Kawasaki ZZ-R 1200

COM’È Una volta c’erano le moto sportive, le moto turistiche, le moto da fuoristrada. Punto. Oggi la varietà di proposte che possono allettare il motociclista si è talmente allargata che questa segmentazione settoriale alle moto va decisamente stretta, e le moto sono sempre meno classificabili con una definizione ben precisa. Sono nate così le Sport-touring, le Sport-Enduro, le Naked-ma-con-il Cupolino, le Quasi-Fuoristrada-Ma-è-Meglio-Che-la-Guidi-Solo-su-Asfalto. Insomma, ogni moto che arriva sul mercato crea praticamente una categoria a sé.

SUPERSPORTOURING

Guardate ad esempio la nuova Kawasaki ZZ-R 1200, voi in che categoria la classifichereste? Ha prestazioni formidabili, una buona protezione aerodinamica, è abbastanza comoda per il passeggero, si guida bene e volendo può essere equipaggiata con borse. In altri tempi l’avremmo classificata semplicemente come una sport-touring, ma, visto ciò di cui è capace (quanto a potenza e velocità massima) la semplice definizione di sport-touring evidentemente le andava stretta.

NON C'E' PROBLEMA Kawasaki ha coniato la nuova definizione "Super Sport Touring" che a questa ZZ-R calza a pennello. In realtà a questo segmento (c’era ma non lo sapevamo!!) apparteneva già la sua "antenata" ZZ-R 1100. La moto da cui la nuova 1200 deriva, nel 1990 arrivò a stracciare tutti i record di velocità massima con i suoi 285 km/h sfoggiando, per quasi un lustro, il titolo di moto più veloce del mondo, pur senza avere alcuna connotazione da supersportiva.

CAVALLI A VALANGA

Oggi il record di velocità è affare della sorella sportiva ZX-12 R e la ZZ-R sì da al turismo… molto veloce adattando le formidabili caratteristiche del suo motorone a un uso più "tranquillo". Tranquillo ma mica poi tanto perché dal poderoso quattro cilindri in linea da 1164 cc escono ancora 152 cavalli, che diventano 160 quando la velocità comincia a ingozzare d’aria l’airbox (in pratica da oltre 200 km/h la potenza comincia ad aumentare e trova il suo apice di 160 cv a 280 km/h…).

RINNOVATA TOTALMENTE

Definire la ZZ-R 1200 una semplice versione gonfiata della 1100 è assolutamente sbagliato, diciamo che questa moto si "ispira" alla precedente ma si evolve in ogni particolare per offrire maggior comfort, un’erogazione più corposa e una guida più precisa e gratificante (la 1100, in effetti, ormai denunciava evidenti i segni di un progetto piuttosto datato).

CILINDRI LEGGERI

Per far ciò il motore eredita il blocco cilindri completamente in alluminio (con canne non più in ghisa ma elettroplaccate) già utilizzato dalla nuda ZRX 1200. Oltre ad aumentare la cilindrata è anche più leggero di un kg rispetto al precedente e oltretutto è fissato in modo diverso sui carter per minimizzare giochi e tolleranze. Tutto nuovo il cambio che vanta ingranaggi irrobustiti e sei rapporti ravvicinati studiati appositamente per offrire innesti fluidi e precisi, traguardo che come vedremo è stato raggiunto appieno.

INIEZIONE, NO GRAZIE

Curiosamente la ZZ-R non cede alle lusinghe dell’elettronica scegliendo, per buttar benzina nei cilindri, una tradizionale batteria di carburatori da 40 mm corredati dal sensore TPS (Throttle Positioning System) che rileva la posizione della farfalla per adeguare l’anticipo d’accensione. Secondo i tecnici Kawasaki la scelta dei carburatori è ancora vincente per la risposta "morbida" che riescono a dare ai comandi del gas, cosa maggiormente apprezzabile su una moto stradale come la ZZ-R.

ARIA PULITA

Quello su cui la ZZ-R non indugia è però il rispetto per l’ambiente, carburatori o no la maxi Kawasaki ci tiene a precisare di essere una moto "pulita" sfoggiando orgogliosa una schiera di ben quattro catalizzatori (due per silenziatore) e il sistema KCA di aria secondaria che puliscono i gas di scarico fino a rientrare nella normativa Euro 2.

QUESTIONE DI COPPIA

Interventi notevoli, quindi, ma non i soli poiché in generale tutto il motore è stato rivisto per offrire un’erogazione più corposa ai medi regimi (quelli che si finisce per utilizzare più spesso su strada) che si traduce nei 124 Nm a 8500 giri, un dato tangibile della forza del quattro cilindri Kawa.

PIÙ RIGIDA

Ovviamente, non poteva essere trascurata la ciclistica. Il rinnovato telaio di alluminio (nascosto purtroppo da una spessa verniciatura grigia) offre una maggiore rigidità torsionale, ed è coadiuvato nel suo lavoro da sospensioni nuove di pacca. La forcella a cartuccia con steli da 43 mm (regolabile solo nel precarico) arriva dritta dalla ZRX 1200, l’ammortizzatore è invece del tutto inedito e per venire incontro ai turisti offre un nuovo sistema di regolazione remota del precarico: il pomello è sulla parte destra sotto la fiancatina e si regola comodamente a mano (anche se avremmo preferito un pomello zigrinato in luogo di quello completamente liscio). Decisamente più scomoda e sporchevole, invece, la regolazione del ritorno idraulico incastrata tra cavalletto centrale e leveraggi progressivi.

FORCELLA IN PIEDI

Per aumentare la maneggevolezza e trasmettere maggior feeling al pilota la forcella è ora più "in piedi" (da 26 a 25 gradi) mentre l’avanzamento delle piastre forcella è stato portato da 35 a 30 mm. Tutti nuovi anche i cerchi, più leggeri, a tre razze cave e l’impianto frenante che utilizza dischi e pinze a quattro pistoncini della nuova ZX-9R.

BEN VESTITA

Tutte queste novità hanno trovato finalmente un vestito moderno ed accattivante. Non c’è che dire, il look della ZZ-R 1200 conquista. La ricerca della massima penetrazione aerodinamica (ricordiamo che la Kawasaki costruisce anche aerei e per questo cura sempre in modo maniacale l’aerodinamica) questa volta si sposa alla perfezione con un'estetica a parer nostro molto riuscita. Bello l’imponente gruppo ottico anteriore di stile automobilistico, (a fari completamente accesi l’impatto è di sicuro effetto), belle le forme sinuose della carenatura, bello anche il codino che propone qualcosa di nuovo con i gruppi ottici circolari.

MANCA UN TRIP

Alle automobili si rifà anche il cruscotto, davvero gradevole alla vista, che non cede alle tentazioni dei display moderni offrendo quattro strumenti analogici (tachimetro contagiri temperatura acqua e livello carburante) la solita serie di spie e l’orologio (questo sì digitale). Rispetto alla 1100 però la ZZ-R 1200 perde anche il doppio contakm parziale che per chi viaggia è una bella comodità. Vorrà dire che il turista si potrà consolare con il nuovo serbatoio da 23 litri che offre un’eccellente autonomia, con la presa di corrente sotto la sella che però… non c’è (la Kawasaki ha, in effetti, previsto l’arrivo del terminale elettrico ma curiosamente manca lo spinotto), con i ganci piazzati sulle maniglie per il passeggero e sulle staffe pedana utili per fissare sulla sella un bagaglio. Le borse laterali sono offerte in optional (sono le ottime Givi da 36 litri) e colorate in tinta con la moto, ma hanno gli  attacchi un po’ bruttini, unica nota stonata in una moto che ha sempre spiccato per le eccellenti finiture.

POCHE CONCORRENTI

Insomma, se avete il prurito alle mani ma volete stare anche comodi la ZZ-R potrebbe essere la moto per voi. Per le sue caratteristiche trova solo un paio di concorrenti con cui confrontarsi: la BMW K 1200 RS e l’Honda CBR 1100 XX, altra ex recordbike convertita al turismo superveloce, con le quali la Kawa si confronta anche nel prezzo spuntando però qualche euro in meno (costa 12.290 € franco concessionario). Nei concessionari la ZZ-R 1200 arriverà alla fine di Marzo.

COME VA

Non è troppo sportiva, ma nemmeno troppo turistica. La ZZ-R riconferma la sua appartenenza al segmento delle Super Sport Touring con una posizione di guida non esasperata ma nemmeno troppo seduta. L’assetto è caricato in avanti per offrire il miglior controllo nella guida veloce ma forse anche un filo troppo per chi ama macinar chilometri in autostrada, che probabilmente si ritroverà con i polsi un po’ affaticati quando si tratta di stare in sella per diverse ore.

GAMBE LARGHE

È una moto di una certa stazza, e in un certo senso lo si capisce anche dal serbatoio un po’ largo nella zona di raccordo con la sella che costringe ad allargare troppo le gambe. Muovendola, a motore spento, la ZZ-R denuncia tutti i suoi 236 kg, un po’ meno quando si issa la moto sul cavalletto centrale (operazione piuttosto agevole grazie al comodo appiglio).

GRANDE APPOGGIO

Per fortuna, però, una volta in movimento la 1200 nasconde molto meglio la ciccia della sua progenitrice. Gli interventi operati sulla ciclistica hanno, infatti, sortito gli effetti voluti: la ZZ-R sfoggia un equilibrio invidiabile ma soprattutto ostenta gran precisione di guida e un appoggio grandioso. Kawasaki ha scelto bene il percorso di prova, le strade francesi sembrano tutte disegnate da un motociclista: asfalto con tanto grip ampie curve e controcurve a raggio costante che si susseguono all’infinito. Insomma, il terreno ideale per mettere in evidenza le doti della ZZ-R che su questi percorsi si trova a suo agio come un uovo nella bambagia.

PIEGA SICURA Su queste strade il fenomenale appoggio di questa moto si traduce in piegoni infiniti, la moto dà molta fiducia e invita a fiondarsi in curva senza indugio, certi che una volta piantata in traiettoria non si smuoverà più di un millimetro. Così, senza quasi accorgersene, ci si trova a viaggiare come siluri pennellando le traiettorie, con il cambio sempre in sesta e il motore che ronfa dandoti sempre l’impressione di andare piano.

COMFORT VELOCE

Proprio qui sta la differenza principale con la "vecchia" 1100: anche lei andava fortissimo, ma ti faceva "sentire" di più la velocità, perché proteggeva meno e aveva un motore più ruvido. Sulla 1200, invece, la protezione è ottima almeno fino ai 180 km/h (altezza del tester 170 cm) perché il cupolino è più lungo e largo del precedente lasciando fuori solo casco e parte delle spalle, senza creare fastidiose turbolenze. E il motore è diventato un esempio di pastosità.

UN CATTIVO MORBIDONE Proprio il rinnovato quattro cilindri è una delle sorprese piacevoli della ZZ-R. Già sentendolo girare al minimo si avverte che ha perso quella "ruvidità" tipica dei motori Kawasaki. Silenziosissmo e scarsamente propenso a vibrare (solo attorno ai 5000 giri, corrispondenti a circa 140 km/h in sesta si avvertono vibrazioni a manubrio e pedane soprattutto in fase di rilascio), spinge morbidamente la maxi Kawa a velocità da primato. La maggior coppia ai medi regimi non è uno strillo da cartella stampa ma un risultato tangibile ogni volta che si apre il gas.

CAVALLI IN ESUBERO

L’elasticità è da vero motore turistico, si può tranquillamente viaggiare in sesta a 40 all’ora e riprendere senza che il motore rumoreggi o recalcitri. Da 4000 giri in su spinge con molta grinta e oltre gli ottomila è una forza della natura. Insomma, ha guadagnato tanto ai bassi senza perdere cattiveria e allungo, che in un motore Kawasaki non possono mai mancare. Inutile dire che tutti quei cavalli sono assolutamente in esubero per una guida su strada. Sfruttare completamente la scuderia della ZZ-R è praticamente impossibile, ma godere del vigore del motore, quello invece si può fare, eccome.

GUIDA PULITA

Eccoci quindi a viaggiare per chilometri e chilometri sempre in sesta senza mai ricorrere al cambio, godendo sempre di una spinta esuberante. Un vero piacere, anche perché la ZZ-R dà il meglio quando condotta fluidamente senza cercare di strafare. Se guidata con traiettorie morbide e rotonde la ZZ-R sa tenere ritmi davvero esagerati. Se invece si sporca la guida entrando in curva con i freni tirati o violentando la ciclistica con manovre pistaiole peso e dimensioni abbondanti si fanno ovviamente sentire e la Kawa perde di efficacia. Meglio così comunque perché quando la ZZ-R comincia ad accusare qualche scompenso significa che si sta andando davvero troppo forte.

DIGERISCE ANCHE IL SECONDO

Buono il lavoro delle sospensioni, la forcella sostiene bene l’avantreno, anche in frenata, mentre l’ammortizzatore lavora bene soprattutto se il fondo è perfetto, altrimenti accusa qualche rimbalzo che riesce a gestire solo se si porta al massimo il registro del freno idraulico (posizione 4). Davvero eccellente il cambio morbido, preciso, e burroso negli innesti, mentre tra le pecularità della ZZ-R c’è anche quella di "sentire" poco il passeggero che, seduto un po’ in alto (ma con pedane e sella tutt’altro che scomode), è un po’ esposto all’aria ma non influenza più di tanto la precisione di guida della moto.

BEVE IL GIUSTO

Durante il percorso abbiamo anche avuto modo di fare rifornimento appurando che questo motore è tutto sommato anche poco assetato. Dopo 176 km nel serbatoio sono entrati 13 litri e mezzo di verde, pari a oltre 13,5 km/litro. Considerata l’andatura che abbiamo tenuto ci pare un consumo più che accettabile.

IN QUESTO SERVIZIO

Casco: X lite X 901 Elegance Silver
Giacca: Dainese Free
Pantaloni: Spidi J&K 14
Stivali: Dainese D 21 Gore Tex

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