Definirla sorella economica della 1190 è un grosso errore: la nuova KTM 1050 Adventure è il mattoncino mancante di una gamma che, ora, è realmente completa
COMPLETA, PER TUTTI Arriva per ultima ma non è certo l’ultima, come il suo prezzo potrebbe fare pensare: 13.150 euro, non uno di più. È la KTM 1050 Adventure, un’Adventure entry level per il prezzo a cui è proposta (a ben vedere, non è proprio regalata) ma non per contenuti e DNA. Va a completare infatti la gamma delle KTM Adventure e con qualche rinuncia nella dotazione di serie (sospensioni ed elettronica in primis) ha tuttavia anche tanti punti di forza. Come il motore, meno potente ma più “easy-to-ride” (95 cavalli) e che ha comportato come gradito effetto collaterale l’arrivo di una gomma posteriore con sezione da 150 invece che 170, oltre a un peso ridotto a 212 chili senza benzina. Ma andiamo con ordine.
95 RUSPANTI CAVALLI Il motore, dicevamo. Spiegare il perché dei 95 cavalli è abbastanza semplice: è la potenza massima consentita da cui partire per depotenziare una moto in linea con i limiti della patente A2. Giovani avventurieri, siete avvisati. Ma la cilindrata? Si è lavorato a fondo, riducendo al contempo alesaggio e corsa dell’LC8, fino ad arrivare alla fatidica cifra di 1.050 cc. L’elettronica in gran parte rimane quella della 1190: ci sono il ride-by-wire con conseguenti Riding Mode (Sport, Street, Rain e Offroad, ma qui la potenza è sempre 95 cavalli, cambia l’erogazione), il Traction Control che però non utilizza il sensore di inclinazione e l’ABS a due canali disinseribile.
NUMBERS Il risultato è che la 1050 Adventure è capace di 95 cavalli a 6.200 giri e 107 Nm a 5.750 giri. Guardando i grafici, la curva è pressoché identica alla sorella 1190 fino a quasi 7.000 giri, regime oltre il quale la 1050 interrompe la sua corsa mentre la 1190 comincia a pompare. E non è un segreto che circa 100 cavalli sia la potenza azzeccata per divertirsi in strada senza troppi pensieri. Certo, devono essere accompagnati da una ciclistica efficace…
OSSA PORTANTI E alla 1050 Adventure le ossa forti non mancano di certo. Il telaio è il traliccio in acciaio al Cromo-Molibdeno già visto sulla 1190, ma il resto cambia. Le sospensioni in primis, con la forcella a steli rovesciati da 43 mm non regolabile e una corsa leggermente inferiore alla 1190 (185 invece di 190); poi ci sono le ruote, con i cerchi non a raggi che calzano pneumatici di sezione inferiore (110/80 e 150/70, pur sempre con diametro 19”/17”), la pompa freno assiale invece che radiale, le leve freno e frizione non verniciate, gli specchietti tondi e meno ricercati. Tante modifiche che, sommate, hanno permesso di scendere parecchio con il prezzo. Ci sono anche il cupolino regolabile in altezza più basso, il manubrio un po’ più largo e la sella monopezzo più bassa (non regolabile), posta a 850 mm da terra. Dulcis in fundo il peso, anche questo calato: 212 chili in ordine di marcia ma senza benzina, 5 chili in meno della 1190.
QUANTO MI COSTI La 1050 Adventure sarà venduta a 13.150 euro: non pochi, soprattutto se confrontati alla diretta concorrenza. Parlo di Triumph Tiger 800, Suzuki V-Strom 1000, Kawasaki Versys 1000 e così via. Sono le endurone di mezzo, quelle insomma che si avvicinano alle maxi ma senza eccedere con potenza, prezzo e controlli elettronici. La KTM è tra le più costose della categoria ma il prezzo è giustificato, in parte, dalla dotazione di serie molto completa.
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SON IO La parentela con le sorelle Adventure è stretta, molto: impossibile scambiarla per qualcos’altro. Però. Però la KTM 1050 Adventure è anche diversa, in molti dettagli. I colori sono quelli tipici delle Adventure, arancio e nero ma è più semplice, snella. Oltre a qualche plastica più economica, come quella del parafango, c’è effettivamente meno roba in mezzo al traliccio del telaio. Stessa solfa anche in sella: i setting con cui smanettare sono pochi. Traction Control? No, qui è un controllo di stabilità, perché non c’è nessun sensore di inclinazione. Forcella regolabile? Manco per scherzo. ABS sì, quello sì, come anche i Riding Mode. Ma è tutto qui. Giro la chiave, il cruscotto (identico al resto delle Adventure) si accende come per magia. Niente menate, niente pensieri su quanto e come sistemare l’assetto. E ho già l’impressione di guidare più a cuor leggero.
QUESTIONE DI MASSE Mi basta fare una rotonda per capire che sì, con la KTM 1050 Adventure l’esperienza di guida è tutta più semplice. Attenzione, semplice ma non banale: ha una grazia e una scioltezza nei movimenti che le sorelle più grandi, per quanto ben studiate ed efficienti, non hanno. E la cosa non mi sorprende più di tanto: con qualche chilo in meno da portarsi appresso ma soprattutto la gomma posteriore da 150 (invece che 170), la 1050 è subito agile e intuitiva. Non mancano le attenzioni al comfort come il cupolino regolabile o la posizione di guida ben inserita. Ma tutto è semplice, ben controllato, la 1050 esegue esattamente e precisamente le richieste di chi guida, fin da subito.
UN BEL PEPERINO Oggi come oggi, leggere 95 cavalli per oltre 200 chili di peso fa quasi sorridere. Moto da neofita, dicono alcuni. Beh, a questi consiglio di fare un giro sulla 1050 Adventure. Il motore non è maestro di dolcezza ai bassi regimi (in sesta scendere sotto i 70 km/h è un po’ una forzatura) ma ha un’erogazione esemplare. Grazie agli accorgimenti dei tecnici, infatti, fino a circa 7.000 giri la curva di coppia è speculare a quella della 1190, quindi gasante. E, se ci pensate bene, è proprio il regime che in strada si utilizza di più, anche per andare forte. Non è una spinta selvaggia ma è potente e regolare lungo tutto l’arco di erogazione. Certo, le manca l’allungo delle sorelle più cattive. Ma tutto sommato, importa davvero?
CON IL COLTELLO TRA I DENTI Quello che esalta più della 1050 Adventure, però, è la sua guida. Sento di poter affermare con certezza che, tra le quattro Adventure in gamma, è quella con il telaio più sportivo. Sportivo per come si divora un tratto di misto, magari il vostro preferito. A leggere la scheda tecnica non si direbbe ma in curva sembra leggera come un piuma. Perché grazie a quei chiletti in meno e alla gomma più magra chiude le curve con una facilità e velocità disarmanti, risollevandosi poi per il cambio di direzione con altrettanta foga. È una guida concitata, esaltante, che perdona eventuali errori di valutazione (se si arriva lunghi in curva basta guardare il punto di corda per chiuderla) e che vi fa sentire padroni della situazione. Mi ricorda una supermotard iper-vitaminizzata, per intendersi. Forse è una guida un po’ a senso unico: a un certo punto ci si ritrova fermi a bordo strada, con gli occhi pallati, a chiedersi “non starò esagerando?”. In questo, è molto Ready to Race.
EREDE ALLA LONTANA Per chi ha avuto il piacere di provarla, la 1050 Adventure mi ricorda un po’ la SMT. Moto fantastica, esagerata per come curvava ma un po’ estrema per l’utilizzo turistico nel senso stretto del termine. Ecco, prendete l’anima racing della SMT, addolcitela un po’ e aggiungetele qualche gadget a tema comfort e sicurezza. Già, sicurezza: perché se è vero che 95 cavalli non sono un’esagerazione, è altrettanto vero che la coppia della 1050 è consistente, soprattutto ai bassi regimi. Quindi ben venga il TC che, se non è dolce come il controllo di trazione MTC, evita comunque brutte sorprese quando si esagera, soprattutto su fondi umidi.
BONUS MALUS La 1050 costa meno delle sorelle Adventure, vero. Qualche plastica e dotazione meccanica sono, effettivamente, più economiche. Tutto sacrosanto. Ma non prendetela come una moto inferiore: la 1050 va a colmare uno spazio della gamma Adventure finora rimasto libero, quello che incarna l’anima più pura e racing. Perché la 1050 offre un’esperienza di guida essenziale, che bada al sodo senza perdersi via in tante menate. Più facile ma anche più svelta nel misto delle sue sorelle, è una moto dai sapori forti che, con qualche rinuncia sul tema comfort (il motore vibra più del 1190 e soprattutto del 1290) riesce a concentrarsi maggiormente sulla guida sportiva. La Tiger 800 è avvisata…
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