Peugeot Elystar

COM’È Contenuti tecnologici e grande attenzione alla sicurezza sono le armi che la Peugeot vuole utilizzare per aggredire e rilanciare un mercato scooter sempre più in apnea. Così, a sorpresa, la Casa del Leone ha lanciato l'Elystar, il modello destinato a diventare la punta di diamante di una gamma particolarmente ricca.

TAGLIA MEDIA

E se il nome, in fondo, non vi suona nuovo avete ragione. Perché se è vero che l’Elystar è un progetto nuovo, è altrettanto vero che è profondamente ispirato all’Elyseo, che in ogni caso rimarrà in produzione. L’Elystar ripropone il concetto di scooter di taglia media, esattamente a metà tra i compatti cittadini e i maxi veri e propri.

STESSA PIATTAFORMA

Anzi, più che ispirato, potremmo dire che è costruito sulla stessa "piattaforma", un concetto già tanto in voga tra le auto che tende ad utilizza la stessa base tecnica per creare modelli differenti e che è facilmente applicabile anche agli scooter. La somiglianza tra i due modelli è evidente, ma messi uno accanto all’altro l’Elystar fa invecchiare di colpo il fratellino. Soprattutto nel frontale che riprende gli stilemi classici della casa francese, con il grosso e sorridente gruppo ottico anteriore che incorpora gli indicatori di direzione, o i due lunghi specchietti (forse un filo troppo vistosi, ma comunque molto efficaci) .

COME LE AUTO

Altri contatti con il mondo automobilistico di Peugeot li ritroviamo nei tre elementi circolari della strumentazione circondati da una sottile cornice cromata proprio come accade sugli ultimi modelli a quattro ruote della Casa del Leone. Ma, per quanto importanti e curati, non è certo con il look o i dettagli che la Peugeot intende accaparrarsi le simpatie di un pubblico, quello degli scooteristi, diventato sempre più esigente ed attento alle chicche tecnologiche che un mezzo è in grado di offrire.

IL BELLO DELLA SIGLA

In questo campo l’Elystar non lo batte quasi nessuno. SBS, ABS, PBS, TSDI: una messe di sigle accompagna l'arrivo questo nuovo modello. Sì, perché sull'Elystar la Peugeot ha inteso concentrare i frutti di tutti gli studi effettuati sinora. Soprattutto sui freni che, a quanto pare, sono il vero punto debole di chi inizia a guidare a due ruote, spesso troppo impacciato nel gestire questa delicata fase della guida.

TRE MEGLIO DI DUE

I sistemi di frenata combinata sugli scooter non sono certo una novità, ma Peugeot è andata oltre associando all’SBS (Syncro Braking System) e all’ABS (il noto sistema antibloccaggio) il sistema PBS (Powering Braking System), una sorta di servofreno che riduce lo sforzo alla leva e aumenta notevolmente la potenza frenante. In pratica, non vi è più un collegamento diretto tra leva e pinza: tutto passa da un "modulatore di frenata" che, grazie ad una centralina elettronica, gestisce ogni parametro della frenata. È un po’ la stessa strada intrapresa da BMW con il suo sistema Integral ABS, applicato però solo su moto di prestigio non di certo su uno scooter.

STRIZZATE LE LEVE

Quello che Peugeot promette è una frenata impeccabile, potente e sicura su ogni tipo di fondo, a prova del neofita più incapace, che potrà anche attaccarsi ai freni senza ritegno, senza incorrere in bloccaggi indesiderati, qualsiasi cosa ci sia sotto le ruote.

DUE TEMPI ECOLOGICO

Tutta questa attenzione per i freni fa quasi passare in secondo piano le altre novità tecniche che Elystar introduce. I motori infatti sono del tutto nuovi, a partire dal piccolo 50 TSDI (capace di 4,5 cv ma sinceramente un po’ sottodimensionato per uno scooter di questa mole), un due tempi ad iniezione diretta raffreddato ad aria che promette un consumo ridotto del 36 % (2,1 litri per 100 km) e una drastica riduzione degli inquinanti (65,6 % di CO in meno e 30,8 % in meno di HC e NOX rispetto un motore Euro 1).

TUTTI AD INIEZIONE

Anche Peugeot dunque sposa la causa dell’iniezione, soluzione questa che pare essere l’unica possibile per mantenere in vita il motore 2T, ma che porta indubbi vantaggi anche nei motori a quattro tempi. Non è un caso, infatti, che l’Elystar la utilizzi anche sulle versioni 125 e 150 motorizzate con un monocilindrico quattro tempi, due valvole con raffreddamento a liquido, che potrà così vantarsi d’essere l’unico motore in queste cilindrate alimentato ad iniezione (se si esclude quello della BMW C1).

PREZZI

Ma quanto costa tutta questa tecnologia? I prezzi non sono ancora definitivi ma l’Elystar si dovrebbe porre nella fascia alta del mercato. Le cifre si dovrebbero aggirare attorno ai 2.700 € per il 50 TSDI (provvisto però solo di sistema di frenata integrale ma senza ABS e PBS), ai 4.200 € per il 125 e ai 4.400 € per il 150.

ARRIVA ANCHE IL TETTO

Visto poi che gli scooter con il tetto stanno riscuotendo un certo successo, la Peugeot ha pensato bene di realizzare anche una versione speciale dell’Elystar denominata Sun, con tanto di tetto smontabile e acquistabile a parte al prezzo di circa 1.149 €. Il Sun arriverà però solo alla fine dell’anno, mentre tutti gli altri saranno disponibili a partire dal mese di maggio.

COME VA

Di solito della frenata parliamo sempre alla fine, questa volta invece è il primo argomento che affrontiamo. Perché sull’Elystar è lei la protagonista assoluta. Francamente, non siamo dei grandi estimatori dei sistemi di frenata integrale, ma va dato atto che spesso su uno scooter questi sistemi danno una bella dose di sicurezza in più, anche a chi è già un motociclista provetto.

FRENATA NUOVA

L’approccio con l’Elystar richiede un minimo d’assuefazione, soprattutto alle basse velocità: il servofreno fa sì che la risposta al comando sia realmente grintosa, al punto da spiazzare chi sugli scooter è abituato a strizzare le leve. E non è nemmeno necessario strizzarle entrambe, perché per fermarsi con efficacia basta (e avanza) il solo comando sinistro.

TUTTO A SINISTRA Dopo numerosi studi la Peugeot ha infatti appurato che è proprio la leva del freno sinistra (quella normalmente deputata al comando del freno posteriore) quella usata più spesso (per non dire sempre) da chi non è esperto di guida a due ruote. Ergo, sull’Elystar potete pure dimenticarvi della leva destra,  che secondo i progettisti Peugeot è da considerare un freno di sola emergenza...

GRANDE EFFICACIA

La frenata è in effetti molto più potente di quanto mai rilevato su uno scooter, anche se in velocità la veemenza rilevata quando si marcia piano pare un po’ scemare. Il sistema integrale ripartisce la frenata tra avantreno e retrotreno, il PBS riduce notevolmente lo sforzo alla leva, e aumenta parecchio la forza frenante. Valido anche il supporto dell’ABS, che ci è parso molto a punto (non intervenendo mai a sproposito) e mantenendo lo scooter sempre ben allineato al senso di marcia anche quando si va a frenare su terreni difficili, come uno sterrato o peggio un fondo ghiaioso. A patto però di avere già una velocità minima (più o meno 20 km/h) per consentire al sensore di leggere il movimento delle ruote, altrimenti il bloccaggio è comunque in agguato.

A PROVA DI INESPERTO

Tutto bene dunque per chi, novizio di due ruote, non ha molta esperienza di guida. Chi, invece, è già più esperto potrà continuare a frenare come d’abitudine, con entrambi i comandi (il comando destro agisce ancora principalmente sulla ruota anteriore), potendo contare sulla maggior sicurezza che questo sistema offre.

UNA ACCELERA L’ALTRA FRENA

Sulla versione 50, che utilizza solo il sistema SBS, invece, occorre ritarare il modo di frenare: la leva di destra aziona una pinza anteriore e una posteriore; quella di sinistra, invece, aziona un’altra pinza piazzata ancora sul disco posteriore (invece che lavorare sulla ruota anteriore come accade normalmente). Lo scopo è di semplificare la vita a chi guida, dividendo rigorosamente i compiti ai due arti. La mano destra accelera, la mano sinistra frena.

POCO ORTODOSSA Il maggior effetto frenante si ottiene quindi con il comando sinistro, mentre quello destro è considerato un freno d’emergenza, da utilizzare solo quando l’altro comando non ce la fa. Il risultato è ottimo, la qualità della frenata anche, potente e incisiva, ma sinceramente avremmo preferito un sistema con ripartizione più tradizionale, perché quando si stressano i comandi si ottengono reazioni non proprio ortodosse: strapazzando volutamente il comando sinistro siamo arrivati al bloccaggio della ruota anteriore.

SELLA GRANDE (E ALTA)

Chi è abituato a guidare un Elyseo non avrà sorprese a bordo dell’Elystar, che ripropone le stesse quote ergonomiche (azzeccate) del fratellino. In più l’Elystar sfrutta il comfort di una nuova sella (più larga e piatta) dotata di uno schienalino rimovibile e sostituibile con uno più alto e più comodo per il pilota, che però continua a sedere un po’ in alto visto che il piano sella è a 825 mm da terra. Per il resto c’è aria di casa, con un vano sottosella sufficientemente spazioso (35 litri) e la pedana piatta che aiuta quando si tratta di caricare qualche borsa.

AGILE E COMPATTO In movimento l’Elystar ripropone (frenata a parte) il comportamento cha abbiamo già rilevato sull’Elyseo. Le dimensioni raccolte e l’interasse compatto (1368 mm) donano allo scooter francese una grande agilità. Solo il peso non è dei più contenuti, ma i 148 kg del 125 e 150 alla fine si sentono davvero poco.

CARATTERE TRANQUILLO

I motori offrono buoni livelli di potenza (12,2 cv il 125; 13,6 cv il 150) ma anche un carattere tranquillo. La risposta all’acceleratore è molto morbida. L’accelerazione è fluida, la salita di regime regolare e senza strappi, lo spunto però non è brillantissimo perché la trasmissione non aiuta il motore nell’operazione di partenza. Meglio comunque il 150 che, ovviamente, offre prestazioni globalmente superiori arrivando in velocità a superare i 120 km/h indicati.
Il 50 invece pare soffrire un po’ i 95 kg del midi scooter francese. Il motore TSDI offre inoltre un certo ritardo nella risposta dell’acceleratore in partenza, che penalizza un po’ al momento di spuntare da fermo.

COMFORT ALLA FRANCESE

Appoggiato su sospensioni piuttosto morbide l'Elystar offre un comfort più che valido. In Marocco (teatro della presentazione) la prova pavé è stata sostituita da quella sterrato-ciottolato, situazione in cui forcella e ammortizzatori dell’Elystar hanno dimostrato di lavorare piuttosto bene. Buona, ma non eccezionale, anche la protezione aerodinamica offerta dallo scudo e dal piccolo parabrezza, che sposta l’aria fuori dalle spalle e lascia fuori parte del casco; se non fosse sufficiente potete attingere al catalogo accessori e acquistare il parabrezza "esteso", offerto in optional. Oppure, se avete pazienza, non vi resta che aspettare la versione Sun (quella col tetto)…

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