Iperleggera, iperreattiva e con un mono da record. La Duke R è una "toy bike" con cui giocare divorando una curva dietro l'altra. 700 cc "veri" per stabilire nuovi record di potenza e per guardare alle pluricilindriche senza alcun complesso.
TOP DI GAMMA Si perché la R rappresenta al momento l'evoluzione più estrema del concetto di monocilindrica stradale ad alte prestazioni. Anche in questo caso, come prassi nel mondo KTM, la lettera R sta a significare che il modello in questione è la punta di diamante della gamma, una leadership raggiunta non solo grazie a una ciclistica ulteriormente evoluta ma anche a un motore più performante e di cilindrata "piena". Del resto, dopo l'operazione RC8 dovremmo ormai aver capito che KTM anticipa con le sigle le cilindrate "definitive" dei propri modelli. La carenatura della prima superbike di Mattighofen riportava 1190 ma il primo motore era da 1145 cc, salvo poi raggiungere la cilindrata "piena" con la versione R.
690 DI NOME E DI FATTO Con la Duke è accaduto esattamente lo stesso. Se, infatti, fino ad oggi la sigla 690 riportata sulle plastiche delle monocilindriche di Mattighofen era fine a sé stessa, con l'arrivo della Duke R debutta una versione ulteriormente evoluta del portentoso monocilindrico LC4 cresciuto, guardacaso, proprio fino alla cilindrata nominale. Grazie all'allungamento della corsa, da 80 a 84,5 mm (fermorestando l'alesaggio a 102 mm), la cilindrata effettiva è ora proprio di 690 cc e i cavalli passano da 65 a 70 sempre erogati a 7500 giri, con una coppia massima di 70 Nm a 5500 giri.
Con quella cavalleria e un peso reale di 148 kg, la Duke R si candida quindi al titolo di reginetta del mistostretto.
SOSPENSIONI EVOLUTE Di pari passo con l'arrivo del nuovo motore (e delle ormai classiche grafiche "R", con telaio arancione e sovrastrutture bianche e nere) la Duke R sfoggia anche sospensioni WP più evolute della versione standard, con la forcella che guadagna il trattamento superficiale in TiAIN per migliorare la scorrevolezza e una taratura di base generalmente più rigida.
CARBONIO Il parafango anteriore è in carbonio e fa risparmiare ben 300 grammi di masse non sospese, ha quindi una sua utilità tecnica oltre che estetica. Nessuna novità invece per quel che riguarda i freni Brembo (monodisco da 320 con pinza radiale all'anteriore) poiché erano già di alto livello. Tutto questo costa 9450 ?, non poco se si pensa di essere al cospetto di una monocilindrica. Ma la quotazione della Duke va anche contestualizzata nella tecnologia che offre. Ride By Wire, sospensioni WP, cerchi Marchesini, freni Brembo. Il corredo della Duke è di prima qualità e la qualità ha sempre un prezzo.
CATTIVO E TRATTABILE Già, il motore. Questo monocilindrico fuori dell'ordinario che già ci aveva convinto la prima volta che l'abbiamo provato, ora pare ancora più maturo e competitivo. 700 cc per un mono non sono affatto pochi, nel cilindro della Duke corre un pistonaccio da oltre 10 centimetri che può andare su e giù per 8.000 volte in un minuto. Eppure la sorpresa è quella di trovare un motore ancora trattabile ai bassi, che frulla alla grande, che prende i giri rapidissimo e che mantiene una gestione del gas eccellente (ci sono ancora le tre mappature selezionabili dal microinterruttore piazzato tra i tubi del telaio).
IL MOSTRO DELLE CURVE Come già detto, la Duke all'inizio spiazza perché è leggerissima, ma vinta quella sensazione di labilità dell'avantreno che si ha durante i primi chilometri, si capisce subito che questa, in realtà, è la sua arma vincente. La moto stanca poco o niente, in curva scorre come poche, ogni manovra è istantanea, i cambi di direzione fulminei, le frenate degne di una supersport (e l'antisaltellamento della frizione APTC aiuta molto a fare anche qualche "numero") ma tutto avviene senza che mai si abbia l'impressione che la moto prenda il sopravvento sul pilota.
LEVE ALTE Della Duke standard restano anche i difetti, la leva del freno anteriore è (per le mie mani) un po' troppo lontana anche quando posizionata alla minima distanza, la corsa della leva è un po' breve e questo mortifica un po' la modulabilità del singolo disco che ha potenza da vendere. Le pedaline del freno e del cambio sono alte, quasi da moto off road obbligando il pilota ad alzare il piede dalla pedana per azionarle al meglio. Cose da poco, basta regolarle. Per il resto, il consiglio che vi possiamo dare è quello di provarla. Solo così si può capire cosa significhi guidare una moto come la Duke.