Con la 1190 Adventure KTM poteva, tutto sommato, considerarsi a posto. Ma a Mattighofen l’abbastanza non basta: ecco allora la nuova KTM 1290 Super Adventure, una moto che quasi non conosce limiti, per quello che può fare e per come lo fa
CHE SENSO HA? Si potrebbe obiettare che, tutto sommato, la 1190 Adventure bastava e avanzava. Ma non per KTM che, volendo offrire alla propria clientela il non plus ultra del turismo a tutto tondo, presenta la nuova KTM 1290 Super Adventure. Questa moto in primis ha il motore della Super Duke 1290, qui portato a 160 cavalli. Ma non è solo questo: la Super Adventure ha un pacchetto elettronico da far impallidire l’Enterprise di Star Trek e una dotazione di serie che definire completa è davvero troppo riduttivo. Tutto condito nella tipica salsa orange, quella Reday to Race, che permea ogni modello di Mattighofen.
PARTO DALL’ELETTRONICA Questa volta parto a descrivere l’elettronica della KTM 1290 Super Adventure, data la sua complessità. Come la sorella 1190, anche la 1290 ha 4 Riding Mode (Sport e Street a potenza piena, Rain e Offroad ferme a 100 cavalli) che intervengono su tutti i parametri motore (potenza, coppia, curva di coppia, risposta al gas ecc.), sul controllo di trazione MTC (più o meno invasivo), sull’ABS e sull’MSC (Motorcycle Stability Control), modificandoli a seconda del Riding Mode selezionato.
THE OTHERS In più, la KTM 1290 Super Adventure ha di serie l’MSR (Motorcycle Slip Regulation), sistema che interviene quando la frizione anti-saltellamento non basta più e che inietta piccole dosi di benzina in rilascio, il TPMS (Tyre Pressure Monitoring System), l’HHC (Hill Hold Control), l’assistenza nelle partenze in salita, i cornering Light, due fari supplementari composti da 3 Led integrati nella parte anteriore e che si accendono in curva, il Cruise Control, le manopole riscaldabili su 3 livelli e la doppia sella riscaldabile separatamente tra pilota e passeggero. Credo di aver detto tutto…
SEMI-ACTIVE Ah, c’è un ultima cosa: le sospensioni semi-attive firmate WP. La KTM 1290 Super Adventure è la prima KTM ad adottare tale sistema e per farlo si affida a una forcella a steli rovesciati da 48 mm e a un mono che utilizza il sistema EDS per la regolazione del precarico. Entrambi, per regolare istante per istante l’idraulica, sfruttano una valvola elettromeccanica. La logica di funzionamento si basa soprattutto sull’anti-dive, ossia la ricerca di un assetto costantemente neutro, abbattendo i trasferimenti di carico in frenata e accelerazione. Questo aumenta il comfort, perché evita per esempio che il passeggero finisca in spalla al pilota, ma migliora anche la guida, perché la Super Adventure non si siede in accelerazione e non si scompone in staccata. Botte piena, moglie ubriaca. Sono disponibili 4 Damping Mode tra cui scegliere, indipendentemente dai Riding Mode: Sport, Street, Comfort e Offroad.
CUORE MOTORE Parlare di meccanica con una mole di elettronica così imponente sembra quasi arcaico, ma tant’è: la KTM 1290 Super Adventure è equipaggiata con uno tra i motori più evoluti oggi sul mercato. È il bicilindrico della 1290 Super Duke, qui però sottoposto a doverose cure. Rimane la sostanza: V2 a 75° da 1.301 cc, ha la sesta marcia più lunga, sono nuove le teste e quindi le camere di combustione, è nuovo tutto il corpo farfallato (ora 52 mm) e soprattutto l’albero motore è più pesante, per avere più inerzia nel salire e scendere di giri e ridurre al tempo stesso le vibrazioni. Il risultato è che ora il V2 eroga 160 cavalli a 8.750 giri e 140 Nm a 6.750 giri, di cui 105 già a soli 2.500 giri (!). E, stando a quanto dicono i tecnici, è il motore più dolce nella storia di KTM.
TELAIO, COSA NOTA Il telaio è identico, adattamenti esclusi, a quello già visto sulla 1190 standard. Traliccio in acciaio al Cromo-Molibdeno, ha quote che privilegiano la stabilità: 1.560 mm di interasse e 26°/120 mm di rapporto inclinazione cannotto/avancorsa. La Super Adventure pesa a secco (senza la benzina) 229 chili, con il serbatoio (maggiorato) da 30 litri. I cerchi sono a raggi da 19”/17” e calzano pneumatici che misurano 120/70 davanti e 170/60. Reparto freni: davanti fanno capolino due pinze radiali Brembo a 4 pistoncini che lavorano dischi da 320 mm. La strumentazione è tale e quale (funzioni aggiuntive a parte) alla 1190, mentre il cupolino è ampiamente maggiorato ed è regolabile.
LUXURY La 1290 Super Adventure sarà disponibile nell’unica colorazione bianco perla con decal KTM a un prezzo non proprio popolare: 18.450 euro, più gli eventuali accessori (considero fondamentale un bel paio di borse). Non sono pochi, ma considerata la completezza del pacchetto e cosa è in grado di fare questa Super Adventure hanno tutto un loro senso.
IN QUESTO SERVIZIO
Casco SHOEI HORNET ADV
Giacca e pantaloni COMPLETO OJ DESERT EVO
Stivali DAINESE TRQ-TOUR GORETEX
Guanti OJ WINTER
ORANGE ADDICTED La KTM 1290 Super Adventure è imponente: sarà che il bianco – che poi proprio bianco non è– ingrassa, ma, rispetto a lei, la 1190 pare una motoretta. In realtà, però, quando salto sulla sella (tutto sommato alta) mi sento a casa, perché tra le gambe la Super Adventure è quasi identica alla sorella, grazie ai fianchi stretti e alle pedane centrate. Mi colpisce la cura dei dettagli, la semplicità dei comandi e l’attenzione che KTM rivolge al pilota per offrirgli un’esperienza di guida ogni volta che ci monta. In questo, gli Orange men sono ancora imbattuti. A non convincermi del tutto ci sono solo un paio di cosine: il cavo delle manopole riscaldabili, rimasto a vista, e le leve freno-frizione marchiate diverse (Magura-Brembo).
MUOVITI GIGANTE Nei primi istanti con la KTM 1290 Super Adventure mi sembra di essere al comando di un macchinario molto avanzato. So che là, sotto i miei preziosi, c’è un vulcano pronto a esplodere se solo lo desidero ma, nonostante ciò, gironzolare in mezzo a un villaggio di anziani non è mai stato così facile e piacevole. Anche perché, settata tutta su Comfort, la 1290 è un agnellino: le sospensioni sono soffici ma controllate, un trucco delle semi-attive, la risposta del gas morbida, insomma ci si dimentica di avere 160 cavalli. Volendo.
BUSINESS CLASS Da subito il motore è il vero protagonista: non è solo una questione di potenza bruta, perché con la 1290 puoi realmente viaggiare a 1.500 giri in sesta senza che i due pistoni più grossi di palle da baseball si lamentino. È regolare, vibra pochissimo, parecchio meno del fratello 1190 per intendersi, e ha una riserva di coppia praticamente infinita. E poi, sono in business class: manopole e sella riscaldabili, super protezione aerodinamica, posizione di guida ben inserita, cruise control, mi è difficile trovare qualcosa che non vada. Forse una cosa c’è: la sella è ancora un po’ duretta, in ottica lunghi viaggi meglio pensare a quella in gel. Ah sì, poi: potrei avere la radio?
DUE BESTIE Cominciano le curve e non è difficile immaginarsi come la Super Adventure affronti il discorso. Nonostante la mole importante, è una vera furia. Il bicilindrico, finora tranquillo e pacifico, quando stuzzicato mostra degli attributi pazzeschi. Credo di non aver mai provato un motore con un range così ampio di spinta utile. Non gira tanto né particolarmente rapido ma, come un grosso V8 americano, lungo tutto l’arco di erogazione produce coppia in quantità esagerata, polverizzando le distanze e annientando i limiti di velocità. Il risultato è che, anche quando avete un diavolo per capello, non si tirano mai le marce: i tornanti si affrontano in terza, il misto in quarta, sempre sicuri di una spinta furibonda già a 4.000 giri. Seriamente, credo di aver utilizzato la seconda parte del contagiri o per errore o per dire di aver usato, almeno una volta, tutti i 160 cavalli. Tranquilli, sono ancora qua che scrivo…
SANTA ELETTRONICA! Meno male che, oltre alle Brembo radiali e all’MSC, c’è un super-angelo custode a tenere sotto controllo le sfuriate del bicilindrico: si chiama MCT, il controllo di trazione. Ed è un vero angelo, perché anche quando esagerate interviene dolcemente, senza interrompere in maniera brusca il vostro gioco ma nel frattempo evitandovi dei guai potenzialmente molto seri.
UN TELAIO COSÌ Quello che impressiona di più, tuttavia, è la guida della Super Adventure. Perché è vero, la fisica è la fisica, ma quello che si può fare grazie all’elettronica è una rivelazione. Il segreto è nelle sospensioni semi-attive: nei piani di KTM, la moto doveva mantenere l’assetto più piatto possibile in frenata e in accelerazione, per poi tornare agile una volta impostata la curva. E questo è proprio quello che accade, soprattutto in modalità Sport e Street: se mi concedete il paragone, sembra quasi di avere un’accoppiata Telelever-Paralver per quanto rimane neutra, ma qui l’aderenza dell’avantreno la senti perfettamente perché la forcella è vera e, anche se poco, affonda.
CHE MOTO VUOI? Il risultato è che, nonostante il baricentro alto dato dal V2 e il peso non indifferente, la Super Adventure offre una qualità di guida impareggiabile. E a 360°, perché giocando con i vari settaggi si può arrivare ad avere due moto realmente diverse. Settata tutta su Sport, pare di guidare la sorella Super Duke ma stando seduti un po’ più comodi. Pulsante sinistro, tutto su Comfort e voilà, ecco una turistica con i fiocchi. Una vera trasformista!
NO LIMITS Con questa Super Adventure, in KTM, si sono superati. Prestazioni a parte, offre un’esperienza di guida unica e tremendamente goduriosa per quanto è completa. Non ha reali punti deboli: la sella potrebbe essere più comoda, alcuni dettagli più curati, ma il verdetto è che ora agli altri tocca inseguire.
IN QUESTO SERVIZIO
Casco SHOEI HORNET ADV
Giacca e penataloni COMPLETO OJ DESERT EVO
Stivali DAINESE TRQ-TOUR GORETEX
Guanti OJ WINTER
