KTM Freeride E-XC

RIVOLUZIONE Hannno obiettivi ambiziosi in quel di Mattighofen: a quanto dice Stefan Pierer, attuale presidente di KTM, il marchio arancione vuole essere, entro i prossimi 5 anni il primo produttore di moto sportive al mondo. E non è tutto: oggi, 2014, KTM si permette il lusso di presentare una moto rivoluzionaria. È la KTM Freeride E-XC, una endurina elettrica a metà tra il mondo trial e l’enduro specialistico e che trae un pizzico di ispirazione anche dal mondo del downhill. Molti i vantaggi, altrettanti i punti di domanda. Uno su tutti riguarda il prezzo: 11.600 euro.

IN PUNTA DI TASSELLO Sono tanti gli argomenti su cui discutere. Enduro ed elettrico non sono termini facilmente accoppiabili, soprattutto per quelli cresciuti a pane&furoistrada. Però i vantaggi ci sono, eccome: pensando alle leggi sempre più strette attorno al collo del mondo off-road, la KTM Freeride E-XC è un’ottima alternativa perchè, di fatto, non inquina né a livello di scarico né a livello acustico (o quasi). E poi la dotazione meccanica non ha nulla da invidiare alla sorella-gemella con motore a scoppio.

CHE SCOSSA! Il propulsore è elettrico a magneti permanenti ed è raffreddato a liquido per garantire prestazioni costanti anche nelle giornate più calde. E KTM tiene a sottolineare come, batterie a parte, sia tutto progettato e sviluppato in Casa. È capace di 42 Nm di coppia massima fin dal minimo (500 giri) e 16 kW (22 cavalli) a 6.000 giri (la potenza nominale però è di 11 kW, quindi la moto è guidabile anche dai sedicenni). È settabile su tre diversi Riding mode che ne cambiano la curva di erogazione: cross, enduro ed economy.

A CORTO RAGGIO Le batterie della KTM Freeride E-XC sono agli ioni di litio e sono sviluppate da Samsung. Pesano 27 chili e i tempi di ricarica sono ridotti all’osso: all’80% di carica ci si arriva in 50 minuti, il 100% in 80 minuti tramite un caricabatterie con classica presa Schuko. Hanno una vita utile garantita di 5 anni o 700 cicli. Tutto per un pieno che costa meno di 80 centesimi. L’autonomia è il fattore decisivo: in utilizzo normale si ha un’ora di libidine, in utilizzo estremo circa 30 minuti. Tanto, poco? Di sicuro, e lo dicono anche in KTM, non vuole pestare i piedi alla sorella da enduro: il percorso va programmato e gestito in anticipo. Qualcosa di diverso dal solito, tanto per capirsi. Anche perché qui la frizione non c’è, perché il motore è a presa diretta (la leva sinistra è il comando del freno posteriore).

UNO SCHELETRO GIÀ VISTO La KTM Freeride E-XC impiega il telaio già visto sulla Freeride, un perimetrale in acciaio con forcella WP da 43 mm, mono WP con sistema PDS e impianto frenante Formula. In totale, la E-XC pesa 110 chili in versione stradale e arriva a una velocità massima di 72 km/h. Rispetto alla versione da cross, la E-SX, ha anche una sella più alta e confortevole. Infine, le gomme sono sviluppate apposta per questo modello e sono marchiate Maxxis. La manutenzione prevede solo il cambio olio (150 ml) ogni 50 ore di utilizzo.

QUANTO MI COSTI Capitolo duro da digerire è il prezzo di vendita: 11.600 euro franco concessionario, prezzo che rende la E-XC un mezzo quasi elitario. Ma è così che volevano in KTM: non un’alternativa per chi l’enduro già lo pratica, ma qualcosa di diverso, con cui poter scorrazzare un po’ ovunque senza essere accusati di non rispettare la natura.

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SILENZIO, SI GIRA La chiave per avviarla c’è, eccome. Però, ad avvisare che la KTM Freeride E-XC è accesa c’è solo un beep dopo aver premuto il pulsante d’avviamento. Che strano: giri la manetta e nulla, c'è solo un lieve ronzio. Una rivoluzione? Sì, non c’è che dire. La mia mente corre lontano: mi immagino un bike park indoor, aperto anche in pieno inverno e in pieno centro a Milano, con moto elettriche che girano silenziose ininterrottamente, le batterie ricaricate attraverso una super-rete wifi. Fantascienza? Forse, ma forse non troppo.

BICI O MOTO? Come la Freeride con motore endotermico, anche la E-XC ricorda molto una bicicletta da downhill: leggera, anzi leggerissima da muovere, ha la sella bassa e un manubrio bello largo, per avere controllo nella guida in piedi. Rapidissima nei cambi di direzione, ha delle sospensioni ben ammortizzate che filtrano bene anche sul brutto. Ma a questo, in realtà, gli enduristi ci sono abituati. Che cosa cambia?

ALTRO APPROCCIO È in tutto il resto che la E-XC è diversa, a partire dall’ergonomia. Chi non è un habituè del genere sarà facilitato: non ci sono comandi alle pedane, così ci si può concentrare sulla guida senza altri pensieri. L’altra faccia della medaglia è che, se si è già più smaliziati, spesso si cerca (invano) il comando della frizione per saltare un ostacolo, il pedale del freno posteriore per chiudere la curva. Insomma, ci si deve un minimo abituare alla novità e tarare.

ON-OFF Altra grande differenza rispetto a una moto da enduro classica è il comando del gas: c’è una piccola frazione di secondo tra il vostro input e l’effettivo impulso in avanti, che obbliga un minimo ad anticipare i comandi. Poco male, però, perché ci si fa l'occhio in fretta. Attenzione alla coppia: i 42 Nm dal minimo sono sempre lì, a portata di polso, anche se non li sentite arrivare con l’orecchio. Soprattutto sui sassoni umidi bisogna andar cauti con l’acceleratore, in particolare se avete impostato la mappa 3, la più aggressiva: la coppia è tanta e, non avendo la possibilità di modulare con la frizione, la tecnica più redditizia è procedere con il gas puntato e il peso bello spostato sul retro per favorire la trazione. Così, la Freeride si arrampica ovunque, fatto che la avvicina molto al mondo del trial.

PENSA, PENSA… Questo primo contatto con la Freeride elettrica mi ha stupito. Le qualità dinamiche ci sono tutte, anzi, per alcuni versi è anche più valida della Freeride standard, soprattutto pensando a un principiante che in lei troverà un’alleata fedele e sincera. Ci sono punti interrogativi, è indubbio: in primis, come detto anche nella pagina precedente, il prezzo di acquisto, che fa storcere il naso soprattutto a chi, la moto da enduro, già ce l’ha. Ma dopotutto, la E-XC è mezzo premium dedicato a chi è particolarmente sensibile all’argomento eco-green. L’altro limite è l’autonomia, sacrificata soprattutto se si prevede un utilizzo a tutto “gas”. Ma la E-XC è comunque encomiabile per quello che fa: non perdendo nulla in termini di guida riesce a non farsi notare essendo silenziosa e priva di emissioni. E' questo il futuro del fuoristrada? È ancora presto per dirlo, anche perché le infrastrutture per favorire l'uso di una simile tecnologia sono ancora poche. Di sicuro, a oggi è il miglior tentativo di dare una prospettiva ecosostenibile allo sport del fuoristrada. 

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