No, non vi è saltato il contatore, la data dell’orologio è corretta: siamo nel 2024 e, contro ogni pronostico, Honda è tornata a produrre laCBR600RR! Giubilo tra gli amanti del genere, che alle nuove sportive stradali, più pratiche ma un po’ meno emozionali, proprio non ne vuole sapere di adattarsi. Come va? L’ho provata tra i cordoli del circuito di Portimao, sotto il diluvio dunque quelle che troverete nelle righe qui sotto sono solo prime indicazioni, ma dopo tutta questa attesa non me la sentivo di lasciarvi… all’asciutto: dai che si va!
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Al contrario di quanto accadde a Fray in “Futurama” – congelato durante il millennium bug e risvegliatosi un millennio dopo uguale a sé stesso – la CBR questi anni di criogenia li ha sfruttati per adeguarsi ai tempi moderni, senza però snaturarsi. È un po’ come rincontrare un caro amico che non vedi da tempo, lo riconosci al primo sguardo, è sempre lui, anche se ha qualcosa di diverso. Nel caso della CBR si tratta del nuovo frontale, con le immancabili appendici aerodinamiche, nuove anche le plastiche del serbatoio, mentre dalla vita alla coda è sempre lei, con tanto di scarico sotto al codone che riporta la mente all’inizio degli anni 2000.
CHE FATICA L’EURO5+ Il suo ritorno non sarebbe stato possibile senza l’enorme sforzo per rientrare all’interno dei paletti omologativi imposti dalla normativa antinquinamento Euro5+. Durante la presentazione, i tecnici giapponesi ci hanno detto che per raggiugere la configurazione definitiva sono stati necessari oltre 50 prototipi di nuovi sistemi di scarico, giusto per aiutarvi a farvi capire quanto sforzo ci sia dietro a una omologazione: lo diciamo tutti insieme un grazie ai tecnici? Anche perché grazie al loro lavoro il 4 in linea da 559 cc rimane ai vertici di categoria in termini di prestazioni: 121 CV a 14.250 giri e 63 Nm di coppia massima a 11.500 giri/min. Risultati ottenuti andando a lavorare di fino nella parte termica, nei condotti di aspirazione e scarico, adottando alberi a camme con fasatura leggermente differente rispetto al passato e aumentando il diametro dei corpi farfallati da 40 a 44 mm
BENVENUTA ELETTRONICA Ovviamente l’aggiornamento della CBR600RR non poteva non comprendere anche l’elettronica, presenza fissa ormai anche su moto dalle velleità meno sportive. Ci eravamo lasciati nel 2017 con la totale assenza di aiuti alla guida, setti anni dopo, invece, la Supersport di Honda non ha quasi nulla da invidiare alla sorella maggiore Fireblade in termini di dotazione: Ride by Wire multilivello, piattaforma inerziale IMU a 6 assi Bosch di ultima generazione, controllo di trazione, gestione del freno motore, anti impennata e ABS cornering. Gli aiuti vengono racchiusi in 5 riding mode (3 preimpostati più due custom per cucirsi addosso ogni parametro), a tutto ciò si aggiungono il cambio elettronico bi-direzionale e la frizione antisaltellamento. Tutto gestibile attraverso un nuovo display TFT da 4,3 pollici, lo stesso utilizzato dalle Fireblade di precedente generazione (2017-2019).
QUI CAMBIA MENO Se dal punto di vista della dotazione elettronica si può parlare di salto epocale, non si può dire lo stesso dal punto di vista ciclistico, seppur qualche modifica ci sia anche qui. Cambiano leggermente le quote “vitali” della Moto: l’interasse è di 1.370 mm, l’angolo d’apertura del cannotto di sterzo è 24° 06’, l’avancorsa di 100 mm, per soli 193 kg con il pieno di carburante, -3 rispetto alla precedente generazione. Ovviamente Showa le sospensioni, con una forcella a steli rovesciati BPF (Big Piston Fork) da 41 mm completamente regolabile, così come il mono ammortizzatore collegato al forcellone con sistema Unit Pro Link. Anche qui ci sono affinamenti rispetto alla precedente generazione, sia in termini di alleggerimenti sia di adattamento alle nuove geometrie, con foderi più lunghi di 15 mm. Sempre in tema ammortizzatori è da segnala la presenza di quello di sterzo a controllo elettronico (HESD); la frenata è affidata all’anteriore a pinze con attacco radiale a quattro pistoncini che bloccano dischi flottanti da 310 mm; la pompa è radiale. Sul disco da 220 mm al posteriore agisce una pinza a pistoncino singolo. Le ruote in lega leggera montano pneumatici 120/70 ZR17 M/C sull’anteriore e 180/55 ZR17 M/C sul posteriore.
COME VA
Il mercato sta proponendo tante sportive stradali, più umane e sfruttabili su strada, ma la CBR600RR lascia quel compito alla meno estrema CBR650R,lei è una moto racing e come tale deve garantire la massima efficacia nella guida sportiva. La posizione in sella non è stata modificata rispetto al passato, la Honda è una taglia M/L, compatta e snella, se siete più alti di un metro e ottanta probabilmente la troverete un po’ strettina, anche a causa della forma de suo codone molto “scalinato”. I semi manubri sono spioventi, il carico sui polsi si avverte ma rispetto alla filosofia jap mi sono sembrati piuttosto “aperti”. Insomma, a me la posizione è piaciuta… ovviamente per l’uso in pista.
ASSAGGIO DI TEST Come detto in apertura di prova, il meteo beffardo di Portimao mi ha consentito solo parzialmente di sperimentare il potenziale della CBR600RR 2024: con le gomme Rain Pirelli siamo riusciti a portare a casa le prime impressioni (e la pellaccia) ma per un giudizio definitivo sarà necessario un altro incontro… e devo dirvi che la cosa non mi dispiace affatto perché, alla fine, le 600 cc sono ancora piacevoli da utilizzare tra i cordoli, confermandosi la giusta misura in termini di prestazioni per chi non ha risorse fisiche ed economiche per scegliere un 1.000.
A PIENA VOCE Com’è tornare a guida una 600 cc dopo aver passato gli ultimi anni in sella a missili da oltre 110 Nm di coppia e 200 CV? Strano, bisogna riabituarsi ad usare spesso le marce basse, cambiare con frequenza (e la CBR con il nuovo quickshifter lo fa egregiamente a patto di trovare la leva, un po' corta) e portare tanta velocità a centro curva, dato che in uscita il motore non può fare miracoli. Quello della RR è, come tutti i 600 cc 4 in linea, un po’ fiacco in basso; ai medi cresce progressivo, anche meglio di una certa rivale in blu, ma il vero cambio di passo avviene da dopo i 10.000 giri/min. Qui è goduria, sia in termini di guida, sia in termini di puro sound. L’erogazione è tutto sommato pulita, l’effetto on-off è lieve, mentre è un bel vantaggio rispetto al passato poter regolare l’intervento del freno motore, specialmente nelle condizioni di pista bagnata come nel nostro caso.
AH, SE FOSSE ASCIUTTO Magari fosse stata asciutta… perché sarebbe emerso probabilmente che la CBR, a distanza di tutti questi anni, sarebbe stata ancora un punto di riferimento per facilità di guida, divertimento e agilità tra le curve. Tutte sensazioni che ho avuto modo di intuire, tra un’imprecazione per l’acqua che scendeva dall’alto e quella che dal basso mi inzuppava gli stivali! Battuta a parte, grazie ad un set up specifico delle sospensioni, la CBR gommata Rain è stata comunque piacevolissima da guidare, con un buon comportamento della ciclistica che mi ha convinto sotto tutti i punti di vista.
AIUTO ELETTRONICO In queste condizioni l’elettronica s’è dimostrata davvero un bel valore aggiunto, permettendomi di rimanere concentrato sulla guida. Il controllo di trazione cornering – settato sul livello 6 di 9 – lavorava nell’ombra, con tagli di potenza sempre piuttosto delicata e avvertibili solo grazie all’accensione della spia sul cruscotto. Ben tarato anche l’ABS, anche se ad essere sinceri sul bagnato lo stile di guida più cauto lo mette meno sotto stress.
PREZZO
La nuova CBR600RR è in vendita al prezzo di 11.990 euro, e se fosse questa la sua vera arma segreta? Le sportive stradali non sono poi così distanti a livello di prezzo, ma una dotazione ciclistica ed elettronica di questo livello (eccezion fatta per la solaAprilia) se la sognano, senza contare il vantaggio in termini di prestazione pura. Sarà vera gloria? Le classifiche di vendita ci diranno qualcosa in più, nel frattempo vi posso confessare che, nonostante io capisca e apprezzi la nuova filosofia delle sportive stradali, le 600 cc a quattro cilindri sono state il mio primo amore e, come ben saprete, il primo amore non si scorda mai.
| Honda | CBR600RR 2024 |
| Motore | 4 cilindri in linea, Euro 5+ |
| Cilindrata | 599 cc |
Potenza | 121 CV a 14.250 giri/min |
| Coppia | 63 Nm a 11.500 giri/min |
| Peso | 193 kg con il pieno |
| Prezzo | 11.990 euro |
Casco Arai RX-7V
Tuta Dainese Misano 2 D-Air
Guanti Dainese Steel Pro
Stivali Dainese Axial D1
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| CBR600RR | 121 / 89 | 11.990 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Honda CBR600RR visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Honda CBR600RR