Nuova Moto Guzzi Stelvio: bentornata! La prova in video

Nella storia di Moto Guzzi di moto iconiche ce ne sono talmente tante che si potrebbe perdere il conto, ma se andiamo a selezionare come periodo gli ultimi vent’anni la Stelvio è senza dubbio tra le più importanti e amate. Dopo un periodo piuttosto lungo di assenza, Stelvio torna a popolare il listino Moto Guzzi, per la gioia dei Guzzisti e, dopo averla provata, non solo loro. Com’è andata? Ora ve lo racconto con il solito schema: prima un breve ripasso tecnico e poi dritti alle sensazioni di guida. Dai che si va!

Moto Guzzi Stelvio in Giallo Savana e Nero Vulcano

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COM’È FATTA

La Stelvio rappresenta, al fianco della V100 Mandello, il nuovo corso della casa lariana, che dalla sua tradizione trova la forza di innovare. La Stelvio non azzarda nel design, ed è un bene, la guardi e non ti fa gridare allo scandalo con scelte stilistiche provocatorie, ma ti conquista con il suo aspetto moderno ma allo stesso tempo tradizionale, buono per tirare a sé l’appassionato Guzzi con qualche primavera alle spalle ma anche il giovane alla ricerca di una moto con cui affrontare nuove avventure. Ovviamente il motore gioca un ruolo cardine anche nell’aspetto, ben esaltato da sovrastrutture imponenti all’anteriore e più sfuggenti al posteriore, così sembra più slanciata e dinamica.

LA CURA PASSA DAI DETTAGLI Dal vivo, guardandola e toccandola, la Stelvio mi ha fatto subito una buona impressione. La moto è realizzata con cura; sa valorizzare la sua meccanica scultorea lasciandola in bella mostra, affiancandola a plastiche non “barocche” ma solide e verniciate con cura (la grafica è composta da vernici di due colori diversi, non da adesivi). Personalmente una nota di contrasto sul ponte di comando - dal look total black – l’avrei gradita, ma qui si tratta i gusti soggettivi.

SQUADRA CHE VINCE SI CONFERMA  L’ultima arrivata di casa Guzzi condivide il motore Compact Block con la cugina Sport Touring V100 Mandello: il  bicilindrico a V di 90° da 1.042 cc, apprezzatissimo sia nella prova su strada, sia nellacomparativa di segmento, non è stato stravolto e conferma le sue prestazioni, con  115 CV a 8.700 giri/min di potenza massima e 105 Nm di coppia a 6.750 giri, anche se qui i kg da spostare sono una decina abbondante in più dato che la Stelvio fa segnare 246 kg in ordine di marcia su piatto della bilancia. Il vantaggio di arrivare per seconda è che i tecnici di Guzzi hanno avuto modo di migliorare il funzionamento del cambio, specialmente negli innesti delle marce più basse (1° e 2°), anche con il quickshifter opzionale su entrambe le versioni. A comandare le operazioni è confermato il ride by wire, con tre diversi livelli di erogazione della coppia che vanno a integrarsi con gli altri aiuti alla guida in 5 riding mode (Sport, Touring, Strada, Piogga e Off-Road) tutti personalizzabili nei vari parametri.

PACCHETTO COMPLETO (O QUASI) Oltre ai riding mode, la nuova Stelvio può fare affidamento anche sul parabrezza regolabile elettricamente, controllo di trazione e ABS sensibili all’angolo di piega, con quest’ultimo che nel riding mode off-road può anche essere disabilitato su entrambi gli assi, oltre al cruise control, ma non adattivo, almeno non di serie. Infatti, anche sulla top di gamma PFF (che sta per Piaggio Fast Forward) dotata di radar anteriore e posteriore, il mantenitore di velocità che regola automaticamente la distanza non è compreso nel prezzo. Un peccato, almeno secondo me, anche perché la tecnologia messa a punto dal Gruppo Piaggio è davvero degna di nota e molto puntuale con le altre funzionalità messe a disposizione dai radar, ovvero il Front Collision Warnign e il Blind Spot Detection.

LA CICLISTICA Dove la Stelvio si differenzia maggiormente dalla V100 è ovviamente nella ciclistica, data la differente destinazione d’uso. Sulla crossover il telaio in acciaio è stato irrigidito nella zona del cannotto di sterzo e ci sono nuovi punti di ancoraggio al motore (elemento stressato). Non è tutto, anche il braccio cardanico e il perno di fissaggio sono stati irrobustiti, così come quelli delle pedane, sempre fissate al motore. L’obbiettivo è presto detto: garantire una maggior robustezza alla Stelvio per permetterle di affrontare senza problemi strutturali del fuoristrada. Per rimanere in tema, la Stelvio è disponibile sono con cerchi a raggi tubeless in misura 19 pollici davanti e 17 dietro, calzati da pneumatici di primo equipaggiamento Michelin Anakee Adventure. Per il momento niente sospensioni semi attive, ma le meccaniche ZF Sachs sono capaci di 170 mm di escursione utile – adatta al fuoristrada leggero – e offrono regolazioni in precarico ed estensione idraulica sia davanti, sia dietro, dove è inoltre presente un pomello per una regolazione del precarico della molla più immediata. Brembo mette la firma all’impianto frenante, composto da un doppio disco da 320 mm all’anteriore morso da pinze radiali, al posteriore il diametro del disco è di 280 mm.

COME VA

L’ergonomia in una moto pensata per affrontare lunghi viaggi è fondamentale. Sulla Stelvio si nota come questo aspetto sia stato preso molto seriamente in fase di sviluppo, la crossover lariana accoglie su una seduta confortevole (830 mm da terra), snella al cavallo – facile toccare il terreno se si supera il metro e settanta - e rivestita con un tessuto che aiuta a mantenere la posizione corretta in frenata come in accelerazione. Il piano di seduta triangola bene con le pedane leggermente avanzate e posizionate piuttosto in basso (gli spilungoni ringraziano) e un manubrio ampio dalle estremità che si avvicinano al busto. Dopo una giornata in sella non ho avuto problemi o affaticamenti e sono pronto a scommettere che il discorso varrà anche per il passeggero: la seduta è ampia e ben imbottita, i maniglioni pratici da raggiungere e le pedane non intralciano con le gambe del pilota.

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Moto Guzzi Stelvio in coppia

MACINATRICE DI CHILOMETRI L’altro aspetto cardine per poter macinare chilometri su chilometri è il riparo aerodinamico, che sulla Stelvio è da primato della categoria, proprio come dicevano i proclami in fase di presentazione. I flussi d’aria sono ben direzionati dall’ampio cupolino regolabile e dalle sovrastrutture, lasciandomi esposte solo le spalle. Nella parte bassa, invece, a ripararmi le ginocchia ci pensano le teste del bicilindrico, lontane a sufficienza però da non provocare problemi di eccessivo calore. Insomma, la Stelvio ha il pedigree della provetta viaggiatrice (con tanto di cardano), peccato per qualche vibrazione di troppo al manubrio quando si sale oltre i 5.500/6.000 giri. In termini assoluti non sono eccessivamente fastidiose, ma in un coro perfettamente intonato è la nota lievemente stonata… al pari del cavalletto centrale offerto come optional e non di serie o al già citato cruise control adattivo sulla PFF. E a questo punto parliamo anche della tecnologia sviluppata da Piaggio nel suo centro di Boston

GUARDIANO ATTENTO (MA NON INVASIVO) Cos’ha di diverso il sistema di radar sviluppato da Piaggio rispetto agli altri già presenti sul mercato? Il vantaggio principale è che il sistema viene sviluppato e pensato specificamente per le moto (o scooter comel’MP3) del gruppo, e non è una parte terza ad adattare un componente universale. Questa la teoria, all’atto pratico la Stelvio e i suoi radar avvisano in maniera progressiva in base al pericolo, il messaggio viene veicolato sugli specchietti, sul display TFT e, nel caso in cui la collisione sia quasi imminente, anche a livello sonoro con un cicalino. Nella prova ho apprezzato la chiarezza degli avvisi e la loro taratura, sempre all’erta (dai 30 km/h in poi) ma mai fastidiosi: così si viaggia più sicuri, che male non fa.

BELLA DA GUIDARE Nel passato recente ho sempre pensato che le Guzzi fossero moto bellissime da vedere, un po’ meno da guidare. Dalla V85TT in poi la tendenza è cambiata, la V100 Mandello ha fatto vedere il potenziale della nuova piattaforma, ma la sublimazione viene raggiunta a mio parere con la Stelvio. Al primo tentativo, Guzzi è riuscita a trovare un bilanciamento ideale, nella distribuzione dei pesi e dell’assetto, capace di infondere sicurezza sul veloce, con un avantreno preciso nell’impostare e tenere la traiettoria voluta, come di balzare da una piega a destra ad una a sinistra senza scomporsi e con pochissimo sforzo. Il meglio lo mette in mostra guidata in maniera rotonda e sfruttando la naturale capacità di chiudere la traiettoria (poche altre moto nel suo segmento riescono così bene), per la guida con il coltello tra i denti servirebbe un po’ di sostegno in più dalla forcella (basta agire sui registri idraulici) che viene “stressata” dall’impianto frenante particolarmente pronto al primo morso della pastiglia sul disco. Certo, così si andrebbe a sacrificare un po’ il confort, ma finché non ci saranno le semi attive la coperta è questa, ma è pur sempre una bella coperta dato che la moto è sempre composta nelle reazioni.

MOTORE A DUE FACCE Una ciclistica talmente ben riuscita che quasi - quasi eh, non fraintendete – mette in ombra il motore Compact Block. In realtà anche per lui sono tantissime le luci e giusto qualche ombra, roba da poco. Da elogiare sono senza dubbio la trattabilità ai bassi regimi, anche a marce altissime non s’avverte un sussulto, e la connessione tra comando dell’acceleratore e corpi farfallati, al limite della perfezione. Zero effetto on-off, anche nella mappatura più sportiva si riesce a gestire i transitori senza alcun problema. Il meglio di sé lo offre tra i 4 e i 7.500 giri/min, dove la coppia poderosa la fa da padrona, per poi allungare con un buon piglio fino a quasi lambire il limitatore. Mi sarei aspettato un po’ di “castagna” in più alla prima apertura di gas, fino a 3.500 giri la spinta non fa gridare al miracolo, ma parlando con chi ha curato lo sviluppo della Stelvio mi è stato detto che è stata preferita la facilità d’uso, pensando anche ad un utilizzo turistico con al seguito un passeggero. Risposta che mi sento di condividere, per chi vuole maggior grinta il consiglio è di usare marce più corte e il cambio con più frequenza, anche perché il lavoro svolto per rendere le cambiate più precise e veloci è davvero apprezzabile.

PREZZO

La nuova Moto Guzzi Stelvio passa l’esame con voti buoni o ottimi in tutte le voci, tantissimi pregi e pochi difetti, con un prezzo interessante: la versione ''base'' viene proposta a 16.499 euro, mentre la più ricca, dotata di radar sviluppati da Piaggio Fast Forward, è quotata a 17.299 euro. Tantissima attenzione anche sugli accessori – più di 20 dedicati all’interno del catalogo – con selle di diverse altezze (più alta o più bassa di quella standard) eventualmente riscaldabili, borse laterali, bauletto da 37 o 52l e una linea d’abbigliamento dedicata.

SCHEDA TECNICA