1 mese fa - L' endurona debutta con design innovativo e contenuti hi-tech
Rompe col passato affidandosi a uno stile audace, tanta tecnologia e alla consueta solidità costruttiva. Il bicilindrico da 145 CV è la quadratura del cerchio
Dice un detto che “Non c’è regola senza eccezioni”. In questo caso azzardiamo che non c’è BMW GS senza Adventure. Dal 1980 con la prima R 80 G/S, al 1988 con la R 100 G/S Paris-Dakar: un legame consolidato in decenni, poi con la 1150, la 1200, la 1250 fino a oggi… fino alla R 1300 GS Adventure, una vera rivoluzione. Rivoluzione perché è tutta nuova, come lo era l’anno scorso la GS 1300 standard.
E questa Adventure parte da uno stile ancor più di rottura col passato e con il presente. Fino alla 1250 c’erano forme massicce ma levigate, la 1300 GS standard ha una silhouette snella, quasi a dissimulare la sua imponenza. Con l’Adventure sembra il contrario, le sagome sono muscolose e impattanti, un vero “gigante”. L’occhio cade subito sul serbatoio in alluminio da 30 litri con i faretti supplementari integrati… quasi una cisterna, che sembra tirato col righello tanto è squadrato.
Nuova BMW R 1300 GS Adventure: forme imponenti e design impattanteFORMA PER LA FUNZIONE E mai come oggi la sua forma è in funzione della praticità piuttosto che dello stile. Largo, quindi, a una maxi autonomia, alla solita protezione per le gambe, ma anche a tre punti di fissaggio per la borsa che può essere ribaltata in un istante, lasciando libero il tappo per il rifornimento e il vano portaoggetti. Le spalle da bodybuilder quasi cozzano con l’affilato becco anteriore, che ingloba i punti luce a X del faro a LED e il plexi che sembra snello, pur grande e protettivo com’è. Ma anche con l’essenziale telaietto, che dà le forme ai fianchi e alla coda. Piace la GS 1300 Adventure? Vista da vicino si. Forse non per il suo equilibrio estetico, ma per la sua forte, fortissima personalità.
Nuova BMW R 1300 GS Adventure: dettaglio sul faro anteriore a LED e sul radar degli ADAS
Però, su una GS tutto può cambiare tranne il suo motore boxer, qui di 1.300 cc. quello resterà sempre uguale, un vero highlander, potete scommetterci. Un bicilindrico, bialbero, 4 valvole, raffreddato ad aria e liquido, sempre con fasatura variabile Shift Cam, capace di 145 CV a 7.750 giri per 149 Nm a 6.500 giri. È più compatto e leggero, con il cambio sotto il basamento e non più dietro i cilindri, la nuova posizione della distribuzione per ridurre l’ingombro longitudinale e, lato elettronica, con quattro riding mode di serie anziché tre come prima. Insomma, siamo davanti al bicilindrico più avanzato mai progettato fino a ora per la globetrotter tedesca. E sulla GS 1300 Adventure debutta, come optional, il cambio automatico ASA, Automated Shift Assistant, abbinato al pacchetto opzionale Dynamic e in alternativa al cambio meccanico o al quickshifter, ma c’è anche il nuovo Evo Paralever con l’albero cardanico più lungo per migliorare la trazione.
Nuova BMW R 1300 GS Adventure: il motore bicilindrico boxer da 145 CV e 149 Nm ci coppia
Lato ciclistica, trovo il telaio ereditato dalla GS 1300 standard con struttura a guscio in acciaio e tubolare in alluminio. Ci sono le sospensioni elettroniche Evo Telelever, abbinabili al sistema di regolazione adattiva DSA (Dynamic Suspension Adjustment) per gestire l'altezza della moto e garantire maggiore comfort o guidabilità a seconda del riding mode impostato. In optional anche l’abbassatore, che “accuccia” la moto di 30 mm al semaforo e a ridotta velocità per poi ripotarla all'assetto predefinito sopra i 50 km/h. Infine, cerchi a raggi da 19” davanti e 17” dietro e freni con doppio disco da 310 mm con pinze a quattro pistoncini ad attacco radiale sull’anteriore e disco da 285 mm con pinza a due pistoncini sul posteriore. Ma per scoprire tutti i segreti tecnologici, l’invito è di guardare i contenuti sui nostri canali.
Nuova BME R 1300 GS Adventure: posizione confortevole per lunghe distanze su strada
La seduta è a 870 mm da terra di default, cioé 20 mm in più della GS 1300 standard. Tuttavia, tra selle di vario genere, possibilità di regolazione in altezza della sella stessa e regolazione adattiva delle sospensioni potete scegliere tra almeno 36 posizioni differenti con un margine che passa da un minimo di 790 mm a un massimo di 915 mm, ovvero ben 12,5 cm di escursione. Diciamo che il problema altezza sella è risolto alla grande! Quindi, anche chi non arriva al metro e 80 di statura non avrà difficoltà a trovare la soluzione più adatta. In più, ci sono il manubrio largo e le pedane appena avanzate, che fanno assumere una posizione dominante ma confortevole, anche in piedi. Sotto gli occhi c’è il cruscotto TFT da 6,5” con tutte le info di bordo e la connettività. I blocchetti multifunzione sul manubrio sono gli stessi della GS 1300, sembrano complicati, ma basta un po’ di rodaggio per imparare a usarli.
E una volta in marcia, sembra di tornare a casa, per quanta confidenza dà la “Giessona”. Chiaro, pesa 269 kg in ordine di marcia, non è certo un fuscello (chissà a pieno carico con valige e passeggero...), non è moto per principianti, ma questo lo capirebbe chiunque. Tuttavia, in barba alla sua mole, la Adventure ricorda quanto è piacevole viaggiare con lei. Un filo di gas, terza o quarta innestata e potreste andare a Capo Nord o in Namibia invece che sulle colline dell'Oltrepò piacentino dove si è svolto il test ride. Ricordiamo bene la maggiore agilità della GS 1300 standard, ma anche su queste splendie strade ricche di curve non si fatica a trovare la propria dimensione di guida. Il motore vibra pochissimo, la protezione dal vento per busto, spalle e testa è molto buona, le manopole riscaldabili di serie aiutano se fa freddo e la sella è confortevole (optional riscaldabile con quella del passeggero).
Nuova BMW R 1300 GS Adventure: bicilindrico vigoroso per un notevole piacere di guidaÈ QUESTIONE DI CONNESSIONEIl ride by wire è millimetrico e a ogni mio impulso sul gas corrisponde una precisa reazione, quasi da essere connesso con la moto. Non mi spaventano le dimensioni o il peso. Certo non sono un novellino, ma la faccio girare su un tornante stretto oppure la tengo salda su un bel curvone veloce senza patemi. Voto più a stabilità e sicurezza. Per l’agilità, beh, serve lavorare un po’ di braccia, ma nulla di impossibile. Il cambio elettronico a sei rapporti - non quello automatico senza la leva della frizione - è sempre un po’ contrastato negli innesti, ma se serve, sa essere preciso e veloce. Quindi, un pacchetto dinamico molto positivo, per una moto che si conferma come viaggiatrice infaticabile, capace di adattarsi praticamente a ogni situazione di guida su strada e in fuoristrada, per un piacere di stare in sella a 360°.
Nuova BMW R 1300 GS Adventure: con cambio meccanico, quickshifter e automatico ASAOK, IL CAMBIO (AUTOMATICO) È GIUSTO Ma abbiamo guidato anche la GS 1300 Adventure con il nuovissimo cambio automatico ASA e l'impressione è stata positiva. Ma prima bisogna prendere confidenza con il dispositivo, innanzitutto abituandosi all’assenza della leva della frizione. Si può scegliere tra modalità “faccio tutto io” (Drive) o quella “lascio fare al pilota” (Manual) e bastano pochi chilometri per familiarizzare. Nel primo caso, il cambio si sostituisce molto bene all'azione del guidatore, quasi come se prevedesse quando e come fare il passaggio di marcia, ma lasciando autonomia nelle correzioni. Infatti, prevale sempre la volontà di chi è in sella e basta agire sul pedale del cambio (che ovviamente è sempre al suo posto) e la moto passa da Drive a Manual in un attimo. Per mettere in folle da fermi è sufficiente premere per due secondi il pedale e appena spegnete la moto si passa subto in ''P'' di Parking, come sulle auto moderne. Detto questo, l'azione del cambio in modalità manuale è sempre efficace anche se manca un pizzico di feedback perché c’è di mezzo molta elettronica, per esempio sembra che il pedale abbia una corsa a vuoto sia salendo di rapporto sia scalando, ma in realtà gli innesti sono veloci e precisi. Per me è promosso, soprattutto per chi fa tanta strada senza avere fretta, cioè la maggior parte dei proprietari di una GS Adventure.
Nuova BMW R 1300 GS Adventure: la versione ''base'' in rossoADAS EVOLUTI PER AGGINGERE SICUREZZAE se di strada ne fate tanta, perché no, anche fuori dall’asfalto, meglio in sicurezza. La maxi globetrotter tedesca ha di serie ABS integrale, traction control e cruise control con funzione frenata. Con i pacchetti opzionali pesca nel meglio della tecnologia BMW con cruise control adattivo, avviso di collisione anteriore e posteriore e avviso di cambio corsia. All'atto pratico, sono assistenti che funzionano molto bene, anche se un po' invasivi in alcune condizioni. Per esempio, anticipano o intensificano molto l'azione dei freni appena intercettato dal radar un potenziale pericolo anteriore, anche se il pericolo è relativo. Nel corso del test ride il sistema ha deciso di agire in autonomia, causando più sorpresa che apprensione, ma pur sempre un po' di fastidio. Situazione che comunque, induce a ridurre al minimo (non escludere!) gli interventi tramite setup di bordo.
Nuova BMW R 1300 GS Adventure: una moto imponente, ma amichevole da guidare
Per questa volta niente elenco dettagliato degli optional, ma tra borse e valigie estensibili, selle, cupolini, protezioni, impianti di scarico e pacchetti tecnologici, BMW ci ha insegnato che possiamo ritagliarci su misura la nostra moto preferita, anche se a caro prezzo. A proposito di listino, la nuova R 1300 GS Adventure attacca nella versione standard rossa a 24.050 euro. A questa si affiancano Trophy a 24.810 euro, la Triple Black a 24.870 euro, e la Option 719 Karakorum a 26.250 euro.
Nuova BMW R 1300 GS Adventure: prezzi a partire da 24.050 euro
