KTM Freeride E

ELECTRIC OFFROAD Sono a Maggiora, un tempio del motocross italiano dove l'anno prossimo si svolgerà il Motocross delle Nazioni esattamente trent'anni dopo la storica edizione del 1986. Mi trovo qui per provare la KTM Freeride E, la versione elettrica della ben nota offroad austriaca con motore endotermico. 

ATTESO RITORNO Il progetto della Freeride E venne presentato al salone di Tokyo nel lontano 2010 per poi finire in una sorta di oblio, e da allora l'abbiamo vista commercializzata nelle versioni 350 4T (2011) , e la 250 2T (2013). Finalmente, dopo un lungo periodo di affinamento, l'elettrica austriaca oggi è presente nei listini della casa di Mattighofen e presso i rivenditori KTM nelle tre versioni Cross, Enduro e Motard. 

DIVISE NELLA CULLA Il telaio misto in alluminio e acciaio della Freeride E termina con un telaietto posteriore in materiale plastico. Il telaio della moto elettrica è del tipo “a culla aperta” (la 350 e la 250 hanno il classico telaio a culla chiusa, tipico delle Enduro racing e Cross) con il motore portante che raccorda la parte anteriore e posteriore della moto, mentre un solido paramotore metallicochiude le estremità inferiori del telaio (scelta tecnica molto simile a quella utilizzata sulle migliori moto da Trial racing). Il forcellone e il comparto sospensioni derivano dal modello 85 SX ma con un setting specifico per le E-Bike. 

VIA LE SPAZZOLE Il motore, alimentato da una batteria removibile a ioni di litio da 360 celle del peso di 27 kg, è un'unità brushless (senza spazzole, o contatti striscianti che dir si voglia) raffreddata a liquido in grado di erogare una potenza nominale di 11 kW con un picco di 16 kW e con un livello di coppia paragonabile a quello di un Cross 250 racing, ben 42 Nm! 

ELETTRICA ED ELETTRONICA Il propulsore viene gestito da una centralina con tre mappature: la 1 è la più parca nei consumi e dall’approccio più “amichevole”, la mappa 2 da Enduro è caratterizzata da una grande trazione anche su fondi viscidi, mentre la mappa 3, quella più “spendacciona” e potente, è l'ideale per la pista da Cross. 

PICCOLE DIFFERENZE Salta subito all'occhio l’assenza del pedale del freno e della leva del cambio: la moto è monomarcia e al posto della leva della frizione troviamo il comando del freno posteriore (un po' come su uno scooter). Le versioni Enduro e Motard della Freeride E (omologate per l'uso stradale con patente A1) si differenziano dalla Cross per la presenza di un'altra piccola batteria per la gestione delle luci e dell'impianto elettrico più complesso, per una sella un poco più alta e comoda e per la presenza della chiave d'accensione. 

BOTTONCINO MAGICO L’impressione visiva è quella di una moto snella ed essenziale senza fronzoli, “facile” da usare subito senza troppi patemi e timori reverenziali. A proposito… come diavolo si accende? Me lo illustrano (non senza un mio imbarazzo) i tecnici KTM: giro la chiave e aziono l'interruttore principale (posto a fianco del comando dell'acceleratore e molto simile agli swich on/off, per capirci il pulsante rosso delle moto stradali) e si accendono le luci sulla strumentazione. Il display è intuitivo ed è semplice controllare lo stato di carica della batteria, la mappatura selezionata ed eventuali errori di unità motore e batteria. 

AVVIO SILENZIOSO A questo punto, però, l’acceleratore non è ancora abilitato ma basta premere il pulsante di avvio e la moto entra silenziosamente in modalità ride-on. E' molto strano non sentire alcun rumore e vibrazione sotto al sedere, ma basta un leggero colpo di acceleratore per capire subito che la Freeride E è pronta per aggredire la pista.

ENTRO NEL TEMPIO Il tracciato incute timore e rispetto al solo sguardo e, sebbene lo staff del Maggiora Park abbia ricavato un anello ridotto all'interno della celebre pista del Mondiale, rampe “verticali” e curvoni mozzafiato non mancano. Affronto con calma i primi giri con la mappa 2 (quella da Enduro) per prendere confidenza col motore elettrico della Freeride E. 

IN PIEDIO SEDUTI? La posizione in sella è molto raccolta, ma non scomoda (io sono 1,80 m), il che si traduce in quella facilità d'uso ed estrema confidenza che ho già già incontrato sulle Freeride 250 e 350. Nella guida in piedi la sensazione è quella di avere le pedane più arretrate rispetto a un Cross-Enduro tradizionale, e anche se sembra di guidare un Trial “abbondante”, la moto è molto stabile e reattiva e impressiona la facilità con cui prende la corda. In uscita di curva il motore spinge forte, ha uno spunto notevole e la coppiamotrice si sente eccome. 

Zero Motorcycles SR e DS

---

BRD Redshift

---

GAS? NO GRAZIE La risposta dell’acceleratore è da… moto elettrica: “tutto subito”, ma l'effetto on-off non è così marcato e dosando l'acceleratore si riesce a trovare una certa progressività nell'erogazione. La “E” schizza letteralmente fuori dalle curve per poi murare un poco, ma le scodate di potenza uscendo dai tornanti sono un vero piacere. 

METTO LA TRE Mi fermo un attimo a bordo pista per impostare la mappa 3 (non è possibile cambiare mappatura in movimento), e spremo tutta la potenza del motore affrontando una delle tante rampe esagerate del circuito. 

DILEMMA SUPERATO Con una moto tradizionale avrei il grosso dilemma di scegliere la marcia giusta per evitare di bloccarmi a metà salita, con la “E” invece basta ruotare la manopola destra senza troppi calcoli e in un attimo ti trovi in cima al dente. La salita, sebbene il fondo sia perfetto, è davvero ripida e lunga, e sorprende davvero come la moto salga senza il minimo problema. 

SU E GIÙ Confesso di aver avuto qualche remora ad affrontare un passaggio di questa difficoltà con un'elettrica, e la Freeride mi ha davvero stupito per l’agilità con cui lo ha superato. Come sempre accade, dopo una salita c'è una discesa, ed in questo caso è davvero ripida! La ciclistica risponde bene agli spostamenti del corpo e la pendenza estrema non è certo un problema, ma rallentare fino a quasi fermarsi per affrontare il tornantino successivo è tutto un altro discorso. 

IL FRENO DOV’È?Cerco il pedale del freno con lo stivale, ma non lo trovo. Un attimo di distrazione e sono già lungo, poi un flash, mi ricordo che il pedale non esiste e ritrovo finalmente la leva del freno posteriore sul manubrio! In situazioni critiche è l'istinto a farla da padrone, e anni di moto tradizionali hanno forgiato la mia abitudine a frenare col piede destro e serve solo un po' di pratica per adeguarmi con fluidità a questa disposizione del comando freno. Anche questo però è un fattore che rende la Freeride E una moto facile, un vero giocattolo fruibile davvero da tutti. 

OFFROAD PER TUTTI Il neofita assoluto e il motociclista avvezzo a mezzi monomarcia si troveranno subito a casa loro con questa impostazione di guida semplice senza frizione e pedali da azionare. L'unico neo dell'assenza del pedale è che adottando una guida attiva e al limite il braccio sinistro si stanca in fretta poiché a parità di frenata il piede imprime sull'impianto idraulico molta più forza della mano. La soluzione? Facile, allenarsi un po’.

SPREMO LA E Mi godo gli ultimi cinque minuti del mio turno provando a sfruttare tutto il motore forzando un po' l'andatura. La Freeride E sostanzialmente può essere equiparata a un 125 cc 2T come prestazioni ma lo spunto iniziale è ben più aggressivo e potente, e regala un sottile piacere metterla alla frusta. 

PERFECT BALANCE Le sospensioni non pensate certo per una guida racing (sono pur sempre quelle dell'SX 85) diventano un po' legnose, meno scorrevoli,  se si alza il ritmo ma non vanno mai in crisi e svolgono alla grande il lavoro per cui sono state pensate. Questo progetto di KTM è ben riuscito e si percepisce chiaramente il lungo periodo di studio e messa a punto che è stato svolto per giungere all’ottimo bilanciamento generale di questa moto. 

IMPORTANTE CREDERCIKTM è stata la primagrande industria motociclistica a credere seriamente nell'elettrico realizzando un modello versatile, accattivante e molto performante, e credo anche che la strada dell’elettrico a due ruote sarà lunga e tortuosa ma KTM è già nella giusta direzione.

ULTIME DERAPATE Da lontano vedo la bandiera a scacchi che sancisce la fine del turno in pista e mi spiace, avevo preso gusto a “giocare” con la Kappina elettrica. Affronto allegramente le ultime tre curve, il posteriore sbuffa in derapata con il suono della terra che si smuove sotto ai tasselli, questo è l'unico rumore della guida “elettrica” ed è anche il nostro modo di salutarci, e credo proprio che non sarà un addio ma un arrivederci. A presto, Piccolina.