È dedicata agli orange-addicted la KTM 1190 Adventure R, versione più radicale della normale Adventure. Ruota anteriore da 21”, sospensioni tradizionali e una colorazione più consona al marchio, tutto per farne la vera erede della vecchia Adventure. Guarda il video
QUELLA VERA Dopo aver provato di persona l’Adventure standrad il dubbio mi è venuto: sta a vedere che a Mattighofen si sono dimenticati il fuoristrada vero…Niente panico: a chi, come me, è venuto un coccolone pensando all’Adventure come una perfetta stradista, gli Arancioni rispondono lanciando la KTM 1190 Adventure R, la versione dedicata a chi una KTM ce l’ha o l’ha avuta, e comunque ha ben presente cosa voglia dire guidare in fuoristrada. Poche le modifiche rispetto alla versione standard, ma di quelle che contano, soprattutto in sella.
COSA CAMBIA Un po’ qui e un po’ là, è cambiata la KTM 1190 Adventure R rispetto alla standard. Del tutto in favore della guida off-road. È nuova ad esempio la sella, ora monopezzo e non regolabile (optional quella a due pezzi della normale Adventure), il cupolino, più basso ma pur sempre regolabile, ora fumé. Cambia anche il manubrio, più largo di 5 millimetri e regolabile nella posizione, ma soprattutto cambiano le sospensioni: la forcella davanti ora è una WP da 48 millimetri completamente regolabile manualmente, dunque niente EDS o altre diavolerie elettroniche sulla ciclistica. La sua escursione ora è di 220 millimetri contro i 190 della standard, e ha un’idraulica di serie più sfrenata; stesso discorso anche per il mono. Dulcis in fundo, le ruote: ora davanti c’è un bel 21” tubeless con gomma Continental TrailAttack 2 in misura 90/90 – 21, mentre dietro trova posto un 150/70 – 18. Senza dimenticare le barre paramotore in acciaio, di serie sulla R, e la colorazione: un bianco misto arancio del telaio tipicamente Kappa.
COSA RIMANE Rimane invece l’ottima meccanica dell’Adventure standard, a partire dal motore. Un bicilindrico a V strettamente derivato dalla superbike RC8, che ha tuttavia una lunga serie di modifiche che ne addolciscono parecchio il carattere sull’altare di un’erogazione più corposa e lineare da subito. Teste, pistoni con trattamento speciale, albero motore, frizione antisaltellamento, distribuzione, persino i carter sono tutti nuovi. Rimane invece la doppia accensione, con mappature singole per ogni candela. Da segnalare anche il serbatoio, ora a quota 23 litri, e il sistema di scarico in acciaio inox. Il risultato? 150 cavalli a 9.500 giri e soprattutto 125 Nm a 7.500 giri, ma non solo. In KTM, infatti, dichiarano a gran voce che la nuova unità ha consumi ridotti del 20% (rispetto al precedente 990) e intervalli di manutenzione aumentati a 15 mila chilometri.
ELECTRONIC Anche sulla R è passata una pesante mano di elettronica. Di serie sull'Adventure R ci sono il C-ABS (Combined ABS) e l'MTC(Motorcycle Traction Control), non l'EDS (Electronic Damping System), il sistema di regolazione elettronica delle sospensioni. Tutti i sistemi interagiscono e vengono coordinati da un solo modulo, che predispone quattro principali Riding Mode:Sport e Street, 150 cavalli e risposta pronta del gas, Rain e Off-Road, con un cut a 100 cavalli. In più, il controllo di trazione si imposta su tre livelli differentidi slittamento della ruota posteriore. Nella modalità "Street" l'MTC è sensibile intervenendo molto facilmente, mentre nella modalità Sport sono permessi slittamenti controllati. Nella modalità Off-Road l'MTC consente il 100% dello slittamento della ruota posteriore (quindi fino al doppio della velocità della ruota anteriore), mentre in Rain la taratura dell'MTC è la stessa di Street. Se vi sentite spavaldi, comunque, sappiate cheè tutto disattivabile, sia l'MTC sia il C-ABS.
CICLISTICAMENTE STABILE Anche il telaio rimane identico, ma cambia qualche quota in luogo delle nuove sospensioni. Rimane infatti il traliccio in acciaio con forcellone in alluminio e angolo del cannotto di 26°, ma crescono l’avancorsa (+ 16 millimetri, totale 136), l’interasse (+20 millimetri, totale 1.580), l’altezza sella (+ 30 millimetri, totale 890) e il peso (+ 5 chili, totale 217 in ordine di marcia senza la benzina).
OK IL PREZZO È GIUSTOL’Adventure R costa 14.970 euro, quindi solo 100 in più della standard. Tanto, poco? Non sono certo bruscoline considerato il periodo, ma se guardiamo ai contenuti e alla versatilità della R, allora sono davvero pochi. Disponibile solo in una colorazione, bianca misto nero-arancio.
In questo servizio
pantaloni: Alpinestars Axiom Kevlar
giacca: Alpinestars Excursion Gore-Tex
guanti: Alpinestars Tech Road Gore-Tex
scarpe: Alpinestars Fastback Waterproof
casco: X-Lite X-551
ORANGE INSIDE Anche così, da ferma, la nuova KTM 1190 Adventure R è per gli occhi davvero appagante. A partire dalla colorazione bianco-arancio, per esempio, che la inserisce di diritto nel mood Ready to Race. Anche gli altri dettagli sono curatissimi, come il forcellone con nervature a vista o la bellissima sella monopezzo. E tanto per essere chiari fin da subito, per la nostra prova sono stati montati dei pneumatici tassellati, i Continental TCK 80 (offerti come optional), in luogo dei ben più stradali Continental TrailAttack 2 che l’Adventure R monta di serie.
ALTA ALTA Si sta bene in sella alla KTM 1190 Adventure R, anche se tutto è parecchio alto. Rispetto alla normale Adventure, infatti, il manubrio è più largo ma anche più alto a causa della ruota anteriore più grossa. Il risultato è che l’avantreno è meno puntato sull'anteriore, perfetto per la guida off-road. Anche la strumentazione è abbastanza semplice e intuitiva, solo sullo schermo LCD che indica le varie modalità di guida si poteva osare qualcosa di più come luminosità. Dopo circa 5 minuti buoni persi a smanettare tra i vari settaggi, decido di partire in Street, ABS inserito. Giusto per non farmi mancare nessun aiuto ma godendo appieno dei 150 cavalli di questa moto.
SUBITO TUA Una volta superato lo scoglio iniziale delle dimensioni e dell’altezza da terra, con la KTM 1190 Adventure R è tutto molto semplice. Facile da subito, a dispetto della cavalleria esagerata, il motore è davvero dolce nella prima apertura del gas, vibra poco e spinge senza strafare, almeno nella prima metà del contagiri. La ruota da 21'' davanti, poi, rende la guida della R ancora più omogenea della standard, scende in piega senza isterismi trasmettendo molto feeling a dispetto del tassello. Anche le sospensioni, piuttosto sfrenate per la guida in fuoristrada, fanno sì che nei primi metri si abbia subito la moto in mano.
SPINGI PURE Quando si comincia a spingere su strada, i limiti dell’impostazione da fuoristradista dell’Adventure R vengono a galla. Non tanto per il motore, che se fatto stazionare nella zona medio-alta del contagiri è ben felice di spingervi a velocità folli in tempo zero, piuttosto per le sospensioni sfrenate. La maggiore escursione della forcella unita all’idraulica piuttosto libera generano un rollio sconosciuto alla sorella standard, soprattutto se si frena in ritardo. Meglio quindi adottare una guida fluida, fatta di curve raccordate senza spigolare. Anche il mono se si apre in anticipo, fatica a scaricare la potenza esagerata del motore, che come un toro si dimostra ben felice di lasciare delle belle virgole nere sull’asfalto. Meno male che c’è il controllo di trazione, sempre pronto ma discretissimo nell’evitare costosi danni. In compenso, spezzo una lancia a favore delle gomme: nonostante il disegno, reggono ritmi anche molto alti trasmettendo feeling, solo quando si piega a livello da moto sportiva l’avantreno diventa un po’ vago. Ma a quel punto, chiedetevi perché non avete optato per l’Adventure standard…
FINALMENTE A CASA Dopo circa 80 chilometri di enduro vero in sella alla nuova Adventure R, non ho dubbi: con questa, l’off-road si fa per davvero. A differenza delle rinomate concorrenti, con la R di Mattighofen la guida in piedi è davvero naturale: manubrio largo e alto, frizione come burro e poco spazio fra le gambe, tutto è a favore del controllo e della guida di braccia. Solo la sella, che fa molto attrito, non favorisce gli spostamenti delle gambe.
RIMEMBRO LA DAKAR…Finisce che con l’Adventure riesci a tenere ritmi alti anche nel fuoristrada. In particolare, la modalità Off Road è uno di quei gingilli irrinunciabili: con la potenza ridotta a 100 cavalli, non si ha certo in mano una moto scarburata ma la potenza corretta per districarsi bene anche nel veloce. Facile chiudere le curve di gas, facendo derapare la ruota posteriore quel che basta per prendere la traiettoria. Se si esagera, però, niente panico: l’MCT interviene dolcemente, aggiustando la situazione senza scomporre l’assetto. Anche l’ABS, tarato in Off Road, è un aiuto non da poco per una moto di questo peso, rimanendo attivo solo sulla ruota anteriore e non allungando gli spazi di frenata. Occhio invece ai cerchi tubeless: nel fuoristrada hard, tendono a scalfirsi facilmente.
NO LIMITS? Il limite vero dell’Adventure viene fuori quando le strade si fanno più strette. Alla fisica non si scappa: i due quintali e oltre si fanno sentire quando serve agilità per disimpegnarsi. Non è una mancanza da parte delle sospensioni, peraltro molto ben tarate e scorrevoli, o di equilibrio dei pesi, semplicemente bisogna afferrare saldamente il toro per le corna e farlo girare, pensando anticipatamente a dove mettere le ruote. Insomma, ci vogliono un po’ di mestiere e di maniere forti.
ADVENTURE, IL RITORNO Con questa R a Mattighofen si sono davvero superati. Forse manca un po’ di agilità rispetto alla vecchia e rude Adventure, ma il vantaggio che si ha guidando anche su strada asfaltata non ha paragoni. Il prezzo non è basso in termini assoluti, ma ci sta tutto considerati i contenuti e la versatilità della moto.
In questo servizio
pantaloni: Alpinestars Axiom Kevlar
giacca: Alpinestars Excursion Gore-Tex
guanti: Alpinestars Tech Road Gore-Tex
scarpe: Alpinestars Fastback Waterproof
casco: X-Lite X-551
