MV Agusta F4 RR 1078

COM'È Il motore 1078 esiste in MV fin dal 2007, da quando,
al Salone di Milano debuttò sotto le pregiatissime carene in carbonio della F4 CC da 100.000 €, una moto da record in tutto e che non poteva certo accontentarsi di un motore normale. Nel 2008 senza paura di diventare troppo "plebeo" questo super motore è migrato sulla F4 RR 312 portando questa moto, almeno sulla carta, ad essere la supersportiva di serie più potente sul mercato. Una MV ancora più esagerata quindi che però ovviamente non può correre in pista in nessun campionato (se non nella categoria Open), ma per cui MV ha mantenuto in listino la RR 312 con motore da 1000 cc.

Il quattro cilindri a valvole radiali made in MV (in attesa della nuova BMW resta l'unico 4 cilindri sportivo a potersela giocare con i giapponesi), dunque, non vuole proprio invecchiare. Anno dopo anno a Varese continuano ad aggiornarlo, potenziarlo, svilupparlo e c'è da chiedersi davvero quali margini di sviluppo possa ancora avere.

BIG BORE Certo stavolta il lavoro è stato piuttosto semplice. Quattro pistoni maggiorati (da 76 a 79 mm) e via. La cilindrata schizza a 1078,3 la cavalleria raggiunge quota 190 a 12.200 giri, la coppia passa da 115 a 124 Nm a con il picco massimo che scende da 10.000 a 8.200 giri.

ANCORA PIÙ CATTIVA Ce n'è già abbastanza per capire come si possa essere modificato il carattere del quattro cilindri MV. Già non era un agnellino prima, figuriamoci adesso. In ogni caso sarebbe un po' semplicistico pensare che in MV abbiano fatto solo una mera operazione di rettifica montando solo dei pistoni maggiorati. In realtà il lavoro è stato ben più approfondito: i tecnici sono intervenuti anche sulla testata, e sui condotti di aspirazione (che hanno lunghezza differente rispetto al 1000) farcendo il tutto con le immancabili mappature dedicate necessarie per accordare il tutto, soprattutto quando oltre ai cavalli si cerca anche un'erogazione che faciliti la gestione da parte del pilota.

PIÙ VICINI Modificata anche la trasmissione, con un cambio (sempre estraibile) a rapporti più ravvicinati, mentre in aggiunta al sistema EBS la 1078 monta, per la prima volta, una frizione antisaltellamento. Secondarie le modifiche alla ciclistica, dove debuttano le ormai immancabili pinze monoblocco Brembo (anche se il comando al manubrio resta ancora del tipo assiale) mentre le sospensioni (confermata forcella Marzocchi da 50 e il mono Sachs a doppia regolazione) guadagnano tarature più sportive. 21.190 € (21.290 per la biposto) è la cifra che occorre sborsare per guidare la F4 1078.

COME VA Credo che non ci sia circuito migliore al mondo del Mugello per provare una moto come la F4. Con la sua guida caratteristica, il suo avantreno cementato a terra il suo motore potentissimo la MV 1078 è il giocattolo perfetto per buttarsi a vita persa nei curvoni del circuito toscano. Da sempre la MV colpisce per la precisione di guida e per l'avantreno granitico,ancora una volta la 1078 conferma queste qualità.

CHE TEMPOFA? Al Mugello durante un paio di giornate di test ho avuto occasione di provare parecchie moto, ma con nessuna ho avuto la fiducia di buttarmi alla Casanova Savelli come con la 1078. Per spiegare quello di cui è capace basta il cronometro, sono bastati tre giri in una sessione con pista abbastanza libera per vedere un 2.05 basso che con una moto standard (fari, frecce e gomme di serie) certo non è da buttare.

LATO OSCURO Di contro la MV mostra anche il suo solito punto debole: è una moto stancante, 5 giri a fuoco e le braccia protestano e devi riprendere fiato. La posizione di guida è ormai datata (non è certo la prima volta che lo diciamo) e i manubri così spioventi non aiutano quando devi dominare una moto che certo non è un fuscello. Nei cambi di direzione, infatti, l'impegno fisico richiesto è notevole e se la MV cade in piega molto rapidamente non è altrettanto svelta a risalire. La sua precisione di guida è proverbiale, altrettanto la sua renitenza nel seguire il pilota nelle eventuali correzioni dell'ultimo secondo.

LINEA FISSA Insomma, quando è in piega la MV non la smuovi, meglio quindi aver sempre bene in testa la traiettoria da fare. Inoltre, le masse in gioco appaiono elevate non solo in termini assoluti ma anche per certi particolari, come ad esempio il forcellone monobraccio, una scultura da vedere ma di cui si avverte l'inerzia nel reagire quando la moto inizia a pompare sotto le bordate dei cavalli sparate dal quattro cilindri

I FANTASTICI QUATTRO Il nuovo quattro cilindri MV è davvero una forza della natura, aiutato dal cambio più ravvicinato, mostra una forza incredibile e quando dai il fondo al gas ha il coraggio (all'uscita della Luco Poggio Secco) di sollevare la ruota anteriore anche in terza, e dire che l'avantreno della F4 certo non è leggerino... A parte un, ovvio, aumento di brio ai bassi e medi regimi, l'erogazione non è molto cambiata rispetto al motore 1.000, soprattutto è rimasto il cambio evidente di carattere attorno ai 9.500 giri indicati, regime a cui di cavalli iniziano ad arrivarne davvero tanti.

RUVIDA L'allungo è rimasto più o meno lo stesso, la MV non è la 1000 (anzi la 1078...) che gira di più, ma i 13.000 del limitatore vengono comunque raggiunti di buona lena anche se il cambio marcia ideale resta circa 500 giri più sotto. È rimasta anche la ruvidità intrinseca di un motore che morbido non è mai stato.

VELOCISSIMA Quindi, se per la moto parlano i tempi, per il motore invece parlano altre cose, tipo la velocità rilevata dal GPS alla staccata della San Donato, dove la F4 sfonda costantemente i 270 effettivi con una punta massima di 277 orari. Cifre che fanno una certa impressione se si pensa che quando è il momento di attaccarsi i freni al Mugello alla zona rossa mancava ancora parecchio. Freni che si sono dimostrati a livello dei migliori impianti per potenza e gestibilità pur rinunciando alla pompa radiale (ho rilevato un minimo allungamento della leva ma niente di che e faceva caldissimo).

PIÙ RIGIDA Inoltre il nuovo assetto scelto per la forcella provoca un affondamento minore e di conseguenza quel serpeggiamento che avevamo rilevato nella prova della F4 312 a Monza è sparito del tutto anche grazie all'arrivo della frizione antisaltellamento finalmente arrivata a dare manforte al sistema EBS e che riesce a tenere la moto in linea anche quando si scala in modo sbarazzino. EBS che a parer mio ormai potrebbe anche sparire perché dopo essere intervenuto finisce sempre per sporcare un po' l'erogazione quando si va a riprendere in mano il gas. Una situazione che, pur migliorata rispetto alla 1.000 (l'erogazione si è addolcita leggermente) è ancora presente e un po' fastidiosa.

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