Guarda al portafogli e all’ambiente la nuova Vespa LX e S 3V, che sotto le note vesti cela un motore a tre valvole tutto nuovo.
TEMPI DURI Quando il gioco si fa duro, i duri iniziano a giocare. Queste le parole solitamente spese a proposito di moto ultra-potenti che, per far fronte alla concorrenza sempre più spietata, si sottopongono a cure intensive, sfoggiando poi muscoli da far impallidire un culturista. Oggi però il mondo sta cambiando in fretta e se una volta potenza e prestazioni erano il fattore X, oggi, con la verde più cara della Coca-Cola, non è più così. In questo contesto rientrano le Piaggio Vespa LX e Vespa S 3V, che grazie ai nuovi motori a tre valvole, strizzano l’occhio a chi, di soldi, ne vuol spendere pochi, ma pur sempre con stile.
AL PASSO COI TEMPI 152.000 Vespe vendute in tutto il mondo, e solo l’anno scorso. Per non placare il fenomeno, in Piaggio si adeguano alle tendenze sempre piùeco-chic, inseguendo la strada di consumi inferiori, minori costi di manutenzione ed emissioni ridotte. Lo stile del mitico vespino però non è stato intaccato, e chi sbavava al suo passaggio prima, non avrà nulla da ridire ora.
STILISTICAMENTE INTATTA Al Centro Stile Piaggio devono passarsela parecchio bene, vista l’immortalità delle linee Vespa, che tutt’ora continuano a piacere. Sulla LX (sia 125 sia 150) ritroviamo infatti il faro tondo e il bombato lato B, mentre arriva una rinfrescata alla strumentazione, rivista nella grafica. Idem con patate per la Vespa S, che vede l’arrivo di una strumentazione con cornice nera. A rinverdire le Vespa LX e S ci pensano anche le nuove cromature, una spruzzata di loghi Vespa qua e là e una nuova mascherina anteriore, la cosiddetta cravatta.
2 + 1 FA 3 E’ nel motore che le Piaggio Vespa LX e Vespa S si sono adeguate ai tempi. Il 3V (pure lui sia 125 sia 150) è infatti quanto di più tecnologicamente avanzato siano in grado di produrre in Piaggio (per i modelli Vespa, of course) ed è frutto di un progetto nuovo di zecca. Di "vecchio" non rimane che lo schema: monocilindrico quattro tempi, nelle cilindrate 125 e 150, e sempre raffreddato ad aria forzata; per il resto, tutto nuovo. E’ aumentata la corsa e diminuito l’alesaggio, a tutto vantaggio dell’erogazione ai bassi regimi (il 150 ha un rapporto prossimo al quadro, mentre il 125 è addirittura sottoquadro, con misure pari a 52 x 58,6) e come recita il nome le valvole ora sono tre, due in aspirazione e solamente una in scarico, tutte comandate dallo stesso albero a camme. Nuovi sono anche il sistema di raffreddamento, più efficiente e silenzioso, il sistema d’avviamento e i condotti d’aspirazione ellittici. Quasi dimenticavo: il motore è pensato e prodotto interamente a Pontedera.
PRO E CONTRO Ok, tante belle parole, ma a conti fatti funziona? Viviamo in una realtà in cui i progetti vengono giudicati dai freddi numeri, che spesso mortificano lo sviluppo e la bontà di un’idea. In Piaggio però sembrano aver fatto centro, con il nuovo motore 3V che possiede numeri da prima pagina. Il 125 vede crescere la potenza del 7,1% a 11,6 cv, con la coppia che ha guadagnato il 10% e si attesta a 10,7 Nm; per il 150 i dati sono rispettivamente di 12,9 cv e 12,8 Nm. Ma c’è di più: i consumi hanno seguito la tendenza inversa, scendendo del 30%, e attestandosi su un valore record: 55 km/l a circa 50 km/h. Dulcis in fundo, gli intervalli di manutenzione sono fissati a 10.000 km contro i precedenti 6.000.
CONTO SALATO Alla fine sale a galla il vero limite, già noto, delle Piaggio Vespa, ovvero il prezzo. Si parte infatti dai 3.620 euro richiesti per la Vespa LX 125 fino ai 3.970 euro della Vespa S 150, valori ben più alti della diretta concorrenza. E’ vero però anche che il blasone si paga sempre e che comunque la Vespa utilizza soluzioni tecniche uniche, come la struttura portante in acciaio. La gamma LX è composta da 4 versioni: due da 50 cc (2T e 4T), e le nuove arrivate 125 e 150. I colori? Nero Vulcano, Montebianco, Rosso Dragon, Blu Midnight e Verde Portovenere. Anchela gamma S consta di 4 versioni, secondo lo stesso schema della LX. I colori sono quattro: Nero Lucido, Montebianco, Rosso Dragon e Azzurro Mediterraneo.
VACANZE ROMANE Il richiamo alla storia cinematografica rasenta il banale: Vespa inforcata, occhiali scuri, baciati dal sole a sfilare sui sampietrini di Roma. Oggi però, rispetto a qualche anno fa, la situazione è un po’ diversa: nel traffico romano il casco, oltre a essere un obbligo, è prima di tutto un dovere, come pure lo sono le altre protezioni. Giro di chiave e pulsante d’avviamento, anche qui la musica è cambiata: sparito lo storico sound e relativo fumo del due tempi, il nuovo 3V non lascia spazio a incertezze e conferma anche a livello acustico la sua indole di cittadino modello. Sotto sotto mi sa che sono io a non volermi adeguare…
RITORNO AL FUTURO D’accordo, forse il mondo è cambiato dagli anni ’60, ma la sensazione di cuor leggero che si ha guidando la Vespa è sempre la stessa. Montando sulla Vespa S 125 la posizione è quella nota di sempre, manubrio basso e vicino al busto e ginocchia sotto al mento, con la sensazione di stare appollaiati. Certamente, il mio metro e 90 non aiuta. Aguzzando la vista cerco sbavature nella qualità costruttiva ma niente da fare, ormai il livello è simile (anzi a tratti superiore) alla miglior concorrenza giapponese. Solamente i comandi al manubrio e altri particolari in plastica risultano economici alla vista. Non sarà molto, ma da un prodotto alto di gamma ci si aspetta l’eccellenza in ogni particolare, o quasi.
SLALOMISTA La Vespa fin da subito riconferma le sue eccezionali doti di slalomistaspeciale, grazie a un’agilità e a un peso più simile a una mountain bike che a una moto. Solamente la frenata non convince del tutto, non tanto per il feeling alla leva quanto per la potenza pura: all’anteriore infatti per inchiodare è necessario strizzar la leva come un limone, mentre al posteriore è esattamente l’opposto, con la ruota che tende a bloccarsi facilmente. Certo che così, i teppismi da adolescente vengono fin troppo facili…
LEONE ASTEMIO A far da attore protagonista ci pensa il nuovo motore 125 3V. Brillante nello spunto, sembra impigrirsi leggermente nella zona intermedia del contagiri, per poi staccare senza possibilità d’appello il precedente due valvole, esibendosi in un allungo decisamente sciolto e perentorio. Probabilmente il leggero flesso a metà scala è dovuto alle normative sull’inquinamento e al poco chilometraggio dell’esemplare. Per il 150, il discorso è uguale ma a fronte di un’erogazione identica, il surplus di potenza a tutti i livelli è nettamente percepibile. Vibrazioni? Sì, ma molto limitate e solo in basso, salendo di giri e velocità il motore si regolarizza. Ci riserviamo di giudicare i consumi, che non abbiamo avuto modo di verificare nel poco tempo a disposizione.
