“Ciao Paolo, ho da proporti una cosa… E se ci iscrivessimo alla Moto Guzzi Fast Endurance?”. È iniziata con una chiamata a un caro amico una delle esperienze più coinvolgenti a livello emotivo della mia vita (breve, dato che da poco ho raggiunto il “mezzo del cammin di nostra vita” come diceva Dante). Perché il Moto Guzzi Fast Endurance e non altre gare? La risposta è semplice: fissarsi un obbiettivo e raggiungerlo è bellissimo, ma farlo con un amico lo è ancora di più e la formula sembra studiata apposta, ma procediamo con ordine.
LE COSE SI FANNO SERIE Approvata l’idea, ottenuto l’ok da parte di Moto Guzzi a prendere parte alla prima tappa del campionato a Varano de Melegari come Wild Card, è stato tempo di pensare a tutta la burocrazia, indubbiamente la parte più noiosa e complicata. Perché attenzione, nonostante ilTrofeonasca con l’obiettivo di essere “amatoriale”, con la competizione che gioca un aspetto importante ma non fondamentale, l’organizzazione è pur sempre patrocinata da FMI. Questo comporta che per prendere parte anche solo ad un appuntamento sia necessaria l’iscrizione ad un Motoclub, effettuare un elettroencefalogramma (esame dai costi tutt’altro che contenuti… e interminabile, io mi son pure addormentato), ottenere un certificato di idoneità sportive e, udite udite, la licenza di pilota… così potrete anche vantare dei titoli al bar del paese con gli amici.
LA FORMULA CHE PIACE Sistemate le scartoffie, i giorni d’avvicinamento all’evento sono stati vissuti con trepidante attesa: Paolo qualche gara in moto alle spalle ce l’ha, io le uniche gare con le moto a cui ho preso parte in vita mia sono quelle che prevedono un joystick in mano. Quindi ho passato il tempo a studiare il circuito, le traiettorie, ma non c’è verso, dal vivo tutto ha un altro sapore. Per fortuna c’è una formula studiata apposta per chi non è avvezzo al mondo delle competizioni: il weekend si compone di due turni di prove per pilota e due gare da un’ora nei circuiti più piccoli come Varano e Magione, una gara da un’ora e mezza a Vallelunga e Misano, per un totale di 6 gare in quattro appuntamenti. Correre una stagione intera del Moto Guzzi Fast Endurance European Challenge costa circa 14.000 euro se si acquista la moto nuova e la si allestisce da gara, ma i costi si abbassano notevolmente se si ha la pazienza di cercare una moto usata. Per contenere i costi, poi, niente gomme in mescola o termocoperte, gli pneumatici Pirelli Diablo Sport sono uguali per tutti, ma alle altre modifiche dellaV7 III da trofeodi Moto Guzzi ci arrivo tra poco.
ATTREZZATURA E MOTO SOTTO OSSERVAZIONE Eh sì, perché la serietà del Moto Guzzi Fast Endurance passa anche dalle ispezioni degli Ufficiali di Gara, che prima di ogni appuntamento verificano licenze e abbigliamento tecnico, ma soprattutto le motociclette. Il regolamento parla chiaro: semplicità nella preparazione, ma massima severità. Lo scopo è quello di tenere (per quanto possibile) omogeneo il livello della competizione che, come vi dicevo prima, è solo una parte dell’esperienza, ma quando ci sono di mezzo cronometro, cordoli e motori nessuno vuol mai stare dietro. Casco, tuta, stivali e guanti devono essere omologati, così come è obbligatorio il para coste nel caso in cui la tuta non abbia l’airbag. Per quanto riguarda la moto, oltre alle gomme, si controllano i sigilli sulle centraline, l’impianto di scarico e tutte le componenti meccaniche. Minuti che sembrano interminabili, anche quando la tua coscienza sa che è tutto a posto.
LA MOTO La scena se la prende la classica italiana per eccellenza, la Moto Guzzi V7III. Ovviamente quelle che corrono in pista hanno ricevuto delle opportune modifiche per poter dare il meglio tra i cordoli. Il Kit obbligatorio per prendere parte al Trofeo è stato messo a punto da due che di Guzzi se ne intendono a pacchi: Vittoriano e Gianfranco Guareschi, o se preferite GC Corse. Alle V7 vengono modificate le sospensioni con la cartuccia della forcella e ammortizzatori Ohlins, maggiorato l’impianto frenante con dischi di maggior sezione e pastiglie più performanti e si cambiano gli scarichi con dei terminali Zard studiati ad hoc, che migliorano sound e prestazioni anche grazie a filtro aria e mappatura motore dedicate.Il costo del kit è di 3.700 euro + IVA ed è equipaggiabile su ogni tipo di V7 III, la più adatta, però, è forse la Stone che nasce già con i cerchi in lega; la Special, come la 49 messa a disposizione da Moto Guzzi per me e Paolo, offre il vantaggio di avere il contagiri… un dettaglio non da poco per entrare subito in sintonia con lo stile di guida da adottare per farla andare forte.
INIZIAMO BENE… (O FORSE NO) Come è iniziata l’esperienza? Ecco, vi ricordate Fantozzi nella famosa cena con il tordo? L’esclamazione corretta è: “Male, per Dio!” (è una citazione, non me ne vogliate). Paolo, a causa di impegni lavorativi, non ha potuto prendere parte alla sua prima sessione di prove cronometrate e per conoscere la moto – mai guidata prima da nessuno di noi – ha dovuto fare affidamento sulle mie sensazioni raccolte nel turno di prove cronometrate… che è finito alla prima chicane di Varano, al primo giro. La scelta di non consentire l’uso delle termocoperte per tenere bassi i costi è nobile, ma le Pirelli a temperatura ambiente non s’appiccicano come dei chewing-gum all’asfalto, anzi, senza contare che la nostra #49 aveva per di più delle gomme nuove di zecca. Risultato? Nemmeno un giro cronometrato valido, ci giochiamo tutto nelle seconde prove del giorno dopo.
RUBA L’ARTE E METTILA DA PARTE Siccome per indole sono un inguaribile ottimista, ho cercato di trovare la soluzione al problema “mancanza d’esperienza”: rubare l’arte a chi la moto l’ha preparata – i Guareschi – e a chi con lei ha vinto l’ultima edizione del campionato. Con le antenne belle dritte, ho avviato la mia indagine, scoprendo che la Guzzi ama le marce alte, non sopporta troppo bene la guida violenta e adora fare traiettorie tonde… tanto tonde. Ma d’altronde con l’anteriore da 18 pollici, pochi cavalli e un peso non propriamente piuma, non mi ha poi sorpreso scoprire che lo stile di guida corretto non fosse quello tipico delle moderne sportive a cui sono abituato.
FEELING RITROVATO Davanti a una pizza e una birra (per la dieta dello sportivo avrò tempo in un’altra vita) ho comunicato i risultati dell’indagine a Paolo e poi a letto presto, speranzoso nelle proverbiali doti consigliere della notte. Il sabato è iniziato con il meteo bizzoso e un discreto freddo… condizioni ideali per riassaggiare l’asfalto. Ma così non è stato, il feeling tra me e la Guzzi #49 è sbocciato e anche Paolo, nonostante lo scetticismo iniziale, ha trovato un buon punto di partenza. La classifica ci massacrava a causa dei pochi giri effettuati: casella di partenza numero 26, ma la gara è lunga e le sensazioni positive.
L’IMPORTANZA DELLA STRATEGIA Chi conosce le gare Endurance lo sa: il risultato finale non si decide alla prima curva, ma se sei in fondo per recuperare devi approfittare del gruppo compatto. Ecco perché nella gara è stato Paolo a partire per primo, il mio scarso feeling con le gomme fredde e la tensione della prima volta avrebbero potuto giocare brutti scherzi. La partenza non è banale: bisogna attraversare il rettilineo di corsa, girare al chiave, accendere il motore, ingranare la marcia e non sbagliare il punto di stacco (questo in teoria, in pratica i trucchi per rubare qualche decimino ci sono) e poi schivare l’orda impazzita di moto che sbucano a 30° d’inclinazione per tutto il rettilineo… Roba che le partenze al semaforo con lo scooter all’ora di punta, a confronto, sono tranquille come una recita dell’asilo.
CHE SENSAZIONI Il piano studiato a tavolino ha dato i suoi frutti: Paolo con sangue freddo e ritmo ha iniziato a superare a ritmo indiavolato, e al primo cambio pilota, dopo 15 min, eravamo già in 19 posizione assoluta. Ecco, il cambio pilota è un momento ad altissima tensione. Tutte le moto sono obbligate ad effettuare il cambio tra il quindicesimo e il ventesimo minuto di gara, in quel lasso di tempo scoppia il caos in pit lane. C’è chi entra, chi cade con la moto, chi non riesce a ripartire alla svelta e veder arrivare il proprio compagno non è affatto scontato. Per fortuna il nostro è filato liscio e son potuto partire a razzo. Con gomme e freni ancora “bollenti” mi sono sentito subito a mio agio e ho fatto anche io la mia parte nell’operazione rimonta. Il vantaggio di avere due piloti che girano nello stesso passo è proprio nella costanza. Ricordate cosa vi dicevo di cordoli, cronometri e visiere abbassate? Io l’agonista l’ho fatto (in altro ambito) e risentire l’adrenalina scorrere nelle vene quando stai andando a prendere il pilota che ti precede è una cura che dovrebbe prescrivere il medico della mutua! Nei miei 15 minuti ho completato qualche sorpasso… ma sono stato anche ripreso da chi si giocava il podio, il livello è altissimo anche in un campionato così. 15 minuti sono volati in fretta, era ancora la volta di Paolo. Cambio pilota perfetto e via a tutto gas. La posizione migliorava ancora ma col passare del tempo si dilatano anche i gap in pista. Con fatica abbiamo raggiunto la sedicesima posizione prima dell’ultimo cambio. Ultimo stint, con i distacchi comunicati alla buona – quell’anima pia della mia ragazza ha passato un weekend appresso a due malati… di motori come me e Paolo, a darci posizione e distacco a ogni cambio – sono ripartito. Tra un doppiaggio subito e una staccata arrivo alla quindicesima posizione, l’orologio sul traguardo segna i 60 minuti dall’inizio: è l’ultimo giro. Con la quattordicesima piazza a tiro ho provato a chiedere il massimo alla #49: cambiate prima della zona rossa, frenante profonde ma non troppo per non perdere in percorrenza e uscita curva. Ultima esse, c’è un buco. Vado, non vado, vado… Ca**o non mi ha visto! Rialzo la moto, evito la collisione e mi vado a prendere l’abbraccio di Paolo al parco chiuso. A fine gara rimaniamo quindicesimi assoluti, ma siamo a podio tra le wild card. A casa ora ho una coppa… che non è il salume e non l’ho vinta con un karate-gi addosso. È la mia preferita.
