È cambiata parecchio la nuova KTM 1190 Adventure rispetto alla sua antenata, ma tutta in meglio. Motore esagerato, elettronica sopraffina e, all’occorrenza, comfort da business class
RITORNO ALLE ORIGINI C'era una volta la KTM Adventure, prima a carburatori e poi a iniezione. Una moto estrema, sia nelle prestazioni sia nel modo in cui richiedeva di essere guidata. Meno di 200 chili, ruota da 21", sospensioni race-replica e sella posta a quote siderali, tutte caratteristiche che anno dopo anno hanno fatto piazza pulita di qualunque competitor, elvandola così a regina del settore enduro-strada. Ora però, KTM guarda in grande e cambia rotta, o meglio, amplia gli orizzonti: la nuova KTM 1190 Adventure promette prestazioni mozzafiato ma decisamente più user friendly grazie, tra le altre cose, a un pacchetto elettronico da prima della classe. D'altronde, non è un segreto che la regina del mercato da qui a qualche anno sia una certa endurona tedesca, quindi perché non provare a prenderla di petto?
TWO IS MEGL CHE ONE Tuttavia, in KTM non si sono certo dimenticati le proprie origini, quelle dei motociclisti duri e puri. Unito al fatto che in questa moto ci credono davvero, tanto da farne addirittura due versioni: la normale KTM 1190 Adventure e la più specialistica versione R. Differenze? Poche ma buone: la R ha la ruota davanti da 21", quella dietro da 18" (mentre lo standard è: 19" davanti, 17" dietro) e sospensioni a regolazione manuale. Tuttavia, stavolta ho potuto provare solo l'Adventure "liscia".
PARTO DA QUI Si è partiti dal motore della KTM 1190 Adventure, cuore e fulcro di tutta la faccenda. È vero, a una prima occhiata è lo stesso V2 a 75° della RC8 R depotenziato, ma i tecnici hanno svolto tanti, piccoli affinamenti invisibili a uno sguardo superficiale. Teste, pistoni con trattamento speciale, albero motore, frizione antisaltellamento, distribuzione, persino i carter sono tutti nuovi. Rimane invece la doppia accensione, con mappature singole per ogni candela. Da segnalare anche il serbatoio, ora a quota 23 litri, e il sistema di scarico in acciaio inox. Il risultato è che ora l’LC8 (così è da sempre chiamato) è in grado di erogare 150 cavalli a 9.500 giri e soprattutto 125 Nm a 7.500 giri, ma non solo. In KTM, infatti, dichiarano a gran voce che la nuova unità ha consumi ridotti del 20% (rispetto al precedente 990) e intervalli di manutenzione aumentati a 15 mila chilometri. Botte piena e moglie ubriaca, insomma.
CHIP AL POTERE La vera novità dell’Adventure, tuttavia, è data da una pesante mano di elettronica. Il mercato, la potenza del motore, sia quel che sia, tutti richiedevano più elettronica e in KTM hanno lavorato a fondo per questo. Di serie sull’Adventure ci sono il C-ABS (Combined ABS), l’MTC (Motorcycle Traction Control), e l’EDS (Electronic Damping System), il sistema di regolazione elettronica delle sospensioni. Tutti questi sistemi interagiscono e vengono coordinati da un solo modulo, che predispone quattro principali Riding Mode: Sport e Street, 150 cavalli e risposta pronta del gas, Rain e Off-Road, con un cut a 100 cavalli. In più, il controllo di trazione si imposta su tre livelli differenti di slittamentodella ruota posteriore. Nella modalità “Street” l'MTC imposta un livello di slittamento molto sensibile intervenendo molto facilmente, mentre nella modalità Sport sono permessi slittamenti controllati. Nella modalità Off-Road l'MTC consente il 100% dello slittamento della ruota posteriore (fino al doppio della velocità della ruota anteriore), mentre in Rain la taratura dell'MTC è la stessa di Street. Se vi sentite spavaldi, comunque, sappiate che è tutto disattivabile, sia l’MTC sia il C-ABS.
TO BE CONTINUED…In KTM ci tengono a sottolineare come l’MTC non tagli direttamente l’accensione, ma di fatto agisca sui corpi farfallati da 52 millimetri, intervenendo così in maniera assolutamente discreta. Inoltre, il sistema non utilizza lo stesso strumento dell’ABS ma ha un proprio sensore con cui elaborare i dati, che gli permette di tararsi in automatico secondo l’inclinazione della moto. Dulcis in fundo, l’EDS è anche settabile separatamente dai Riding Mode (ad esempio: è possibile viaggiare in Riding Mode Sport e con sospensioni tarate su Comfort). Il C-ABS, invece, è di origine Bosch, ed è quanto di più avanzato la Casa tedesca potesse mettere a disposizione. Tra le altre cose, infatti, prevede la modalità Off-Road, che fa slittare la ruota posteriore, non quella anteriore, una volta attivato.
SCHELETRO PORTANTE Ultima ma non per importanza, anche la ciclistica è tutta nuova. È vero, c’è ancora un traliccio in acciaio e forcellone in alluminio con nervature a vista, ma è stato tutto studiato ad hoc. Il risultato è un cannotto inclinato di 26° (120 millimetri di avancorsa) e un interasse di 1.560 millimetri. Novità anche per le ruote: per la prima volta nella storia di KTM trova posto un cerchio da 19” davanti e un più convenzionale 17” al posteriore, con cerchi Tubeless a raggi. Anche le misure delle gomme sono inedite: 120/70-19 davanti e 170/60-17 dietro, guardacaso le stesse della BMW R 1200 GS. Totale del conto: solo 230 chili con il pieno di benzina.
SU MISURA Aggiungiamo infine due paroline anche sull’ergonomia, che sulla nuova Adventure è completamente regolabile. Lasellasi alza-abbassa di15 millimetri, i riser al manubrio possono essere montati in due posizioni differenti e le pedane si muovono verso l'alto e indietro per 15 millimetri. Regolabile è anche il parabrezza, non solo in altezza (più o meno 25 millimetri) ma anche avanti o indietro (36 millimetri). Altra chicche sono le luci diurne a LED con commutatore automatico e il cavalletto centrale di serie. Con tutto questo popò di equipaggiamento, l’Adventure costa 14.870 euro, decisamente pochi se considerati i contenuti e se paragonato al top della concorrenza.
In questo servizio
pantaloni: Alpinestars Newland Goretex Pants
giacca: Alpinestars Cape town Air Drystar jacket
guanti: Alpinestars Tech Road Gore-Tex
casco: Nolan N44
BELLA VERA È bella la KTM 1190 Adventure, più che in foto. Trasmette una sensazione maestosa ma al tempo stesso slanciata, più della maggior parte delle concorrenti; dopotutto, buon sangue non mente. Anche i particolari sono rifiniti benissimo, a partire dallo stupendo forcellone. Salgo in sella e scopro una moto stretta tra le gambe, almeno per il genere di appartenenza, e anche il peso non è mai un grosso problema nelle manovre da fermo. Ottima scelta, almeno fino a ora, quella del V2.
SI STA BENE Si sta bene in sella alla KTM 1190 Adventure: la posizione è comoda e la seduta è abbondante, quel giusto mix tra controllata e rilassata: con la sella non troppo alta (e comunque è regolabile) e il manubrio non troppo largo. Solo la strumentazione non è esattamente a portata di mano, sempre un po’ troppo lontana anche per chi ha lunghe leve.
PRIMI PASSI Nei primi, fondamentali metri fuori dall’albergo la KTM 1190 Adventure si rivela ben più amichevole di quanto mi aspettassi. La frizione è burro fuso, il cambio morbido e il motore gira come un orologio svizzero, senza strappi o sobbalzi. Mi piace da subito il feeling con l’acceleratore: è vero, non sei più tu a comandare realmente le farfalle, ma la manopola del gas sembra collegata direttamente alle mie sinapsi. Tutto è facile fin dai primi metri, e a differenza di alcune colleghe, la nuova Adventure sembra essere realmente in grado di nascondere i 230 chili, anche a bassissima velocità. E non è cosa da poco.
MAGIA NERA Che le arancio austriache fossero moto Ready to Race già lo sapevo, ma con questa KTM 1190 Adventure ci si è spinti ancora oltre. La chiave di tutto sta nell’elettronica: al giorno d’oggi, parole come sospensioni elettroniche o controllo di trazione non sono certo una novità, ma francamente non ricordo una moto come l’Adventure in grado di cambiare così tanto con un semplice click. Ti fermi, il Riding Mode su Street e sei come un re in poltrona: il motore risponde sornione al richiamo del gas, le sospensioni copiano perfettamente l’asfalto. Procedo pacioso e tranquillo, assolutamente comodo e rilassato. Ma se si soffre di sbalzi d’umore, nessun problema: un altro paio di click (setting Sport) e l’Adventure diventa Hulk…arancione.
AGGREDISCIL’Adventure infatti può cambiare carattere alla velocità della luce. Ci si ritrova a guidarla come una moto sportiva e anche di più: la forcella, nè troppo in piedi nè troppo aperta, in Sport ha una taratura perfetta, con la prima parte della corsa scorrevole ma progressivamente sempre più dura. E il resto del telaio è da sportiva purosangue. Non è mai troppo tardi per mollare i freni, anche a centro curva puoi correggere senza che l’anteriore ti molli. La puoi far scorrere come una carenata cercando l’appoggio oppure spigolare mollando i freni a centro curva, il V2 le dona un equilibrio ciclistico naturale e iperbilanciato. Ti ritrovi così ad andature che non avresti mai nemmeno pensato e facilmente dimentichi di essere in sella a una moto da 230 chili. Ma tutto sommato, con le KTM questo accadeva anche in passato; con la differenza che, ora, se vuoi ritrovare la pace dei sensi basta un click.
LEONE IN GABBIA Conquistato dal pacchetto elettronico e dalla ciclistica, il motore rischia di passare inosservato, anche se fa di tutto per non esserlo. Basterebbe menzionare la RC8 per archiviare la pratica, ma anche in questo caso il lavoro dei tecnici è andato ben oltre l’operazione Ctrl-C più Ctrl-V. Da 2/3 del contagiri in su, l’LC8 è una furia, spinge con cattiveria fino alla zona rossa attorno ai 10 mila giri, divorando i rettilinei con una ferocia inaudita, più che una moto sportiva. Sotto i 4.000 giri, però, il cane non abbaia più di tanto, c’è sempre spinta utile ma non straborda e soprattutto non scalcia. Il bombardone è tenuto a bada da uno dei migliori controlli di trazione a oggi in commercio: il taglio di potenza (che poi sono le farfalle che chiudono) è delicato, quasi impercettibile, si fa strada senza tagli improvvisi. L’unica avvisaglia è la spia lampeggiante sul cruscotto.
NEW ERA Con questa nuova Adventure, KTM si è decisamente spinta oltre i propri limiti. Fino a qualche anno fa, le arancioni erano moto estreme, quasi grezze nei modi di fare (chi ricorda la vecchia Adventure, lo sa bene) ma dalle prestazioni esagerate. Ora le prestazioni ci sono e anche di più, ma è tutto confezionato in un pacchetto più umano, alla portata di chiunque. E ora la risposta: è la vera anti-GS? Assolutamente sì.
In questo servizio
pantaloni: Alpinestars Newland Goretex Pants
giacca: Alpinestars Cape town Air Drystar jacket
guanti: Alpinestars Tech Road Gore-Tex
casco: Nolan N44
