KTM Enduro EXC 2012

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DEBUTTO VINCENTE Vittoriosa al debutto con Tony Cairoli la KTM SX-F 350 ha fatto davvero parlare molto di sé. In effetti, questa KTM off road ha dato una svolta al mondo del cross. Leggera come una 250 e potente quasi come una quattroemmezzo, ma più “morbida” da utilizzare, la 350 ha mostrato subito il suo punto di forza tra prestazioni e guidabilità.

MIGRAZIONE L’anno scorso è stata lei la stella della gamma off road KTM, quest’anno tocca alla “sorella” con targa e fanali, perché ovviamente KTM ha deciso di sfruttare le capacità del suo motore 350 anche nella disciplina a lei più cara, l’Enduro. Essere leader di un segmento in fondo significa anche questo: innovare e tracciare nuove strade che poi spesso gli altri si trovano a dover seguire.

ALL’AVANGUARDIA Non sbagliamo di molto se definiamo la KTM come la marca in assoluto più all’avanguardia nell’off road. Il successo nel cross della 350 SX-F e le prime vittorie nell’enduro della 350 EXC-F fanno capire come l’intuizione di KTM sia alla fine azzeccata e il detto “less is more” sia tutt’altro che campato in aria. In fondo, per la Casa di Mattighofen questa cilindrata non è del tutto inusuale: già nel 1987 esisteva una LC4 350 che vinse il Campionato europeo enduro con Joachim Sauer (oggi product manager KTM), una moto vincente ma anche ostica. Se si spegneva era la fine, non partiva praticamente più. Per fortuna i tempi sono cambiati, oggi le moto da enduro hanno tutte il bottoncino e partono con un pollice, le KTM comunque mantengono anche il pedale, comunque una bella sicurezza per chi non si fida molto della batteria. Volendo si può anche eliminare il motorino cambiando semplicemente il carter esterno risparmiando così 1,5 kg.

TUTTE NUOVE Prima di entrare nel dettaglio dei vari upgrade motoristici (che, 350 a parte, ci sono e sono molti) va sottolineato come la gamma enduro 2012 non rappresenti un semplice aggiornamento di quella esistente, ma un vero e proprio progetto nuovo. La definizione di queste moto ha richiesto tre anni di sviluppo e test al Ciocco (proprio dove poi siamo andati a provarle). Il telaio è, infatti, completamente nuovo, più snello e sottile: aumenta la rigidezza torsionale ma diminuisce quella laterale per offrire più feeling di guida; la parte anteriore è più rigida (è differente la triangolazione), il forcellone è più leggero (-300 grammi) e l’ammortizzatore (qui c’è sempre il PDS, chiodo fisso di KTM e vincente nell’enduro) è più lungo di 7 mm, montato più centralmente e anche più inclinato per migliorare la progressione. Inoltre ha un differente punto di fissaggio sul telaio che scarica le forze in modo diverso rispetto al precedente. Ci sono nuovi cerchi ancora più leggeri.

TELAIO IN COMUNE Il lavoro di sviluppo ha interessato quindi tutte le parti vitali delle moto. La spina dorsale del telaio è in comune tra motorizzazioni due tempi e 4 tempi; a cambiare è solo la culla inferiore, più snella e sottile per le moto 2T che, ovviamente, hanno motori più piccoli e che pesano meno. Da segnalare anche il nuovo telaio di acciaio KTM, che pesa circa mezzo chilo in meno rispetto alle strutture in alluminio.

MENO GRADI Il raffreddamento è di nuova concezione: il liquido passa nel tubo del telaio lasciando libero il passaggio dell’aria dalla zona dietro ai radiatori (non ci sono più tubi che intralciano il passaggio dell’aria) e contribuendo ad abbassare la temperatura di 3-4 gradi rispetto ai motori precedenti. L’airbox è comune ma ogni motore ha il suo condotto di ammissione (quello che porta l’aria dall’esterno all’airbox) di lunghezze e sezione ottimizzate.

INIEZIONE PER TUTTE LE 4T Inoltre, ed è una prima per KTM, tutte le moto 4T adottano l’alimentazione a iniezione elettronica con sistema multimappa (optional anche un interruttore da installare sul manubrio per cambiare la mappatura al volo). Per alimentare il nuovo sistema di alimentazione c’è un nuovo alternatore più potente (da 130 a 196 W). Inoltre per la prima volta debutta una nuova frizione con cestello in acciaio e molla a tazza, che consente una migliore gestione dello stacco e anche una maggiore morbidezza alla leva. Ma, escludendo le novità che abbiamo appena elencato, comuni a tutta la gamma, vediamo gli aggiornamenti nello specifico per ogni cilindrata.

250 EXC-F Riceve una nuova testa con condotti rivisti (aspirazione e scarico) per migliorare accelerazione e risposta al gas.

350 EXC-F È il motore di quest’anno, la base di partenza è ovviamente lo stesso eccellente motore 350 che ha vinto nel cross, rivisto e corretto per l’utilizzo enduro. Da sottolineare che questo 350 non è un 250 maggiorato né tantomeno un 450 ridotto. È un progetto nuovo e a sé stante, come evidenziato dalle caratteristiche tecniche sensibilmente differenti dagli altri motori in gamma. L’adattamento per l’utilizzo enduro ha portato a maggiori masse rotanti, e di conseguenza maggiori inerzie per migliorare l’erogazione e la trazione. La potenza è di 46 cv con un regime massimo di 12.000 giri e una coppia di 37,5 Nm, mentre il peso è da record. Il 350 pesa solo 28,5 kg contro i 30,2 del (pur alleggerito come vedremo) 450 e i 26 del 250.

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450-500 EXC-F Distratti dalla novità del tremmezzo si rischia di perdere di vista l’enorme lavoro fatto da KTM sulle “grosse” di famiglia. 450 e 500 (nuova denominazione, ma la cilindrata effettiva del motore è 510 cc) hanno ricevuto motori completamente nuovi, riprogettati dalla prima all’ultima vite a partire dalle teste che ricevono nuovi condotti e una nuova camera di combustione. Obbiettivo primario la riduzione di peso e ingombri. Per questo sono stati rifatti i carter motore (circuito dell’olio ottimizzato con un unico circuito per cambio e basamento) che per la prima volta sono realizzati per pressofusione. La differenza dimensionale con i carter vecchi è quasi imbarazzante e anche quella del peso.

CARTER NUOVO Considerando che parliamo di moto sempre molto “tirate” in termini di peso, risparmiare 1,8 kg solo sul carter motore sembra un mezzo miracolo. Il contralbero di bilanciamento è laterale, e non centrale come in precedenza, e pesa 0,5 kg in meno. Merito anche del nuovo bilanciamento delle masse in movimento, che sfrutta pistoni superleggeri (-14% per il 450 e -19% per il 500) e bielle Pankl grandi la metà di quelle utilizzate in precedenza (-28% di peso). In tutto i nuovi 450/500 pesano 2,5 kg in meno rispetto agli analoghi motori dello scorso anno e sono i motori più leggeri della categoria. Piuttosto eclatanti i dati di potenza e coppia: 53 cv e 48 Nm per il 450 e 58 cv (!) e 52 Nm per il 500. Per entrambe le moto arrivano le ventole sui radiatori.

DUE TEMPI La gamma 2 tempi (sempre più apprezzata dagli appassionati) non subisce variazioni di rilievo a parte le solite evoluzioni e le già citate novità ciclistiche.

Per finire i prezzi:
125 EXC € 7.050
200 EXC € 7.400
250 EXC € 7.950
300 EXC € 8.300
250 EXC F € 8.550
350 EXC F € 8.950
450 EXC F € 9.150
500 EXC F € 9.250
125 EXC Six Days € 7.550
250 EXC Six Days € 8.450
300 EXC Six Days € 8.800
250 EXC F Six Days € 9.150
350 EXC Six Days € 9.550
450 EXC Six Days € 9.750
500 EXC Six Days € 9.850

COME VA “Scusa, ti dà fastidio se ti do qualche consiglio?”. La voce che arriva dalle mie spalle mentre sto sputando l’anima su una mulattiera è quella di Giovanni Sala, pluricampione del mondo che sta girellando con noi sui sassi del Ciocco in occasione del lancio internazionale delle nuove EXC. Ci mancherebbe altro che non me lo dia il consiglio! Girare con Giò nell’enduro è un po’ come girare con Valentino Rossi in pista e rifiutare i suoi consigli.

CORSO ACCELERATO "Il peso qui, i piedi qui, bilancia meglio, non usare le braccia!". Nonostante io sia un caso quasi disperato “Il Giò” mi fa un corso accelerato di enduro estremo. Perché i percorsi del Ciocco, località dove ogni anno si tiene l’Hell’s Gate, una delle gare di enduro più dure del mondo (l’anno scorso sono arrivati al traguardo solo in due), non sono proprio così banali. Sviluppare qui le moto significa svilupparle sul miglior percorso possibile, e le nuove KTM 2012 non deludono affatto, sentendosi a casa anche sulle pietraie toscane.

IL RIFERIMENTO Iniziamo con il dire che queste moto sono davvero il riferimento del settore, KTM continua uno sviluppo senza sosta e la sua leadership del mercato è meritata perché le soluzioni tecniche, le prestazioni e anche la raffinatezza tecnica delle EXC sono quasi irraggiungibili per le altre enduro. Il discorso vale anche per quel che riguarda l’iniezione elettronica. KTM non ci è arrivata per prima (Sherco la adotta già da un po’) ma quando ci è arrivata lo ha fatto alla grande. L’erogazione delle nuove EXC-F è assolutamente perfetta.

DUEMMEZZO BELLA PER TUTTI Inizio per gradi, come al solito, e parto dalla 250 EXC-F, la moto perfetta per l’amatore con poca esperienza. Le novità ciclistiche si evidenziano in una agilità decisamente superiore rispetto al passato e, per me, anche in una maggiore precisione di guida, che si traduce in feeling maggiore. Ora, l'avantreno delle 4 tempi è paragonabile a quello delle due, mentre in passato con le quattro tempi dovevi "sfondare" o comunque prendere di petto l'ostacolo, ora hai la giusta rapidità per scartarlo e girare ancora più rapido al paletto. Il nuovo avantreno delle EXC-F si avvicina a quello delle 2T anche nelle zone estreme, con la trazione giusta si può correggere la linea anche a bassa velocità.

TRAZIONE La 250 non scarta, copia sempre alla perfezione e dimostra subito una trazione eccellente. Il motore è difficile da giudicare, sulla carta ha qualche cavallino in più, e anche una risposta più tonica, ma all’atto pratico l’iniezione smussa un po’ il carattere del nuovo mono che è così dolce da far sembrare di andar più piano. La gestione del gas è incredibilmente precisa e “morbida”, e questo comunque è un bene quando ci si trova a gestire la potenza su terreni difficili. Le nostre moto erano tutte equipaggiate con l’interruttore optional per cambiare la mappatura, le differenze ci sono ma, a mio parere, sulla 250 non sono così eclatanti.

TREMMEZZO IL NIRVANA Poi è il momento della 350 e in questo caso trovo il mio nirvana. La gestione del gas è perfetta e la morbidezza ai bassi è assimilabile a quella del motore 250. Il peso cresce un po’ è vero, ma è più vicino a quello della duemmezzo che a quello della sorella maggiore, per cui le reazioni ciclistiche sono assolutamente assimilabili a quelli della più piccola EXC-F, e quando si chiede birra al motore questo ne ha da vendere. Il bilanciamento di questa moto è assoluto, la sua gestione non mette mai in difficoltà, ma quando c’è il momento critico si può contare su quel po’ di motore in più che permette di superare l’ostacolo senza ricorrere alla frizione o dover far girare alto il motore per farlo rendere al meglio. Basta un colpo di gas. Insomma, come è successo l’anno scorso, la 350 mi pare la scelta più giusta per il bilanciamento tra prestazioni facilità di guida e peso.

EXC-F 450 LA BESTIA GENTILE La 450, pur alleggerita (e si sente) rispetto alla precedente, non riesce a reggere il confronto, almeno se a condurla c’è un utente non esperto. Il motore si è ulteriormente addolcito, per cui la risposta al gas è morbida e gestibile. Andare piano con questa moto è affare per tutti ed è anche facile. Ma nella manetta della quattroemmezzo c’è davvero “tanta roba” e quando ci si fa prendere la mano le sue prestazioni richiedono che al manubrio ci sia un pilota esperto e anche preparato fisicamente, perché le inerzie sono logicamente maggiori. Non per niente è la moto che piace di più al nostro Giò Sala che, non a caso, guidava la 950 Superenduro su per l’Erzberg…

DUE TEMPI PER L’ESTREMA Una menzione alle 2 tempi, sostanzialmente invariate rispetto allo scorso anno, va comunque fatta. Nonostante, infatti, le quattro tempi si siano avvicinate alla leggerezza e all'agilità delle 2T, queste ultime non hanno rivali nelle extreme. La 300, in particolare, è un mezzo praticamente inarrestabile e anche facile da utilizzare con un motore pastoso, con una leggerezza super e una capacità di arrampicarsi anche sui vetri.

Pubblicato da Stefano Cordara, 13/05/2011