, banco di prova le strade extraurbane, più o meno scorrevoli. Su quelle veloci – simili a tangenziali – la Kove mi ha convinto per la sua capacità di tenere il passo sostenuto senza vibrare fastidiosamente e mantenendo sempre una buona stabilità anche sui curvoni più veloci. Dal riparo aerodinamico non mi aspettavo granché, d’altronde le carene a protezione sono snelle e il plexi non regolabile nell’altezza. Per lei sufficienza, ma ci sono moto più confortevoli per far strada.
DIVERTENTE NEL MISTO Discorso diverso quando c’è da guidare nel misto, qui la 800X Pro mi ha davvero sorpreso. Con tutta quell’escursione pensavo di trovare una moto ciondolosa, ma il suo assetto, invece, è ben sostenuto e preciso: ovviamente un po’ di trasferimento di carico c’è, ma è sempre composto, tra le curve stampa un bel sorriso in faccia. Con la ruota da 21 pollici cui si aspetterebbe una discesa in piega lenta, ma così non è, per certi versi mi ha ricordato molto la precisione della Aprilia Tuareg, seppur i paragoni a distanza lasciano sempre un po’ il tempo che trovano. Parte del merito è anche del motore, che superato quel difettuccio nei transitori è davvero un bel peperino: con il controllo di trazione spento la moto impenna, derapa, vive, con bassi e medi regimi belli vigorosi. E quando c’è da tenerla a bada ci pensa l’impianto frenante, potente e ben modulabile, meno bene il controllo di trazione, ruvido nei tagli in ognuno dei due livelli, tant’è che ho preferito tenerlo spento per tutta la prova (e godermi dei bei monoruota).
IN FUORISTRADA Esame su strada superato, anche se le maggiori aspettative per la Kove 800X Pro erano tutte per l’uso in off-road, quello per cui è stata pensata, anche per stessa ammissione del costruttore. Ovviamente il peso contenuto gioca a favore della 800X Pro, così come tutti gli altri aspetti positivi che ho citato sopra, come l’ottimo raggio di sterzo, la facilità con cui si tocca a terra e l’incredibile maneggevolezza. La guida in piedi, così come il carattere del motore, mi ha ricordato un certo arancio austriaco, con riser piuttosto bassi e manubrio stretto… anche in questo caso può piacere oppure no, personalmente avrei gradito un manubrio un po’ più alto, utile anche a non affaticare la schiena e a rendere l’avantreno meno carico sul davanti. Al netto di questo e del già citato effetto on-off, la 800X Pro mi ha convinto. Quando il motore ha spazio per esprimere tutto il suo potenziale sa far divertire anche l’endurista smaliziato e le sospensioni sono capaci di assorbire con efficacia le asperità più marcate, con un assetto di serie che si sposa a un ampio spettro d’uso, sia in termini di percorso, sia in termini di abilità del guidatore.
CONCLUSIONI E PREZZO
Come spesso capita con le moto provenienti da oltre la Muraglia, il prezzo è sempre molto allettante, e la Kove 800X Pro non fa eccezione, offrendo tutto quanto avete letto fino a ora – sia in termini di dotazione, sia dal punto di vista del divertimento – a 9.790 euro, 1.000/2.000 euro in meno rispetto alla concorrenza. Con queste caratteristiche potrebbe essere eletta best buy della categoria? Probabilmente sì, anche se bisognerà vedere come la moto resisterà all’usura (la moto in prova presentava già molti segni sul telaio, causati dagli stivali da off-road di alcuni colleghi) e se la versione definitiva non presenterà alcune pecche di gioventù che la prova ha evidenziato, come l’erogazione “sporca” o il controllo di trazione grezzo.
