Piaggio X9 500

COM’È Ha il vestito del Piaggio X9 250, ma all’anagrafe risulta con il nome di X9 500. Ha un solo cilindro, però magico, di quelli fatti apposta per tirare fuori colombe e coniglietti bianchi. Ma dal suo escono addirittura 39 cavalli. Avete capito? Signori, finalmente ci siamo, Piaggio X9 500 è arrivato. Ed è pronto ad arginare l’invasione dei maxi scooter bicilindrici.
Per il suo X9 500 la Piaggio punta tutto sul monocilindrico: un solo cilindro, più grandicello degli altri, anzi, grande senza mezzi termini. Grosso è bello, però non basta, così in Piaggio hanno pensato a un sistema di iniezione elettronica molto sofisticato. Perché tanti centimetri cubi fanno sempre comodo, ma per funzionare bene hanno bisogno della loro dose di tecnologia. Le quattro valvole per cilindro sui maxi scooter non sono una novità? L’iniezione elettronica sì. Messi insieme, i due trucchetti danno grandi risultati: non ci dilungheremo in trattati di ingegneria, basta dire che il Piaggio X9 500 va forte, beve poco e non ha nemmeno bisogno del catalizzatore per rientrare nelle normative anti inquinamento. Anzi, il motore Piaggio è a posto per un pezzo, visto che è già in regola con l’Euro 2 in vigore dal 2003.
Per freddare i bollori non poteva mancare il raffreddamento a liquido, mentre il contralbero antivibrazioni è un po’ il "mediano" del motore. Non si vede, corre tutto il giorno ed è indispensabile: senza di lui la squadra gira male. Avviamento elettrico e trasmissione automatica ormai non si dovrebbero nemmeno citare, sono onnipresenti sugli scooter da 50 cc in su. Insomma c’è proprio tutto, bisogna ammettere che il monocilindrico Piaggio è un bel motore.

SUPERMONO Dicesi "supermono" un efficacissimo tipo di motociclo, un ibrido spinto da un grosso propulsore a quattro tempi inserito nel telaio di una 125 sportiva. Al potenziale pubblico dello scooterone Piaggio tutto questo interesserà ben poco, ma ci sembra un buon parallelo per spiegare la filosofia ispiratrice dell'X9 500. Il motorone Piaggio è infatti inserito nel telaio del 250, debitamente rinforzato, così da far pesare l'X9 500 una ventina di chili in più rispetto al duemmezzo, ma molto meno in confronto ai rivali bicilindrici. Va detto che il trapianto non è stato così brutale, perché fin dalla presentazione del 250 si sapeva che sarebbe arrivato un super X9, per cui era tutto "predisposto". Lo schema rimane dunque quello di base, ma sul 500 i due ammortizzatori e la forcella sono stati adeguati alle maggiori prestazioni. Aumenta anche il diametro delle ruote, con certe potenze non si scherza, così si è arrivati ai 14" del 500. I tre freni a disco farebbero pensare a un impianto analogo a quello dell’X9 "piccolo" e invece anche qui il 500 fa la differenza: all’anteriore il diametro passa da 240 a 260 mm, ma il plus è il sistema di frenata integrale.

SPORTWAGON

Le forme pacioccone dell’X9 erano già piaciute sul 250, una buona ragione per non stravolgerle. Aguzzate la vista, distinguere i due fratelli non è facile: cambiano i fari anteriori, la sella e il parabrezza, mentre il motorone Piaggio 500 si fa notare per le forme extra large del coperchio trasmissione e per il maxi terminale di scarico. Chi lo ha disegnato merita vivi complimenti. Il tutto dà un’impressione molto…automobilistica. C’è addirittura il terzo stop!
Non sportivo ma nemmeno bacchettone, il superscooter di Pontedera non nasconde la sua indole di GT brillante e adatto ai lunghi viaggi. Una sportwagon su due ruote. Lo spazio a disposizione è tanto, sia sotto la sella che nel vano dietro lo scudo. Anche la strumentazione ripropone concetti automobilistici, impossibile descrivere tutto questo ben di dio in poche righe.

LUSSO SENZA SVENARSI La versione SL è speciale: qui il vano portatelefonino è dotato di uno spinotto per collegare il cellulare direttamente all’auricolare inserita nel casco. Quasi un vivavoce! Per finire il capitolo lusso, ecco il cavalletto centrale di tipo elettroidraulico. Vuol dire che premendo un pulsantino lo scooter sale da solo. Ma quanto costa tutto questo sfarzo? Poco, tenendo conto che è abbinato al tecnologico motore da 500 cc. In soldoni 12.450.000 lire per la versione base, un milione in più per la SL. Ma si può sforare alla grande attingendo dalla lista degli optional: portapacchi, bauletto, manopole riscaldate, seggiolino per bambini (!), antifurto elettronico e meccanico che vanno così ad aggiungersi all’immobilizer montato di serie. Telo coprimoto e abbigliamento dedicato completano il mondo del Piaggio X9 500.

COME VA Dopo la prima rapida presa di contatto, quando avevamo provato un esemplare "rubato" a Pontedera (e quindi non ancora definitivo), eccoci dunque a fare le pulci allo scooter pronto per il lancio sul mercato. Senza più scusanti di pre-serie o storie del genere. Rispetto all’X9 del precedente test c’è il parabrezza definitivo, regolabile in altezza, ma non nell’inclinazione. Vogliamo proprio essere cattivi? Visto il lusso che pervade tutto il resto di X9, ci stava anche la regolazione elettrica. Perlomeno in optional. Qui invece ci vuole la chiave a brugola, comunque il plex si sposta in un attimo. La protezione è eccellente, però ad alta velocità, dopo i 140, si crea qualche piccolo vortice; nulla di drammatico, ma quanto basta a far svolazzare una giacca un po’ larga di spalle. E' sufficiente accucciarsi un filo perché vada tutto a posto. Perché ci interessa tanto il parabrezza? Ci teniamo, perché con un motore da 500 cc si possono realizzare fior di viaggi; perché con una buona protezione lo scooterone diventa potenzialmente più veloce di una moto naked, con la quale sei condannato ai 130 per non spaccarti in due. Ecco perché ci teniamo. Con X9 si viaggia bene fino ai 150 indicati. Promosso ma senza lode.

LA DOLCE VITALa posizione di guida è buona, rilassata senza esagerare, dietro lo scudo c’è tutto lo spazio che si vorrebbe. Lo schienalino del pilota scorre avanti indietro su cinque posizioni, così è possibile trovare quella giusta per ogni altezza.
Un tocco al pulsantino magico e il big single inizia a borbottare: finalmente un grosso quattro tempi che parte senza sussulti, qui la frizione "attacca" davvero al momento giusto, senza quel ritardo tipico di tutti i mezzi a trasmissione automatica. Pochi metri e arriva un’altra bella sorpresa: negli apri e chiudi del traffico il motore è qualcosa di dolcissimo, gli strappi che costringono a viaggiare con il freno "pelato" e un pizzico di gas, sull’X9 500 sono solo un lontano ricordo. Niente male per un motore di questa cubatura, sarà merito dell’iniezione? Due punti a favore del mono Piaggio. E gli altri devono ancora arrivare.

MOTORE OK Non ha la cattiveria dei bicilindrici, ma spinge forte e regolare. L’accelerazione è consistente, soprattutto se si ruota a fondo la manetta del gas. I 39 cavalli promessi non hanno bigiato e rispondono tutti all’appello. Anche la coppia c’è: viaggiando in due a basso regime si riprende in un attimo. I sorpassi azzardati diventano un po’ meno azzardati, insomma, di motore ce n’è. E poi quest’ultimo ha un buon feeling con il variatore automatico del cambio, per cui si viaggia sempre al regime giusto. C’è da dire che la rapportatura è un filo lunga, per cui si arriva in un attimo a 120, poi il temperamento diventa più pacato. Dove uno scooterone 250 "finisce", mettendo in difficoltà soprattutto nei sorpassi autostradali, il Piaggio 500 X9 invece riserva un notevole surplus di potenza. Un camion? Si apre il gas e si passa in souplesse. Come già detto, dopo i 120 non è che si rizzino i capelli, ma pazientando si arriva tranquillamente a 160 indicati, che poi sono quasi veri. Il tutto senza vibrazioni. Bel colpo!

GRANDI ORIZZONTI In quest’ottica è davvero possibile fare del turismo, l’X9 500 non è un GT solo sulla carta. Si può viaggiare attorno ai 140 senza stancarsi. Anche il motore borbotta sornione senza salire troppo di giri. Certo che se si trova una salitina i 160 vanno a farsi benedire, il risvolto della medaglia è che in leggera discesa abbiamo visto i 180! Non provateci, perché lo scooterone Piaggio non ha la stabilità di un rivale che inizia per T e finisce per Max. Molti colleghi "deviati" dalla pista hanno criticato la stabilità del Piaggio 500. È vero, dopo i 140 l’avantreno diventa impreciso e gli ondeggiamenti, in caso di vento o scie, si fanno consistenti. Però sarebbe anche logico vedere questo mezzo in un’ottica più turistica, come un 250 con tanta potenza in più. Viaggiando per centinaia di chilometri a 140 si possono tenere medie strepitose e lasciare indietro fior di moto "vere" ma prive di carena. D’altra parte anche un patito di CBR troverebbe un Goldwing impreciso e pericoloso…

GUIDA FLUIDA Nulla da dire invece per quanto riguarda la maneggevolezza. Anzi, l’X9 in città si muove come un fuscello, dribblando il traffico in scioltezza. Le sospensioni isolano bene da buche e pavè, dimostrando una taratura azzeccata anche se perfettibile per i piloti più aggressivi. Occhio solo nelle inversioni a U o nelle manovre in contropendenza, perché l'X9 non è troppo pesante (meno di 200 kg) ma non è nemmeno un cinquantino. Per cui certe cose tipo buttare giù lo scooterone caricando il peso all’esterno per poi tentare il contosterzo… lasciatele ai piloti di supermotard. Se lo scooter "prende sotto" rischiate anche di appoggiarvi in terra. Ma se guidate fluidi, dolci, le soddisfazioni arrivano da sole. Nelle strade tutte curve il GT Piaggio scende in piega sicuro, non oscilla e regala tanta sicurezza. Insomma, il temibile Hexagon prima serie è solo un lontano ricordo. Non chiedete troppo in impostazione di curva, perché nella guida spinta la forcella è un filo cedevole, soprattutto nelle staccate "a fuoco".

TRE PER DUE A proposito, allora la frenata si affida a un sistema integrale, che semplifica la vita e rendetutto più progressivo. Ai fanatici della staccata sembrerà che manchi potenza all’anteriore: ma come, due dischi che frenano meno di uno? Basta sintonizzarsi con i comandi: la maggiore potenza si ottiene utilizzando la leva di sinistra, che di solito aziona solo il posteriore e qui invece agisce anche su uno dei due davanti. Il sistema funziona bene ed evita scompensi ed eccessivi trasferimenti di carico, ma nelle situazioni limite si arriva comunque al bloccaggio del posteriore. L’altra leva serve a bilanciare il tutto e aumentare il mordente davanti. Comunque la potenza frenante con i tre dischi non manca, basta strizzarli per bene e ci si ferma nei giusti spazi. Insomma, ormai lo abbiamo inquadrato bene, questo X9 500 non è dedicato a un pubblico sportivo, piuttosto a chi vuole viaggiare comodo e con tanta birra a disposizione, in città o in autostrada, per diletto o per lavoro. Con un cilindro solo. Che a quanto pare, basta e avanza.

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