Piaggio Beverly Sport Touring

CRESCITA CONTINUA In principio erano i 180, poi sono arrivati i 200, poi i 250 adesso vanno di moda i 300. Nell’infinita sovrapposizione tra segmenti e cilindrate Piaggio se ne è inventata un’altra, la 350. Cilindrata storica per chi, come chi scrive, ha vissuto l’epoca del tremmezzo a 18 anni, ma che sugli scooter è del tutto inedita.

DOWNSIZING In realtà però, più che di crescita in questo caso sarebbe più opportuno parlare di “downsizing” concetto che tanto piace ai marketing manager del mondo auto e che lentamente (e finalmente) sta arrivando anche nel mondo delle due ruote. Con il suo motore da 330 cc effettivi, il nuovo Beverly Sport Touring, infatti, non vuole rappresentare una crescita del Beverly 300 (che resta, infatti, in listino) quanto un nuovo concetto di scooter di media cilindrata. In gamma infatti prende il posto del Beverly 400 e lo fa proponendo prestazioni assolutamente analoghe (33 cv, esattamente 0,7 cv in meno del motore 400) ma consumi più contenuti e una guida decisamente più efficace.

DIETA FERREA Se il motore è infatti sicuramente innovativo (entreremo nel merito tra qualche riga) anche la ricerca maniacale dell’ottimizzazione e dell’alleggerimento sono stati protagonisti di questo nuovo progetto. Il nuovo Piaggio Beverly Sport Touring pesa, infatti, ben 20 kg in meno rispetto al 400 che va a sostituire, 10 dei quali sono concentrati nel motore e nella ruota posteriore, elementi che su uno scooter rappresentano le famose masse non sospese che come ormai saprete meno sono meglio è.

UN PO’ E UN PO’ Se la ciclistica è stata evoluta (ci sono nuovi setting per le sospensioni, ruote alleggerite, nuovo l’impianto frenante con un monodisco anteriore da 300 mm) e rappresenta un mix tra elementi del 300 e altri del 400, come nelle misure degli pneumatici che sfruttano il posteriore il 150/70-14 finora visto solo sui Beverly della serie “grossa”, è sicuramente il motore il cavallo di battaglia del nuovo Beverly Sport Touring.

MOTORE RIVOLUZIONARIO Liquidare questo nuovo monocilindrico come il solito motore per scooter sarebbe, infatti, una grande leggerezza, il nuovo motore Piaggio è davvero già con un piede nel futuro e lancia alcune soluzioni che inevitabilmente troveremo anche sui motori della concorrenza da qui in avanti. Avrete notato come, nel descrivere il Beverly Sport Touring, non ho mai citato la cilindrata 350. In effetti, nella denominazione ufficiale la cilindrata non viene mai citata, la stessa cosa che avviene con le auto moderne la cui cubatura del motore non è più così importante. Più importanti sono invece le prestazioni e la tecnologia che nei motori risiede. Bene, venendo al punto, la cilindrata effettiva del nuovo motore Piaggio è di 330 cc e non è figlia del marketing né di scelte per così dire “di immagine”. È invece figlia di un concetto di ottimizzazione totale ricercata dagli ingegneri di Pontedera. Dopo aver analizzato svariate configurazioni di alesaggio e corsa i tecnici hanno trovato nei 78 mm di alesaggio e 69 mm di corsa l’accoppiata ideale per offrire la potenza cercata, con i consumi cercati e le vibrazioni ridotte al minimo senza utilizzare il contralbero che assorbe potenza e fa aumentare i consumi. L’ottimizzazione è stata un punto focale di questo nuovo progetto, che in comune con i motori Piaggio attuali non ha praticamente nemmeno una vite, tanto che viene assemblato su una linea a parte.

NUOVO DALLA PRIMA ALL’ULTIMA VITE Rifatte le fusioni dei carter (più leggere) riprogettata interamente la parte termica (quattro valvole, con condotti molto efficienti) e soprattutto rifatta la trasmissione che vanta, per la prima volta su uno scooter con motore flottante, una frizione a dischi multipli in bagno d’olio. Questo è un deciso passo avanti per le prestazioni di questo elemento importantissimo, il più critico per chi progetta gli scooter e anche per chi li usa.

FRIZIONE CHE PASSIONE Tutti gli utilizzatori di scooter, chi più, chi meno avranno avuto a che fare con frizioni che strappano dopo un po’ di chilometri in città. Bene con il nuovo sistema Piaggio (che poi è lo stesso che usa anche il TMax), i problemi sono finiti, la frizione mantiene un rendimento costante dopo ore di funzionamento e dopo migliaia di chilometri. Il sistema è in effetti decisamente ingegnoso ed efficace (come leggerete nella prova) al punto che c’è da chiedersi come mai non ci si sia arrivati prima. Tra gli altri plus della trasmissione, la nuova cinghia a lunga durata che richiede la sostituzione solo ogni 20.000 km.

POCHI ATTRITI TANTI CAVALLI L’altra peculiarità del nuovo motore Piaggio è l’attenzione alla riduzione degli attriti. La ricerca dei cavalli dispersi all’interno del motore a causa di attriti o di sbattimenti dell’olio è stata quasi maniacale, al punto che in Piaggio si hanno realizzato dei macchinari ad Hoc per percepire anche le minime dispersioni di coppia. Il risultato è che il motore 330 sfrutta alcune soluzioni già viste su altri motori a basso attrito (il Kymco G5 ad esempio) come le punterie a rullo (l’albero a camme non “sfrega” sui bilancieri ma agisce su cuscinetti, riducendo drasticamente l’attrito), ma ne lancia di altre (relativamente ai motori da scooter di intende) come la lubrificazione a carter secco che elimina l’olio dalla camera di manovella ed evita le perdite per sbattimento.

CONTROLLO DI TRAZIONE Insomma questo è un motore decisamente avanzato che oltre a promettere prestazioni da 400 e consumi da 300 (oltre 30 con un litro, 330 km di autonomia con garantite dal serbatoio da 13 litri) e non bastasse fa debuttare per la prima volta su uno scooter un sistema di controllo di trazione denominato ASR. Non vorremmo rischiare di voler essere blasfemi affiancando l’Aprilia RSV4 a un Beverly, è però un fatto che la tecnologia delle moto da gara del gruppo alla fine è stata travasata anche su un mezzo utility come uno scooter. Con, ovviamente, scopi differenti ma con lo stesso concetto di slittamento controllato l’ASR ci pare molto più di un gadget. Provate a partire con uno scooter in inverno mentre piove sul pavé milanese, o su quei bei “quadratoni” verniciati e capirete cosa intendo.

PACCHETTO COMPLETO L’ASR fa parte di un pacchetto che sul Piaggio Beverly prevede anche l’ABS, il primo a due canali su uno scooter Piaggio. Quindi dal concessionario troverete il Beverly “normale” (con sistema di frenata integrale evoluto che sfrutta una pinza anteriore a tre pistoncini) in vendita a 4900 € e la versione ABS/ASR (5.400 €),  in pratica, pur con prestazioni analoghe e con una tecnologia decisamente migliore il nuovo Sport Touring costa meno del 400 che va a sostituire.

BEN FATTO Di contorno a cotanto motore, Piaggio ha costruito uno scooter bello e ben rifinito, le ruote alleggerite hanno un bel disegno, la scelta cromatica è azzeccata lo scarico a sezione ellittica molto aderente e rialzato è bello a vedersi. E ovviamente non mancano le caratteristiche che hanno decretato il successo del Beverly fino a oggi (310.000 unità vendute), come l’enorme vano sottosella capace di ospitare due caschi. 

COME VA Di solito Piaggio durante i press test tende a evidenziare il lato urbano, le prove si svolgono per la maggior parte in centri urbani. Invece stavolta Piaggio ha deciso per una prova un po’ differente. Città pochina, tre incroci di Pontedera o giù di li, in compenso il percorso si è snodato lungo statali scorrevoli, curve e tornanti. Guidandolo si capisce anche il perchè di questa scelta, perché se in Piaggio volevano rendere onore alla sigla Sport Touring appiccicata sul loro Beverly beh ci sono riusciti. Gli scooter li uso, li apprezzo per la loro praticità, ma sono rari i casi in cui riesco anche divertirmi guidandoli. Con il Beverly 350 invece, ci sono riuscito. Bello scooter questo Beverly, con lui Piaggio è riuscita davvero a fare un passo avanti sia sul fronte meccanico/ciclistico sia su quello delle finiture in generale perché il Beverly Sport Touring mostra una qualità realizzativa ottima.

MORBIDO MA POTENTE Il nuovo motore è comunque l’assoluto protagonista della guida del Beverly Sport Touring, silenziosissimo ma con un sound comunque interessante, il nuovo 330 Piaggio non perde tempo a mostrare le sue doti. Basta accelerare per capire come la frizione in bagno d’olio sia tutta un’altra storia rispetto alle frizioni a secco cui siamo abituati. L’attacco è morbidissimo ma immediato, l’accelerazione è dolce ma perentoria, appena si tocca il gas, il Beverly si muove deciso in avanti quasi come se ci fosse un motore elettrico a spingerlo. Questo è un comportamento piuttosto differente rispetto a quello naturale degli scooter quando occorre attendere quell’istante che consenta al motore di salire di giri e alle massette della frizione di “attaccarsi” alla campana per iniziare a far muovere lo scooter.

GOMMONE Una volta in movimento, poi, il Beverly mette in mostra altre doti: lo scooter Piaggio è agile si muove bene negli slalom stretti, ma non è tra i più agili complice anche il gommone da 150 che offre un grande appoggio in piega ma ha una sezione più panciuta di quanto proposto dalla concorrenza. Nei percorsi extraurbani il Beverly Sport Touring tiene fede al nome che porta, mostrando con i fatti di potersi permettere senza alcun problema spostamenti extraurbani di un certo impegno.

UN VERO SPORT TOURING Anzi proprio in questi frangenti emergono le qualità di un motore che spinge convinto, vibra pochissimo e fa viaggiare il Beverly come sul velluto anche a velocità autostradali a cui si può godere di una protezione aerodinamica molto valida. Non ci vuol molto per vedere i 130 sul tachimetro, poco di più e la lancetta si adagia sui 150 km/h indicati e il Beverly fila via dritto, stabile come una moto affrontando anche i curvoni in velocità senza batter ciglio.

BELLE PIEGHE Una guida davvero molto soddisfacente, a cui il Piaggio Beverly Sport aggiunge una luce a terra importante che fa sì che ci si riesca ad esibire in pieghe notevoli, quasi a livello di una moto, anzi a dirla tutta migliori anche di certe moto che l’asfalto lo toccano prima. Le prestazioni, quindi, sono del tutto analoghe a quelle di un 400 con però un bel vantaggio: il peso ridotto del motore riduce le inerzie e migliora l’efficacia di guida in ogni situazione.

ASR E ABS IL PACCHETTO SICUREZZA Ho provato il Beverly in versione ABS e ASR e devo dire che promuovo a pieni voti il corredino elettronico dello scooter Piaggio, l’ABS è efficace mai invasivo non interviene mai a sproposito e l’ASR (che ho provato a “stressare” su fondi difficili come lo sterrato) ha un funzionamento impeccabile, addirittura migliore di alcuni sistemi antislittamento provati su moto ben più blasonati. Il controllo “taglia” in modo estremamente morbido e ripristina la trazione perduta quasi senza che il pilota se ne accorga. Un bel sistema che trovo davvero utile per chi utilizza lo scooter tutto l’anno e inevitabilmente si troverà a guidare su fondi problematici. I 500 € in più in questo caso sono spesi molto bene.