Moto Guzzi California Touring SE

UNICA Per moltissimi viaggiatori non è una moto, è LA moto. Imponente, massiccia, allungata eppure elegante, la Moto Guzzi California ha conquistato il cuore di generazioni di motociclisti. Un esempio di come sia possibile aggiornare una moto nel corso del tempo senza stravolgerne l’anima e lo stile, in modo da incontrare i gusti mutevoli del pubblico ma senza rincorrere fuggevoli mode. La California definisce uno stile, non lo segue. 

TREND SETTER Potrei elencare parecchi esempi di moto-flop, dovuti alla smania di alcuni Costruttori di seguire le tendenze del momento, perdendo di vista un assunto fondamentale: chi progetta e costruisce moto, propone la propria idea, la personale interpretazione di questo splendido, pericoloso, affascinante, adrenalinico o rilassante, veicolo a due ruote. La moto è instabile, andando in moto ci si bagna se piove, si muore di caldo d’estate e di freddo d’inverno, si può cadere per un nonnulla ma nei magici momenti in cui si viaggia liberi, le emozioni che trasmette non sono eguagliate da nulla al mondo, se siete motociclisti naturalmente. 

IL BELLO DELLE MOTO Aprirei un capitolo infinito se continuassi con questa dissertazione: se accenno alle emozioni che una moto trasmette lo faccio per dire una cosa che solo un motociclista può capire: un cellulare, un PC o un Mac, un qualsiasi oggetto si compra. Di una moto ci si innamora. E quel che più affascina è la personalità, delle persone e anche delle moto. Posso sembrare un matto a chi sgrana gli occhi quando vede un motociclista lamentarsi del tempo che starà lontano dalla propria moto, e non del braccio rotto in una caduta. Non capiscono perché non sono motociclisti. Ma se state ancora leggendo, allora capiti ci siamo, eccome.

LUSSO PONDERATO La California Touring è ora proposta anche nella versione SE - Special Edition - a 20.690 euro f.c.. Il prezzo superiore a quello della Touring “base” è dovuto all’allestimento ancor più confortevole, curato nei dettagli e, in una parola, lussuoso. La base “meccanica” è sempre il poderoso V-Twin con cilindri che descrivono una V trasversale di di 90°. Alesaggio e corsa di 104,0x81,2 mm descrivono un motore decisamente superquadro, soluzione normalmente utilizzata su motori sportivi, e contrapposta al “corsa lunga” (o “sottoquadro”, tipo Harley) che a grandi linee predilige la coppia rispetto alla potenza pura. 

MAXI PISTONI In questo caso la scelta non è stata dettata dal tipo di erogazione desiderata, quanto dalle dimensioni: l’utilizzo di giganteschi pistoni ha consentito di realizzare un motore con termiche relativamente “corte”, che sporgono il meno possibile (comunque un bel po’) dal carter motore. Il profilo delle camme, disegno dei condotti e delle camere di combustione, diametro delle valvole (2 per cilindro), l’impianto di scarico e quello di aspirazione e le mappe della centralina (3 in totale, Pioggia, Turismo e Veloce) hanno comunque consentito di ottenere la bellezza di 120 Nm (12,2 kgm) a soli 2.750 giri, e una potenza massima di 71 KW (96 CV) a 6.000 giri. La distanza tra i due picchi delle curve caratteristiche illustra bene l’elasticità di questo motore, che praticamente “prende” subito e “tira” per 4.000 giri circa, dei rapporti di trasmissione lunghi, senza la minima incertezza. 

TWIN SPARK I pregevoli coperchi delle valvole alettati e finestrati lasciano intravedere le pipette delle due candele montate in ogni cilindro: dato l’alesaggio sterminato, il fronte di fiamma si propaga meglio e più velocemente se “acceso” in più punti. Sentite un po’ fino a che punto sono arrivati i motoristi, per mantenere il loro propulsore nel solco della tradizione, nonostante ls tecnologia di ultimo grido (tra cui traction control regolabile ed escludibile, ABS integrale, gas elettronico full ride-by-wire): il fissaggio con biellette e silent-blocks del motore al telaio elimina le vibrazioni in maniera quasi totale, aspetto importante quando si hanno due “fiaschi di Chianti” che scorrono velocemente nelle canne dei cilindri. 

MOLTE MA NON TUTTE Il “quasi” si riferisce al fatto che il sistema è stato studiato in modo da non eliminare le spinte generate dalle possenti “pistonate” a regimi di poco superiori al minimo, così come la coppia di rovesciamento (dovuta all’albero motore longitudinale): insomma si sono attenuate le caratteristiche good vibrations ed eliminate le “bad”, aumentando il comfort di viaggio senza togliere quel gusto unico tipico delle Guzzi.

CALIFORNIA BASED La base ciclistica è la stessa della California Touring standard, la SE in più ha deflettori trasparenti di fianco al Plexiglass molto ampio, che eliminano ogni minimo vortice d’aria. Nuovo il gruppo ottico con luce diurna a LED e faro polielissoidale, lo stesso utilizzato su Eldorado, che ha in comune con la SE il serbatoio da 21 litri “scavato” in corrispondenza delle testate. Sempre nella porzione anteriore della moto, troviamo i faretti supplementari cromati, montati su staffe di generose dimensioni: fanno una bella luce e sono davvero molto belli. Il sellone comodo definisce, assieme all’ampio manubrio pull-back e alle pedane flat-board (dotate di slider per rendere più scorrevoli i contatti con l’asfalto durante le pieghe) una postura “seduta”. 

CANNOCCHIALI CROMATI La forcella è adornata da lucidissimi cannocchiali old-style. Sul manubrio sono sistemati molto ordinatamente i pulsanti che azionano le luci supplementari (un po’ scomodo però il bottoncino posto sul gambale sinistro della forcella), i livelli del traction control, il cruise control, le manopole riscaldabili, le mappe motore, e consentono di entrare nei menuben visualizzati sul display inserito in una cornice tonda. Proseguendo verso il retrotreno, le borse da 32 litri sono in  tinta con la carrozzeria e sotto di esse si allungano i silenziatori (cromati, ovvio). 

Moto Guzzi Audace

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Moto Guzzi California Custom vs HD Softail Breakout

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Moto Guzzi California 1400 Custom

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BORSE PROTETTE Le borse sono protette da barre metalliche sagomate, e fa la comparsa il comodissimo, per il passeggero, sissy bar, che da noi si chiama poggiaschiena. Molti i dettagli di pregio, come i cerchi in lega con mozzi alleggeriti, i fregi dell’Aquila piazzati inposizione strategica sula carrozzeria, e infine il radiatore dell’olio con elettroventola,che non è stato occultato, ma reso poco visibilegrazie alla verniciatura e al profilo che lo circonda. 

IN QUESTO SERVIZIO
Casco: Shark Heritage
Giacca: Rev’It Roamer
Guanti: Rev’It Fly
Pantaloni: Mottowear Gallante Blue
Stivali: Stylmartin Legend

L’AMMIRAGLIA Premetto che la California è quel che sembra: un gran bestione di moto. E questo deve essere uno dei suoi punti di forza, dato che i Guzzisti che ne guidano una non si lamentano certo di peso (oltre 337 kg in ordine di marcia) e dimensioni. Però queste ultime nelle manovre da fermo possono mettere in difficoltà chi non è abituato a guidare un incrociatore come la SE, anche se si tratta di motociclista… navigato. 

PENSACI PRIMA Buona abitudine è prevedere la posizione della moto quando si parcheggia, in modo da non ritrovarsi in situazioni incresciose: ad esempio, se parcheggiate la California in discesa senza la possibilità di fare inversione, beh, vedrete che la volta successiva ci penserete bene prima di farlo nuovamente. La frizione è tosta, nel senso che serve un bel polso per azionarla, ma per contro è molto modulabile e consente di partire senza esitazioni anche se si è abituati alle molto più tenere multidisco in bagno d’olio (la Guzzi monta una monodisco a secco con parastrappi integrato). 

SU PEI MONTI Le “pompate” dei pistoni (compressi 10,45:1) sono una goduria, così come il vocione dello scarico. Una volta messa in movimento, la California perde gran parte dell’inerzia che si avverte in manovra, complice la leva molto ampia offerta dal manubrio. Ho portato la Guzzona su per le strade che salgono sui monti attorno al Lago di Lecco, sono itinerari che conosco come le mie tasche dato che abito in zona: le ho percorse con ogni tipo di moto e i riferimenti sono molto precisi. 

POCA FATICA Bene, mi aspettavo di faticare non poco nei tornanti e invece i collaudatori Guzzi si sono dimostrati, come sempre, all’altezza del loro compito, dato che hanno definito una ciclistica piuttosto neutra e soprattutto prevedibile e, vista la moto a cui mi riferisco non è cosa da poco. Oddio, il peso c’è e bisogna sempre tenerne conto, ma dopo pochi km capisco come impostare le curve per non farmi portare a spasso dal bestione lariano: ad esempio, affrontando un tornante, è buona cosa posticipare molto il punto di corda, in modo da uscire dalla stretta svolta, ben al centro della carreggiata. 

CALMA TOTALE Non bisogna farsi prendere dalla frenesia di “buttare” in curva subito la SE, pena un comportamento sottosterzante e conseguente allargamento della traiettoria in uscita. Se questo accadesse, è sufficiente aprire con generosità il gas (tanto le farfalle motorizzate fanno quel che dice la centralina), appoggiarsi al grip del 200 posteriore, gestito dal traction control in caso di fondo infido, e riprendere la linea stretta. Se tutto questo non bastasse, una pizzicata al freno posteriore, potente il giusto e ben modulabile (lo so lo si dice quasi sempre dei freni, ma se si comportano così che ci posso fare?) e la California chiude la traiettoria velocemente e con omogeneità. 

LE BREMBO SULLA LARIANA A proposito, le pinze Brembo anteriori (che sono accoppiate a piste in acciaio flottanti) mordono con energia i dischi e, in accoppiata al disco posteriore, rallentano e fermano la Guzzona in spazi sufficientemente brevi, complice l’ABS il cui intervento sui due assi è sensibilmente differente: veloce e senza ripercussioni sulla leva davanti,più lento nell’apri-chiudi posteriormente. Il tutto senza alcun fastidioso saltellio della trasmissione cardanica… che a momenti mi dimentico di descrivere tanto è neutro, scorrevole e silenzioso il suo funzionamento. 

BIKE PHILOSOPHY Concludo dicendo che, durante questa presa di contatto con la nuova California SE, ero preceduto da Stefano, un collega, molto magro e fisicato (solo un filo meno del sottoscritto). Bene, la “V” disegnata dalla sagoma delle borse (a proposito, sono fisse e si rende necessario l’utilizzo delle sacche interne morbide, nei viaggi), il contrasto tra i volumi imponenti della Guzzi e la posizione dell’esile pilota in sella, tutto era molto “figo” e bello da vedere e da ascoltare. Le moto sono fatte così, quando meno te lo aspetti, ti sorprendono con qualche bella e nuova sensazione, anche se stai viaggiando a 80 all’ora gustandoti il fischio del vento e il ticchettio delle valvole. Perché non c’è nulla di così brutto, che un giorno in moto non curi.

IN QUESTO SERVIZIO
Casco: Shark Heritage
Giacca: Rev’It Roamer
Guanti: Rev’It Fly
Pantaloni: Mottowear Gallante Blue
Stivali: Stylmartin Legend