Moto Guzzi MGS-01 Corsa

COM'E' La notizia giunge inattesa alla redazione. Stefano vuoi venire a provare la MGS-01 in pista? Ma come, è già pronta? La sorpresa è tanta, perché, perdonatemi lo scetticismo, un po’ mi ero abituato (male) ai tempi della vecchia gestione Guzzi, quella della V11 presentata e poi sparita per tre anni, quella della GT presentata e poi sparita nel nulla eccetera eccetera. Invece, la scossa data dalla gestione Aprilia non finisce di stupire. Certo si sapeva che in Guzzi si stava lavorando sodo ai nuovi modelli, ma credo che nessuno si aspettasse che una show bike da salone potesse diventare realtà in così breve tempo.

È PIACIUTA SUBITO

In effetti, i consensi arrivati a Mandello dopo la presentazione all’Intermot sono stati tali e tanti da convincere lo staff Moto Guzzi a premere al massimo sull’acceleratore. Addirittura pare ci sia stato chi appena vista in foto sia andato a versare una caparra dall’importatore per averne una. Follie, che però fanno ben capire come l’attesa attorno alla nuova sportiva di casa Guzzi sia davvero fortissima, almeno quanto quella di una GT.

GHEZZI ALLA GUZZI

Sul lago hanno capito il messaggio, e si sono rimboccati le maniche. Assunto in pianta stabile il Giuseppe Ghezzi creatore delle più belle special su base Guzzi degli ultimi tempi, e anche della MGS-01, sono partiti in tromba. E, a 9 mesi di distanza dalla sua prima comparsata all'Intermot, la moto che ha fatto andare fuorigiri il cuore degli appassionati del marchio di Mandello c’è, romba e funziona.

PRIMO PROTOTIPO

Si tratta, ovviamente, del primissimo prototipo marciante (quindi aspettate a mettere mano al portafogli) che Guzzi ci ha permesso di testare per farci toccare con mano quanto a buon punto sia il lavoro svolto fin qui. Prototipo che si riferisce alla versione Corsa, quella che sarà destinata ai clienti pistaioli che vorranno cimentarsi nelle competizioni per bicilindriche raffreddate ad aria.

SEMPLICE E SPORTIVA

Fa molto piacere constatare come la versione "definitiva" non differisca per niente dal prototipo visto al Salone. Stesse linee semplici e tese a coprir poco una moto dove è comunque la tecnica a dominare l’estetica. Il poderoso V2 è in effetti assoluto protagonista della linea della MGS.

QUATTRO VALVOLE

È la versione a quattro valvole, quella, inventata dal ormai famoso Doctor John, che ai tempi si piazzò con alterne fortune sulle Daytona e sulle Centauro, modelli piuttosto infelici che la MGS fa dimenticare in fretta. Ovviamente il motore è stato ampiamente rimaneggiato dai tecnici perché la nuova Guzzi deve essere sì potente, ma anche affidabile e duratura nel tempo. Tutto nuovo dentro, quindi visto che la cilindrata tocca quota 1225 cc, i pistoni sono quelli superleggeri della Cosworth, le valvole sono più grosse (passano da 33-29,5 mm a 36-31), il cambio è più compatto e ha sei marce (lo stesso delle V11 moderne).

ELETTRONICA AVANZATA

I maggiori progressi sono comunque stati fatti nel comparto elettronico. Gli anni trascorsi dalla prima uscita del motore quattro valvole ad oggi, non sono certo passati invano. Ora tutta la gestione del motore, affidata ad una centralina Marelli, è decisamente migliore che in precedenza e aiuta non poco a regolarizzare l’erogazione del bicilindrico, che respira attraverso due corpi farfallati da 54 mm, alimentati da un aribox in carbonio da ben 18,5 litri.

CAVALLI CHE CONTANO

Già così i numeri sono di quelli giusti: siamo a quota 122 cv a 8000 giri, anche se il dato più interessante è quello della coppia: ben 11,5 kgm a soli 6400 giri (ma a 2800 giri di kgm ce ne sono già 9).
"Non abbiamo fatto un motore troppo spinto, mi spiega un sorridente Ghezzi, perché deve partire con il motorino di avviamento come quello di serie, ma state certi che si può andare molto oltre alleggerendo la campana della frizione, salendo con il rapporto di compressione e facendo altre piccole cosette". I tecnici sono sicuri che alla fine la MGS-01 Corsa raggiungerà i 130 cavalli all’albero; mentre per quella da strada è annunciato un motore più tranquillo (non di molto comunque) per ovvi motivi di omologazione e rumorosità.

CI SONO LE RADIALI

Nemmeno la ciclistica è cambiata di molto da quella della moto esposta a Monaco, anzi oserei dire che è cambiata in meglio, visto che a farcire l’avantreno sono arrivate anche le pinze radiali della Brembo, con tanto di pompa radiale (anche quella della frizione è radiale).

LA VOGLIO CORTA

Certamente il lavoro sulla ciclistica è stato quello più impegnativo. Il motore Guzzi non è certo noto per la sua compattezza, e il gran lavoro è stato fatto soprattutto per ottenere una moto sportiva al passo con i tempi. Moto corta, dunque, con forcellone lungo per avere maneggevolezza, reattività e trazione. Un lavoro non semplice facilitato però dall’adozione del cambio a sei marce (decisamente più compatto del vecchio cinque marce) che per l’occasione diventa semiportante avendo infulcrato direttamente il forcellone.

INTERASSE DA SBK

Solo in questo modo si è potuto ottenere un interasse di 1423 mm (per dare un esempio casalingo, la RSV Mille ha 1420 mm), ottenuto con quote piuttosto radicali per una Guzzi (23,5° di inclinazione cannotto, e 95 mm di avancorsa).

LA PRIMA PROGRESSIVA

La soluzione del forcellone (in alluminio e bellissimo) infulcrato sul motore ha poi consentito ai tecnici di avere una articolazione progressiva per l’ammortizzatore posteriore, (prima volta su una Guzzi). Al telaio scatolato in acciaio va dunque solo il compito di reggere il motore e il cannotto di sterzo, e con questa soluzione i tecnici dichiarano di aver raggiunto una rigidezza quasi a livello della RSV, giudicata da sempre un riferimento in questo senso.

UN PO’ DI NUMERI

Volete dell’altro? Eccovi serviti: la ripartizione dei pesi è quasi perfettamente pari (50-50) con un carico leggermente maggiore (200 grammi) gravante sull’anteriore, le sospensioni sono Ohlins, (forcella da 43 mm, monoammortizzatore e ammortizzatore di sterzo), il disco posteriore è da 220 mm, il peso dichiarato 192 kg, ovvero virtualmente allineato alla concorrenza bicilindrica con cui la MGS-01 si dovrebbe scontrare, anche nel prezzo.

PRONTA PER IL 2004

Ovviamente è troppo presto per parlare di questo, ma pare che le cifre possano aggirarsi attorno ai 15.000-16.000 euro per la versione omologata e 20.000 euro per la Corsa.

Il kit della Corsa potrà essere montato anche sulla versione omologata

. Arriverà? Si, ormai è certo. Se lo sviluppo non avrà intoppi (e visto come va il primo prototipo non ci sono dubbi in merito) la Corsa dovrebbe già essere disponibile per la metà del 2004, qualche mese dopo arriverà la MGS per tutti.

COME VA

Ci Sali con una curiosità quasi morbosa, ci scendi con il sorriso stampato in faccia. I pochi giri a disposizione per la prova della MGS-01 sono come gli stuzzichini dell’aperitivo, ne assaggi uno, poi un altro, poi non smetteresti più.

SORPRESA

Perché questa MGS ha sorpreso un po’ tutti i presenti, sorpreso positivamente s’intende. Già all’avviamento il motore fa capire di che pasta è fatto. Prende i giri rapido, cattivo, risucchiando dall’aspirazione e rombando dallo scarico due-in-uno. È un sound molto coinvolgente che fa da perfetto contorno ad un look di carattere.

RADICAL GUZZI

La posizione in sella è ovviamente sportiva. I manubri sono bassi, piuttosto aperti, non troppo distanti dalla sella; il serbatoio correttamente svasato nella zona di passaggio delle gambe (anche se un po’ largo nella zona superiore), la sella un po’ più larga di quanto ci hanno abituato le sportive di adesso. Ci si sta bene, anche se le pedane sono un po’ troppo larghe (e toccano presto a terra) e chi è un po’ alto deve arretrare un po’ per non picchiare le ginocchia contro le teste.

PRONTO AL VIA

Il mio metro e settantatre, invece, s’infila a meraviglia nella MGS, che dopo aver fatto un check delle funzioni vitali (a proposito bellissimo il cruscotto, racing a cristalli liquidi) prende finalmente vita. I primi metri sono di studio, un po’ perché mi piace assaporare il gusto di una moto nuova pian piano, un po’ perché questo è l’unico esemplare esistente (e lo devono provare in tanti) pertanto meglio usare il guanto di velluto.

BURRASACA Ma alla prima curva la MGS mi fa capire che il suo carattere è di quelli burrascosi

. Paf! Scende così veloce che mi spiazza, la sua rapidità a prendere la corda è davvero notevole, soprattutto per chi sale pensando di guidare una Guzzi "normale". Traiettoria, saponetta per terra, gas.

MOTORE PALESTRATO

La spinta del V2 non si fa attendere, la coppia esagerata spinge fortissimo fuori delle curve, e il motore guadagna giri parecchio in fretta, tanto che sulle prime sbatto troppo presto contro il limitatore nonostante i tre led che in succesione si accendono avvisandomi che è giunta l’ora di cambiare marcia. Nonostante i rapporti lunghi (giusti per Monza, dove pare abbia raggiunto i 262 km/h) il pompone di Mandello spinge che è una bellezza, soprattutto se tenuto oltre quota 6000 giri. In uscita di curva l’avantreno si alleggerisce, sotto la sferza dei kgm, e ad ogni cambiata la botta che si riceve è notevole, al punto che se la moto è ancora inclinata ci scappa qualche sbacchettata. E ci vuol poco per andar forte tanto che la velocità in fondo al breve rettilineo di Adria sfiora i 220 indicati.

CAMBIO MEGLIO A FREDDO

Anche il cambio non è male (anzi direi che va bene), anche se c’è ancora qualcosa da sistemare perché la sua precisione a caldo non è impeccabile, e i tecnici stanno già lavorando anche su questo particolare. Adria non è certo il circuito ideale per saggiare le doti di una moto come questa, che sicuramente si troverebbe più a suo agio in un circuito guidato come il Mugello, tuttavia la reattività della MGS è stata davvero una bella sorpresa.

GUIDA DI CORPO

E' piacevolmente veloce, ma non è ovviamente una libellula nei cambi di direzione dove richiede un bel lavoro di corpo (che alla lunga stanca il pilota). In ogni caso è molto più rapida di quel che si possa pensare, fin troppo viene da dire, perché le misure così spinte portano ad avere un avantreno un po’ sensibile all’apri chiudi (anche per la forza del motore che risponde un po’ brusco all’acceleratore), e all’ingresso con i freni pinzati (quando si molla il freno la moto tende un po’ a "cadere" all’interno). Provata anche con le gomme slick (il primo turno è stato fatto con le Pirelli supercorsa stradali) la moto mi è piaciuta di più. Maggiore grip e un avantreno più rotondo e sincero, hanno portato facilmente i tempi a scendere di quasi tre secondi, questo nonostante la sensibilità all'apri chiudi e alla frenata non siano mutate.

SVILUPPI IN ARRIVO

Tutte cose di cui i tecnici sono perfettamente a conoscenza, non è un caso, infatti, che sia già pronto un telaio con cannotto di sterzo regolabile per avere uno sterzo un po’ più presente. "Abbiamo un po’ esagerato con le quote perché temevamo di avere poca maneggevolezza, ma, adesso che l’abbiamo provata, abbiamo capito che possiamo perdere un po’ reattività in favore di una maggior sincerità dell’anteriore, probabilmente arriveremo a 1430 mm d'interasse, ma prima proviamo, poi vediamo cosa fare", mi dice il solito Ghezzi, e io che apprezzo gli avantreni granitici non posso dargli che ragione. In ogni caso l’effetto della forcella un po’ in piedi si avverte anche in frenata dove la Guzzi si muove un po’ anche a causa della taratura un po’ morbida della forcella che trasferisce molto carico sull’avantreno. Inezie, comunque sistemabili facilmente da chi sa già dove intervenire.

GUIDA TONDA

Le caratteristiche generali della moto e del motore in particolare la portano naturalmente a preferire una guida piuttosto fluida, il motore consente di guidare con una marcia in più tanto è il vigore che riesce ad esprimere, peccato che l’erogazione abbia una piccola flessione dai 4000 ai 6000 giri (cronica del guzzi 4 valvole), che i tecnici stanno cercando di eliminare.

GIOCO DI MANO…

Tanta coppia significa poi anche tanto freno motore, con il risultato che è meglio evitare scalate troppo repentine per non scomporre l’assetto in frenata. Non c’è sistema antisaltellamento, per cui occorre giocare un po’ con la frizione (un po’ dura alla trazione) per inserirsi puliti. Va comunque lodato il lavoro dei tecnici sulla trasmissione, con un cardano che praticamente non si fa notare, nonostante non sia ancora stato montato il parastrappi che arriverà sulla versione finale.

SPINGE ANCHE IN FRENATA

Per ovviare al troppo freno motore è stato lasciato il minimo piuttosto alto, con il risultato però che il motore "spinge" molto la moto anche in frenata. Così quando si dà l’ultima stretta alla leva del freno prima di buttarsi in curva pare quasi che manchi un filo di efficacia all’impianto radiale, in realtà eccellente.

ENDURANCE

Quanto alla resistenza del tutto, vi basti sapere che ad Adria la MGS ha marciato nelle mani di svariati tester per un giorno senza sosta con 40 gradi e una umidità equatoriale. Tutto questo senza dare un segno di cedimento e con l’olio che non ha mai superato i 125 gradi. Un endurance più che un test che alla fine sembra aver spossato più i tester che la moto. Insomma la prima uscita fa davvero ben sperare e la promessa da parte di Moto Guzzi e che non saremo lasciati all’oscuro, ma seguiremo lo sviluppo quasi passo passo. Impazienti? In fondo al 2004 non manca molto.

*BRPAGE*

SCHEDA TECNICA

Tipo : 4 tempi, 2 cilindri a V di 90°
Cilindrata : 1.225 cc
Alesaggio per corsa : 100 x 78 mm
Rapporto di compressione : 11 : 1
Potenza massima : 122 CV a 8.000 giri/minuto
Coppia massima : 11,5 Kg-m a 6.400 giri/minuto
Distribuzione : 4 valvole con albero a camme laterale in testa comandato da cinghie dentate
Valvole in nymonic :  36 mm aspirazione, 31 mm scarico
Diagramma di distribuzione: apertura valvola asp. 36° P.P.M.S.
chiusura valvola asp. 70° D.P.M.I.
apertura valvola scar. 64° P.P.M.I.
chiusura valvola scar. 28° D.P.M.S.
Pistoni : Cosworth Racing a 3 fasce
Alimentazione : iniezione elettronica Marelli IAW 15M
Corpi farfallati : Marelli Æ 54 mm
Airbox : 18,5 litri
Accensione : elettronica digitale
Candele : NGK D10EA

TRASMISSIONE
Cambio :

6 marce
Trasmissione primaria : ingranaggi a denti dritti rapporto 1:1,55
Trasmissione finale : doppio giunto cardanico rapporto 1:2,909
Rapporti totali (motore-ruota) :
1° marcia = 1:10,82
2° marcia = 1:7,98
3° marcia = 1:6,14
4° marcia = 1:5,01
5° marcia = 1:4,35
6° marcia = 1:3,84
Frizione : sinterizzata bidisco a secco con comando idraulico

CICLISTICA
Telaio:

scatolato in acciaio portante in ALS 450
Interasse: 1.423 mm
Avancorsa: 95 mm
Inclinazione cannotto di sterzo: 23,5°
Sospensione anteriore: forcella Öhlins rovesciata con steli da Æ 43 mm, 3 regolazioni
Escursione ruota anteriore : 120 mm
Sospensione posteriore: forcellone in alluminio scatolato con leveraggi progressivi e monoammortizzatore Öhlins, 3 regolazioni
Escursione ruota posteriore : 110 mm
Freno anteriore: doppio disco flottante da 320 mm, con pinza radiale a 4 pastiglie
Freno posteriore: disco da 220 mm, pinza doppio pistoncino
Cerchi : in alluminio forgiato 5 razze
Ruota anteriore : 3,50 x 17"
Ruota posteriore : 5,50 x 17"
Pneumatico anteriore : 120-70/17"
Pneumatico posteriore : 180-55/17"

DIMENSIONI
Lunghezza :

2.010 mm
Larghezza : 780 mm
Altezza : 1.180 mm
Altezza sella : 820 mm
Altezza pedane : 400 mm
Altezza manubrio : 850 mm
Peso a vuoto : 192 Kg
Capacità serbatoio : 18 litri

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