MV Agusta F4 2010

UN PASSO AVANTI Forse dovevano davvero chiamarla F5 (che tra l'altro è il nome di progetto), forse il nuovo nome avrebbe sottolineato ancor di più il lavoro che c'è stato dietro a questa nuova supersportva marchiata MV. All'ossevatore distratto, che l'ha vista in foto o sotto i riflettori dell'EICMA, infatti, la nuova F4 è apparsa come un "brodino riscaldato". Si insomma, la solita MV, troppo simile alla vecchia moto, soprattutto nella classica colorazione rosso grigia. La considerazione è però molto sbagliata, perché se lo stile, le linee guida e anche gli accostamenti cromatici sono gli stessi, la F4 è un progetto nuovo. Del resto per Claudio Castiglioni, la MV è come la Porsche, deve cambiare restando però sempre fedele alla sua linea che per molti è ancora la più bella di tutte.

NUOVA SOPRA E SOTTO Chissà perché, quando si tratta di aggiornare dei classici si tira in ballo sempre la Porsche, sta di fatto che la MV F4 è davvero cambiata da cima a fondo, tanto che praticamente con la precedente non condivide più nemmeno un bullone.

PIÙ SPIGOLI Il design è quindi tipicamente F4, ma è un fatto che la nuova moto sia più slanciata, moderna, snella come non mai, con un ingombro frontale incredibilmente ridotto per una 1000 quattro cilindri in linea. A dare continuità con la moto precedente contribuisce anche lo scarico che resta dov'era e mantiene il layout a canne d'organo che ha reso la F4 unica. Però il progetto è più moderno, non ci sono più i 2 silenziatori separati ma un unico silenziatore che sfocia in 4 bocche più squadrate che in precedenza. In questo MV va un po' controcorrente perché ormai quasi tutti hanno sposato la causa dello scarico basso.

VINCENTE IN PISTA Se per la Brutale l'obiettivo era quello di rendere la moto non solo più moderna ma anche più fruibile, per la F4 il target è indubbiamente quello di essere più competitiva, anzi, vincente in pista. Per questo motivo i tecnici MV si sono concentrati su quelli che erano i punti deboli della F4, prima di tutto il peso. La nuova F4 scende di 10 kg rispetto alla precedente, toccando quindi quota 192,5 kg a secco, un dato che se non la pone sullo stesso livello delle SBK più leggere, almeno la allinea con la migliore concorrenza.

TELAIO SNELLO FORCELLONE LUNGO Per fare questo la F4 è stata ottimizzata in ogni particolare, anche il più insignificante. Il telaio sempre di tipo misto traliccio/alluminio ma  più snello, basso e con piastre laterali più estese. Anche la zona del cannotto è stata rivista, mentre, seguendo la strada intrapresa dalla Brutale, anche la F4 adotta un nuovo forcellone più lungo di 20 mm, ma al tempo stesso più leggero di ben 1,2 kg (siamo a 5 kg netti un record per una struttura monobraccio) rispetto al precedente. Il nuovo layout del telaio ha consentito comunque di mantenere invariato l'interasse perchè l'attacco del forcellone è avanzato della stessa quota di cui si allunga il forcellone. Si capisce quindi come la F4 possa essere più moderna nella guida.

REGOLA L'ANGOLO La conseguenza di queste modifiche è anche una variazione nella distribuzione dei pesi che ora è di 51,7% all'anteriore e 48,3% al posteriore. Come già accadeva in passato, il cannotto offre la possibilità di essere regolato (con un margine di un grado) a partire dall'inclinazione standard di 23° 5'.

MOTORE RIFATTO Di pari passo con gli stravolgimenti ciclistici arrivano anche le evoluzioni motoristiche. Per ora disponibile solo in cilindrata 998 cc (ma in futuro dovrebbe arrivare anche una 1090 RR con motore 1078), il quattro cilindri a valvole radiali MV beneficia, come era lecito attendersi, di tutte le migliorie che abbiamo già visto sul motore della Brutale tranne per quel che riguarda il contralbero, qui assente perché giudicato superfluo e "mangiatore di potenza". Carter più leggeri (-600 g), lubrificazione e raffreddamento potenziati, nuovo generatore in bagno d'olio iperleggero fanno parte della dotazione del 4 in linea MV.

ASPIRAZIONE VARIABILE In più sul motore della F4 arrivano valvole di aspirazione in Titanio e si aggiunge una gestione elettronica, ovviamente ancora più evoluta. La nuova centralina Marelli 7-SM, oltre a gestire il controllo di trazione regolabile su 8 livelli (TC MKII), e la doppia mappatura, gestisce anche gli otto iniettori (due per cilindro) e l'aspirazione a lunghezza variabile TSS. Questa soluzione non è una novità assoluta per MV, tanto che in passato aveva già debuttato sulla F4 CC (la costosissima versione speciale da 100.000 ?). Adesso però arriva anche sulla produzione di serie, assieme alla valvola parzializzatrice allo scarico. In tutto fanno 187 cv a 12.900 giri con una coppia massima di 114 Nm a 9.500 giri.DIMAGRITA OVUNQUE In generale la moto si è alleggerita ovunque: 3 kg in meno per la carenatura, un risparmio di 300 grammi arriva solo dal plexiglas del cupolino, 1,2 kg dal serbatoio, altri 1,2 kg dalle ruote che mantengono il design a stella ma sono molto più leggere che in precedenza. Altri grammi in meno arrivano dalla strumentazione (bellissima, molto racing e realizzata con tecnologia "mista" a led e matrice di punti) o dal faro anteriore che per la prima volta utilizza una lampada poliellissoidale monoelemento con lampada Bixeno. ASSIALE E NON RADIALE Quello che viene confermato (con le dovute nuove tarature ovviamente) è invece l'impianto frenante che adotta sì pinze Brembo radiali monoblocco ma sfrutta ancora la pompa Nissin di tipo assiale che già conosciamo. Una soluzione inusuale in un momento in cui tutti utilizzano pompe radiali.

SGANCIO RAPIDO Anche le sospensioni si aggiornano, la forcella Marzocchi da 50 mm adotta il piedino forgiato con sgancio rapido di tipo Endurance (un richiamo alla prima Serie Oro che adottava un sistema di questo tipo), il monoammortizzatore Sachs è a gas e adotta il puntone che rende possibile la regolazione dell'altezza del retrotreno. Entambe le unità, ovviamente, sono pluriregolabili. La maggiore modernità del progetto, si evidenzia anche dalla nuova forma del serbatoio (decisamente più corto) e dai manubri più aperti e rialzati che in passato. La posizione di guida, quindi, dovrebbe essere decisamente più al passo con i tempi. Insomma se la guardi è sempre lei, una MV F4, ma il passo avanti è enorme e con un prezzo di 18.500 ?,  la F4 non pare più così irraggiungibile.

COME VA Per meglio comprendere l'enorme progresso fatto dalla F4 bisogna per forza provarla. Se qualcuno dopo la presentazione statica ha avuto da ridire perché l'estetica a un primo colpo d'occhio non appare molto cambiata (cosa peraltro voluta dai designer MV, ma guardatela nel colore nero e vi renderete conto di quanto è diversa da prima) la guida adesso mette assolutamente tutti d'accordo. La superbike di Schirannaha davvero voltato pagina e in un sol colpo ha recuperato tutto lo svantaggio che, in questi anni, aveva accumulato rispetto alle concorrenti.

ATTESA DA TEMPO Diciamo pure che tecnici e collaudatori sono rimasti per lungo tempo con il "colpo in canna". Sapevano di poter evolvere in meglio il progetto F4, ne avevano una gran voglia, e appena hanno avuto la possibilità hanno voluto dimostrare cosa sono capaci di fare. Si, la F4 2010 è almeno un paio di generazioni avanti rispetto alla sua progenitrice, adesso non è più solo bellissima, ma è soprattutto diventata leggera, efficace e moderna da guidare in una parola: competitiva.

ARIA NUOVA A BORDO A bordo adesso è tutta un altra vita, c'è più spazio in sella per muoversi mentre si guida, il serbatoio è raccordato alla perfezione, l'ergonomia è molto più curata e io che sono un fanatico dei manubri aperti qui finalmente non ho più nulla da ridire. Il "timone" della F4 è perfetto, largo e più rialzato di prima, molto più vicino al pilota (comunque la F4 resta un po' "lunga" perchè il serbatoio si è accorciato ma il manubrio è avanzato), non schiaccia più le dita alla massima sterzata (il cui angolo è piuttosto limitato) e consente di ridurre notevolmente lo sforzo di guida, oltre che offrire un braccio di leva superiore al precedente. Già questo porterebbe da solo un miglioramento nella guida della moto, ma i cambiamenti che la F4 porta con sé toccano ogni fase della guida. Il carattere, quello è rimasto, la MV la riconosci sempre anche per il suo rumore raschiato che la rende unica, ma ora è diventata agile reattiva e meno "fisica" da guidare in ogni situazione.

NUOVE GEOMETRIE Del resto, le geometrie più moderne e il calo drastico del peso hanno portato, come era lecito attendersi, dei miglioramenti tangibili. La F4 non è più solo svelta a scendere in piega, ma risale e cambia inclinazione altrettanto velocemente. Nella secca variante che precede l'interminabile curvone destrorso che ad Almeria ti lancia sul rettilineo più lungo, la MV scatta come non ha mai fatto, spiazzando chi si ricorda quanto "legnoso" fosse il suo avantreno. Quanto a maneggevolezza non dico che arriva al livello dell'imbattibile Aprilia, ma non siamo nemmeno così lontani. Inoltre, nei cambi di direzione non si avvertono più le fastidiose inerzie del posteriore. Si percepisce subito che tra ruota, mozzo e forcellone c'è molto meno peso di prima. Quella sensazione che il posteriore fosse sempre "in ritardo" che caratterizzava la moto precedente ora è sparita del tutto.

LA METTI DOVE VUOI Insomma la MV adesso si guida, ha guadagnato una agilità insospettabile e si concede anche volentieri alle correzioni "in corso d'opera" come non ha mai fatto prima. Con la vecchia moto quando impostavi una linea quella era e quella rimaneva, perché l'anteriore viaggiava come su un invisibile binario. Ora la grande sicurezza di avantreno è rimasta (un marchio di fabbrica per MV), il manubrio è sempre ben saldo tra le mani, non si ha mai alcuna sensazione di labilità dell'anteriore, in nessuna situazione, ma giocando con il peso, o semplicemente con il gas, si riesce ad indirizzare la moto proprio dove si vuole.

SU STRADA Una cosa questa che, ancor più che in pista, si apprezza su strada, dove l'improvvisazione della traiettoria è all'ordine del giorno e dove la F4  ha compiuto, forse, passi avanti ancor più decisi che in pista. Guidarla su strada (sempre ricordando che siamo a bordo di una supersportiva) ora non è più un supplizio, per la guida stradale le pedane sono ben posizionate, la posizione di guida meno costretta e le sospensioni lavorano egregiamente copiando buche e imperfezioni dell'asfalto come  poche altre sportive (soprattutto europee) riescono a fare. Insomma il lavoro dei tecnici su questa moto è stato davvero a 360° e ha coinvolto ogni parte della moto che ora merita voti alti in ogni situazione.

CHE BELLE CURVE Il motore è parte in causa di questa bella guida. Il nuovo 998 MV segna un netto passo avanti non tanto come prestazioni pure, che comunque sono aumentate, quanto come trattabilità. A Schiranna sono riusciti nell'intento di dare a questo quattro cilindri una curva di erogazione estremamente piatta. Da 4.000 giri si gode di una spinta gustosa e consistente, non ci sono buchi o picchi particolari e anche il momento in cui entra in funzione il TSS (attorno ai 10.000, 10.500 giri) è poco evidente.

CARATTERE SMUSSATOIl cambio di ritmo più consistente avviene comunque attorno ai 9.000 giri indicati, anche se è decisamente meno "secco" e violento che in passato. Se quel tipo di erogazione era senza dubbio più emozionale, questa però fa fare un sacco di strada alla moto, tanto che sulle prime sembra di andare più piano di quel che si va in realtà. Anche l'allungo non è affatto male, ma qui va detto che la BMW S1000RR ha alzato i parametri. La MV ha il limitatore a 13.500 giri, ma non ci sbatte contro, oltre i 12.500 indicati la grinta sembra scemare leggermente per cui conviene cambiare a quel regime guadagnando solo tempo.

BYE BYE ON OFF Impossibile, poi, non notare l'evoluzione che ha avuto la gestione dell'acceleratore, da sempre la "bestia nera" di MV. L'on off è ormai un ricordo e la gestione del gas a centro curva è adesso a livello delle migliori concorrenti, non c'è più quel "gradino" alla prima apertura che ha sempre caratterizzato questo motore, e questo anche perché il freno motore è molto meno consistente che in passato. Questo favorisce anche la scorrevolezza nelle curve, una delle situazioni di guida in cui la F4 è sicuramente migliorata di più.

TRAZIONE SOTTO CONTROLLOPromosso anche il traction control. Mi era già piaciuto sulla Brutale per il suo essere poco invasivo, ma qui mi pare che si sia andati anche oltre. L'elettronica sulla F4 lavora molto bene e quando entra in funzione il Traction Control (che ho tenuto sul livello 4 di 8 disponibili) è sempre molto morbido, poco invasivo, riportando il posteriore in linea senza "strappare" o tagliare l'erogazione in modo fastidioso. Un ottimo amico che lavora nell'ombra. Adesso l'unico problema è fidarsi a dare il gas molto più in fretta di quel che si faceva prima.

ASSETTO PERFETTO Con i dovuti aggiustamenti al setting, (ne abbiamo utilizzato uno specifico preparato da MV) il reparto sospensioni convince appieno anche in pista. Soprattutto la forcella che è ottima per scorrevolezza, capacità di copiare l'asfalto anche in piena piega e sostegno della moto in staccata. Sia quando si frena forte (e ad Almeria c'è una staccata che da 260 e passa all'ora porta a circa 60) sia quando si cambia direzione in modo repentino, la moto non accusa trasferimenti di carico evidenti ma si accquatta sulle sospensioni con un affondamento sempre molto controllato. Volendo cercare il pelo nell'uovo avrei dato qualche click in compressione al monoammortizzatore per limitarne l'affondamento in accelerazione, situazione in cui comunque la F4 riesce comunque a mantenere la linea impostata senza allargare troppo.

FRENO DURO In staccata la F4 accusa quello che forse è ormai l'unico suo punto debole rispetto alle avversarie. L'impianto frenante con pinze monoblocco è ottimo per potenza assoluta (anche se in pista pastiglie un pelo più aggressive non ci sarebbero state male) ma il feeling alla leva è a parer mio perfettibile. Quando si frena forte, infatti, la leva tende a "fare muro" indurendosi parecchio e togliendo feeling all'ultima parte della frenata, quella che gestisci millimetricamente prima di infilare la moto in curva. Forse una pompa freno più moderna non ci sarebbe stata male. L'altra cosa che non mi ha convinto a fondo è il posizionamento delle pedane quando si guida in pista. Un po' troppo avanzate per i miei gusti, non mi consentivano di spingere in accelerazione come avrei voluto. Prima questa cosa non era un problema, perché sulla F4 praticamente guidavi "incastrato", ora però, si dispone di maggiore spazio per arretrare e se non si riesce a spingere sulle pedane come si deve si finisce per scivolare indietro e attaccarsi troppo al manubrio stancandosi più in fretta di quel che ci si aspetterebbe da una moto così reattiva.

VEDO NON VEDOIl cruscotto, poi è molto tecnologico nell'aspetto ma la sua leggibilità non è ai massimi livelli. Il full digital fa sempre un grande effetto racing, ma forse il sistema misto analogico/digitale è al momento ancora la soluzione migliore. Alla fine però questa MV convince e personalmente il livello di miglioramento che ho rilevato supera le mie aspettative. Stiano attenti i giapponesi, le loro moto ormai non sono più così economiche e gli europei sono molto, molto agguerriti. Stile, carisma e design li hanno sempre avuti, adesso hanno anche prestazioni, guidabilità, tecnologia. Prima dell'arrivo della MV, "osare" sfidarli sul terreno delle sportive 4 cilindri pareva cosa impossibile, adesso lo fanno in tanti e lo fanno anche bene... La sfida in questo segmento è più accesa che mai.

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