La Classic Moto Guzzi è nuova in tutto: motore, telaio ed elettronica. Quattro declinazioni di stile ad un prezzo competitivo
CINQUANT’ANNI Era il 1967 quando la prima Moto Guzzi V7 si è affacciata nel panorama motociclistico, eppure oggi l’arrivo di questa terza generazione sembra più attuale che mai. Il mondo Classic sta infatti vivendo un momento d’oro; una seconda giovinezza capace di scaldare i cuori di appassionati intenditori dotati di capelli bianchi così come i giovani novizi desiderosi di entrare per la prima volta nel mondo moto. Uomini (e spesso anche donne) che cercano e finalmente trovano moto da un lato rassicuranti e dall’altro di indiscutibile carattere, capaci di far convivere la “vecchia scuola” con le dotazioni e caratteristiche tecniche più attuali.
…E QUATTRO VERSIONI La V7 III regala ben quattro declinazioni di stile ognuna con un carattere distintivo ben visibile. Si va dalla classica Stone, la entry level per eccellenza nella sua veste nera e opaca, la Special, ricca di particolari cromati e una bella banda colorata su serbatoio e fianchetti laterali, , la Racer, la più corsaiola con i suoi semimanubri, il telaio rosso e le tabelle portanumero ed infine la Anniversario tutta cromata proprio come cantava Lucio Battisti… Quest’ultima è la versione celebrativa di questi cinquant’anni di storia motociclistica italiana; per lei compare una ricca dotazione di accessori e un numero limitato di soli 1000 esemplari prodotti, tutti rigorosamente numerati.
TUTTO NUOVO Ognuna delle quattro alternative cancella con un colpo di spugna ogni caratteristica della V7 di precedente produzione. All’appello non manca proprio nulla; motore, ciclistica, elettronica… con la vecchia V7 non esistono punti di contatto. Solo il disegno del serbatoio rimane volutamente fedele a se stesso e al modello della V7 Sport del lontano 1971, un elemento ormai considerato come un’icona irrinunciabile da parte di Guzzi e non solo.
EVOLUZIONE GEOMETRICA Per rendere la V7 ancora più guidabile, godibile e performante, i tecnici Guzzi hanno studiato un nuovo telaio che, pur rimanedo fedele allo schema classico della doppia culla in acciaio, si modifica non poco nella sostanza visto che la zona del cannotto di sterzo è ora sensibilmente più rinforzata e offre nuove quote ciclistiche più “svelte” grazie ad avancorsa e inclinazione del cannotto ridotti. Inoltre, per garantire una migliore efficacia del doppio ammortizzatore posteriore, si è provveduto a modificarne il punto di attacco sul telaio. Ora il doppio Kayaba è più inclinato a tutto vantaggio della progressione di movimento.
SMALL BLOCK Sempre fedele all’inconfondibile schema motoristico di casa Guzzi, quest’ultima versione di bicilindrico trasversale a V di 90° ha subito numerose e profonde modifiche per migliorare le prestazioni e far emergere ancora meglio il gustoso carattere di erogazione della potenza. Nuove teste, cilindri, albero motore, basamento e sistema di lubrificazione sono i principali elementi oggetto di modifica per un motore che mantiene in comune con il precedente modello solo la cilindrata di 744cc. Il risultato finale vede sulla carta il 10% di potenza in più rispetto all’unità precedente (ora 52cv a 6.200giri con un valore di coppia di 60Nm a 4.900giri). Non male davvero…
ELETTRONICA MODERNA La V7 III introduce anche una nuova centralina elettronica e il sistema di controllo di trazione. Attraverso la strumentazione e un comodo pulsante posto sul blocchetto del manubrio sinistro è infatti possibile selezionare due gradi di intervento oppure disinserire completamente il sistema che quindi offre un livello più conservativo e ideale quando le condizioni dell’asfalto si fanno più insidiose, oppure un livello più “libero” e dallo spirito sportiveggiante.
APP DEDICATA… Giusto per non farsi mancare nulla ecco ben servita la possibilità di scaricare sul proprio smart phone una applicazione capace di connettersi via bluetooth alla strumentazione elettronica della V7 per visualizzare in tempo reale diverse informazioni e registrare per rivedere in un secondo tempo comodamente anche su computer i dati di viaggio. Un bel giochino, non c’è che dire…
PREZZI E ACCESSORI Nelle sue diverse declinazioni la V7 si offre al pubblico nella versione Stone con i suoi cerchi a raggi e la verniciatura opaca della meccanica e del serbatoio in quattro differenti alternative (nero, giallo blu e verde) ad euro 7.990. La Special, per 8.490 euro si concede nella sua veste raffinata ed elegante. Per la Racer occorrono 10.990 euro e avrete lo spirito corsaiolo più spiccato del gruppo. Infine la Anniversario: 11.090 euro mettersi in garage la versione tutta cromata, numerata ed esclusiva.
CARATTERI ESCLUSIVI Sebbene il punto di partenza sia sempre lo stesso, ogni V7 III del gruppo è capace di modificare la sensazione in sella. Inutile dire che quella che si discosta maggiormente dalle altre è la Racer che, di fatto, è la meno comoda del gruppo. I suoi semimanubri sono bassi e forse troppo chiusi, due aspetti perfettamente in linea con la volontà di rimanere saldati all’aspetto vintage racing degli anni ’70, ma che affaticano i polsi soprattutto a basse velocità. Per tutte le altre il comfort regna sovrano anche per merito delle ottime selle. Ogni modello ne ha una dedicata e, lasciatemi dire, veramente da riferimento in termini di comodità e sensazione di qualità.
PECCATI VENIALI I blocchetti elettrici sono invece un po’ datati e trasmettono una sensazione di non particolare esclusività e valore; anche la mancanza della possibilità di regolare la distanza di leve e frizione segue la stessa filosofia low cost, un vero peccato visto che invece altri particolari come le pedane e le saldature del telaio sono di tutt’altra fattura e lasciano trasparire ben altre sensazioni di cura e valore reale.
PIACERE TRASVERSALE Avviare il bicilindrico è sempre piacevole e la sensazione di rotazione trasversale dell’albero motore è esclusiva di pochi… Moderatamente silenzioso, il nuovo propulsore è educato, civile e vibra poco. Ottima la frizione decisamente più morbida rispetto alla precedente versione e anche il cambio è ben preciso e perfezionato nella spaziatura visto che sono stati modificati i rapporti relativi alla prima e sesta marcia.
GAS IN MANO La spinta arriva progressiva e lineare con una propensione verso i medi regimi, ovvero dove serve… Questo nuovo motore sembra l’ideale per affrontare i percorsi guidati dove la terza marcia permette di affrontare quasi tutto. Solo nei tornanti più lenti occorre affidarsi al cambio per uscirne con profitto, ma per il resto non c’è bisogno di molto altro… Anzi, se si decide di strapazzare la bella V7 III stiracchiando ogni rapporto ci si scontra con la tipica rigidità della trasmissione a cardano.
HANDLING LARIANO Precisa ed efficace si muove agile tra le curve intorno al Lago di Como ed è capace di offrire anche un ampio raggio di sterzo. Una qualità invidiabile e sicuramente apprezzata da chi intende utilizzarla anche in campo urbano. La nuova soluzione telaistica è assolutamente valida visto che consente di sentire meglio l’avantreno rendendo la guida più precisa e naturale. La distribuzione dei pesi è ancora leggermente sbilanciata sul posteriore, ma non si ha la sensazione di una ciclistica troppo “seduta”.
CAPITOLO SOSPENSIONI Si percepisce il buon lavoro della forcella e del doppio ammortizzatore posteriore quest’ultimo capace di trasmettere una bella dose di feeling quando l’asfalto è ben levigato. Quando invece si incontra dello sconnesso, dietro emerge qualche limite. Non in termini di sicurezza, sempre ben presente, ma di confort visto che le unità ammortizzanti tendono a trasferire un po’ troppo le asperità del terreno. Solo la Racer, l’unica del gruppo arricchita dal doppio ammortizzatore Ohlins, sembra più controllato, soprattutto nel ritorno, risultando più incline a digerire l’asfalto bucato.
BUONI I FRENI Il monodisco anteriore, che quasi sempre mi smuove qualche pregiudizio, è più che sufficiente per rallentare con decisione la bella V7 III, se poi si aggiunge l’utilizzo del posteriore non emerge nessuna altra pretesa anche perché questa moto non scatena la volontà di staccare al limite prima di ogni curva. Certo… mi sarebbe piaciuto poter verificare la tenuta dell’impianto anche con un passeggiero a bordo, ma tutto sommato va bene così.
PROGETTO CENTRATO Non c’è che dire che questa terza generazione di V7 sia il frutto di un ottimo lavoro capace di offrire, ad un prezzo in linea con le concorrenti più dirette, una, anzi ben quattro moto, ognuna con il proprio carattere estetico distintivo e ottime caratteristiche dinamiche, di dotazione elettronica e di motore. Il tutto condito da quel sapore inconfondibile che aleggia attorno al marchio Guzzi; un indiscutibile valore aggiunto capace di far digerire anche qualche piccolo peccatuccio veniale…
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