Amata, odiata, copiata, la GS non lascia mai indifferenti. La sola indiscrezione dell’arrivo sul mercato di una nuova versione ha scatenato una marea di commenti, poi sono apparse le foto spia, e per finire la presentazione ufficiale, dove sono stati comunicati tutti i dettagli (trovate qui il link all’articolo) sulla nuova R 1300 GS 2024. Non ci resta che scoprire come va, e non vi nascondo che, dato il massiccio cambiamento, non vedevo l’ora.
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COM’È FATTA
Già dalle foto spia qualcosa s’intuiva, poi la fuga delle immagini ufficiose poco prima della presentazione ha lasciato tutti sbalorditi: erano quasi 30 anni che non si vedeva un cambio di filosofia così netto da parte di BMW, più che una svolta una vera e propria inversione a U, con tanto di freno a mano che Miki Biasion scansati proprio! Se prima la tedescona era un caterpillar con tutta la meccanica in vista, ora è tutto più integrato, snello e sfuggente, ma estremamente curato e ottimizzato,proprio come ci ha anticipato il nostro Michele che l’ha vista dal vivo qualche giorno fa.
4 ANIME L’altro aspetto che mi ha sbalordito, oltre al design di rottura, ma a quello bisognerà farci l’occhio, è che mai come in passato nella gamma R/GS si notano versioni ben distinte, ognuna con il proprio carattere e con la sua fetta di clientela e non più un adattamento dello stesso tema. La versione base, quella che probabilmente venderà meno, è molto stradale, la Trophy mai come prima sembra pronta ai grandi sterrati, la Triple Black a macinare chilometri all’insegna del confort e poi c’è la Option 719 Tramuntana, semplicemente la top di gamma, curatissima in ogni dettaglio… al limite dell’eccesso, anche se rimane la mia preferita.
DESIGN vs TECNOLOGIA Al suo sguardo guercio c’eravamo ormai tutti abituati, per un po’ ci mancherà, ma è “colpa” (anche) della tecnologia se la R 1300 GS abbandona uno dei suoi tratti maggiormente distintivi. Davanti, infatti, dove una volta trovava posto il faro, c’è il nuovo radar anteriore che non solo si rende utile per il cruise control adattivo, ma svolge una vera e propria funzione di “angelo custode” con la funzionalità Front Collision Assist sempre attiva. Grazie a lei la moto avviserà il guidatore del pericolo imminente di una collisione, addirittura andando ad operare direttamente sui freni, ma sempre in maniera controllata e sicura grazie al ritorno della frenata combinata. Al posteriore il faro nemmeno c’è, integrato nelle frecce come già accade sulle R 18 e anche sulle più sportive M 1000, per lasciare posto al radar posteriore, utile per la funzionalità Blind Spot Detection. Piccola precisazione sul faro anteriore: in determinati paesi extra UE non è più possibile omologare fari asimmetrici, motivo ulteriore per BMW di riprogettare il faro anteriore.
NUOVO MOTORE Il motore raggiunge la cifra tonda, 1.300 cc esatti, ottenuti aumentando l’alesaggio per ospitare valvole di maggior diametro, al fine di ottenere un miglior comportamento agli alti regimi… senza sacrificare la classica erogazione corposa, garantiscono in BMW, ennesimo gioco di prestigio bavarese che va contro ogni principio della meccanica applicata ai motori. La scheda tecnica ora dichiara 145 CV di potenza massima a 7.750 giri/min, il picco di coppia è di 149 Nm a 6.500 giri/min, con 130 di questi sempre disponibili tra i 3.600 e i 7.800 giri. Entrambi i valori incrementano rispetto al passato, ma i “freddi” numeri lasciano intendere poco di un motore che è stato rivoltato come un calzino. In primis nel posizionamento del cambio, ora sotto al motore e non alle sue spalle, per rendere il tutto più compatto, e poi la frizione in bagno d’olio a 10 dischi posizionata anteriormente. L’unica cosa concettualmente uguale al vecchio boxer è il sistema di fasatura e alzata variabile delle valvole ShiftCam, ed è forse proprio grazie a questo che il nuovo motore risulta più sportivo senza compromettere l’incredibile trattabilità che da sempre lo contraddistingue. Tutti questi lavori, inoltre, hanno permesso un risparmio di peso per il solo motore di 3,9 kg, 12 in totale.
CICLISTICA La ciclistica non è stata certo lasciata in disparte, anzi, andando bene a vedere è forse qui che si trovano i cambiamenti più radicali. Telelever e Paralever rimangono al loro posto, ma ora sono EVO, evoluti, più rigidi ed efficaci, proprio come il nuovo telaio in acciaio, rivisto nel disegno ma sempre a “stressare” il motore. Ovviamente balza all’occhio il nuovo telaietto reggisella in fusione d’alluminio, più compatto e leggero rispetto al precedente traliccio in acciaio. Di serie la GS avrebbe sospensioni pluriregolabili meccanicamente, scelta rara come un coccodrillo nel Po, decisamente più frequenti saranno le nuove sospensioni adattive, evoluzione del caro e vecchio (è il caso di dirlo, dato il salto quantico) Dynamic ESA. Grazie ad una doppia molla con K (costante elastica) differente in parallelo, la nuova GS potrà essere ancora più precisa e affilata, ma senza perdere un briciolo del confort che da sempre la contraddistingue. Magia numero 2 dei prestigiatori di Monaco di Baviera.
ALTEZZA VARIABILE Chicca il sistema automatico (anch’esso optional) che permette di regolare l’altezza del veicolo dal suolo, e conseguentemente quella della sella. A moto ferma, o quando procede a bassa velocità, la seduta è a 820 mm dal suolo (contro gli 850 standard), superati i 50 km la moto riacquista un assetto “dinamico” per affrontare al meglio le curve, ma quando si scende al di sotto dei 25 km/h la moto si riaccuccia in automatico, per permettere a chi guida di toccare nuovamente con facilità il terreno. Per chi non dovesse avere problemi di leve corte sono disponibili a catalogo optional le sospensioni Sport, che aggiungono 20 mm di escursione rispetto a quelle tradizionali, garantendo una luce a terra superiore e una maggior capacità di superamento degli ostacoli. Nota a margine: tornano la frenata integrale, Brembo tra i partner per i freni, seppur solamente come optional, mentre gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Metzeler Tourance Next 2, calzati su cerchi che possono essere in lega, a raggi tangenziali o specifici per l’uso in fuoristrada.
COME VA SU STRADA
Di solito la descrizione del “Come va” parte con il capitolo ergonomia, come la moto accoglie chi guida, ma parlare di ergonomia della GS potrebbe essere riduttivo: sono infatti tendenti all’infinito le combinazioni di selle, manubri e parabrezza. Nel mio piccolo banco prova posso però dire che il girovita della moto è ora molto più snello, toccare a terra è semplice anche per me che non sono un watusso (174 cm di statura), che la seduta è ben imbottita e ben rivestita, che il manubrio può essere ruotato di 10° d’inclinazione – per un posizionamento più stradale o fuoristradistico – e che, nonostante le misure dei parabrezza non siano da gran turismo, il riparo aerodinamico è valido e caratterizzato da meno turbolenze che in passato.
È LEI O NON È LEI? Il duo comico di Striscia la Notizia ne ha fatto una frase di culto “nazionalpopolare”: la nuova 1300 è lei, o non è lei? Ovviamente si parla di GS e mi sono bastati pochi metri per ritrovare al proprio posto tutte le sensazioni che ricordavo. Nonostante tutti gli stravolgimenti, le “evorivoluzioni”, l’enduro tedesca rimane una moto facile, anche perché meno pesante che in passato, e sempre ottimamente bilanciata. Quando la si guida in souplesse, con il filo di gas e la mappa Road, che garantisce il massimo del confort, si potrebbe guidare per ore, adesso senza nemmeno essere “infastiditi” dallo scarico, più pacato ma sempre riconoscibilissimo a orecchio. La scarpa da ginnastica dopo ore di insopportabili di anti-infortunistiche ai piedi. A ridurre lo stress ci pensano anche il cruise adattivo e il blind spot detection, accessori che dopo aver provato – e mi ripeto per la millesima volta – diventano quasi irrinunciabili se siete dei macina chilometri. Anche se, a onore del vero, due piccole pecche le trovo proprio qui. Il cruise rimane per il mio gusto personale sempre molto conservativo nel regolare la distanza dal veicolo che precede, mentre l’indicatore luminoso che avvisa la presenza di un pericolo nell’angolo cieco è meno visibile rispetto a quello di alcune competitor.
LAMA NUOVA In questo distillato di GS – come amano dire i tecnici BMW – la nota piccante, inaspettata, ma solo se si guarda distrattamente ai cambiamenti apportati, arriva dal punto di vista dinamico. Il motore ha perso un pizzico di verve alla primissima apertura di gas (un’inezia) ma guadagna tanta spinta in più ai medi e agli alti regimi, proprio quelli usati nella guida “impegnata”. Non siamo ancora ai livelli di cattiveria viscerale di Ducati e KTM, ma ora la tedesca le guarda negli scarichi molto da vicino. Ma se i numeri della scheda tecnica rendevano prevedibile un tale passo in avanti era decisamente meno prevedibile il balzo in avanti in termini di dinamica di guida. L’aumento di rigidità generale – che grazie alle sospensioni adattive non ha compromesso il confort – rende la nuova R 1300 GS tagliente come un rasoio con la lama nuova di pacca. Più composta, più svelta nella discesa in piega, ma decisamente più comunicativa, tanto da dare quasi l’impressione che lì davanti ci sia una vera forcella, ancora più capace di tenere la traiettoria impostata e giocare con l’angolo di piega. In poche e “rustiche” parole: una figata da guidare, ora anche a ritmi decisamente più sostenuti rispetto a quello allegro. A dirla tutta una cosa che non mi ha convito, più per gusto personale che per inefficacia in termini assoluti, è la frenata integrale, la potenza assoluta non manca affatto, ma un periodo di assuefazione è necessario. Molto bene i controlli elettronici, silenti ma sempre a punto.
COME VA IN OFF ROAD Per il fuoristrada non potevamo che mettere alla frusta la versione Trophy. Appena in piedi sulle pedane si nota il lavoro fatto nella ricerca della giusta ergonomia, il serbatoio più stretto rende più facile il controllo della tedescona, è più facile entrarci in confidenza e se scelta con il kit di sospensioni ad altezza variabile, ti invita a salire quasi accucciandosi, prima di ritornare all’artezza di marcia corretta… oppure rimare bassa e amichevole.
ORA COMUNICHIAMO Sono bastati pochi metri percorsi su un po’ di pietre smosse per capire che la vera novità, almeno per quanto riguarda il fuoristrada, è la ciclistica. Il balzo in avanti rispetto al passato è evidente, in termini di comunicatività, ma anche di capacità di assorbimento. Se prima bisognava avere fiducia nell’avantreno, ora è quest’ultimo a fidarsi di chi lo indirizza, e lui segue fedele. Anche al posteriore, grazie al cardano più lungo la trazione è migliorata. Attenzione, il boxer di spinta ne ha tanta, la perdita di aderenza è quasi scontata con 150 Nm di coppia massima, ma ora il comportamento del posteriore è prevedibile e preciso, anche quando sotto il terreno non ne vuol sapere di rimanere al proprio posto. Per
ELETTROAIUTO Nel caso in cui la situazione dovesse essere particolarmente sconveniente, o il livello di abilità basso, la GS mette a disposizione l’elettronica. Con il riding mode enduro ABS e controllo di trazione hanno tarature specifiche che premiano la sicurezza piuttosto che la performance, ma consentono praticamente a tutti di portare a casa la pellaccia.
VERSIONI E PREZZI
La nuova R 1300 GS è disponibile in quattro diverse opzioni, si parte a 20.850 euro con la Pure, il prezzo sale con la Trophy e Triple Black, che attaccano a 21.750 euro, mentre la più ricca GS Tramuntana sale a quota 23.700 euro. Attenzione a trarre frettolose conclusioni, gran parte delle chicche più interessanti è compresa nei pacchetti dunque non sorprendetevi se il prezzo al configuratore dovesse andare a superare (e non di poco, in alcuni casi) i 25.000 euro.
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| R 1300 GS | 107 / 145 | 20.850 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della BMW R 1300 GS visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni BMW R 1300 GS