Kawasaki ZRX 1200S

COM’È

Intermot di Monaco, settembre 2000. Qualcuno dopo aver visitato lo stand Kawasaki ha il muso lungo. Chi si attendeva una supernaked con il motore della ZX-12, annunciata con alcuni disegni dalle riviste specializzate, è rimasto deluso. Abbagliata dalla cascata di novità della concorrenza la ZRX 1200 (proposta in tre versioni standard "R" con cupolino ed "S" con semicarena) sembrava quasi passare in secondo piano. Pochi, pochissimi cambiamenti estetici lasciavano trasparire il "solito" restyling, con allegata crescita di cilindrata. Tutto sbagliato.

CAMBIA LA FILOSOFIA

C'era una volta una moto nuda... poi si è vestita, e contrariamente a ciò che accade con le donne sono stati tutti molto più contenti. Una storia a lieto fine quella della Kawasaki ZRX, naked tutta muscoli che con la neonata versione "S" trova una nuova collocazione di mercato.
Ci era piaciuta la 1100 tutta nuda, provata addirittura in viaggio, ci piace ancora di più la nuova 1200 che con quel cupolino (ma è quasi una semicarena) è riuscita a riattualizzare non poco l'estetica, facendo di colpo sembrare la naked una moto… spoglia.

DIVERSA SOTTO

In effetti dire che la ZRX 1200S sia una moto completamente nuova sarebbe una bugia, ma è altrettanto vero che dire che questa moto è una "semplice" ZRX 1100 gonfiata e con cupolino è quantomeno sbagliato. La 1200S è diversa, e non solo per quel cupolino in tre pezzi che va a vestirla parzialmente: è diversa soprattutto là dove l'occhio non arriva.

CATTIVA PER PROTEGGERE

Cominciamo dall’estetica. Le linee squadrate e muscolose della nuda Kawasaki trovano degna appendice nel cupolino che riprende l'andamento spigoloso del serbatoio. La parte più bella è senza dubbio quella anteriore con l’aggrottato doppio faro, che trasuda cattiveria da ogni lampadina. Vista di profilo la ZRX ci guadagna in equilibrio, personalmente ci piace di più. Tra l’altro il cupolino ha il pregio di essere realmente efficace, il plexiglas si allarga in alto a proteggere anche le spalle del pilota, almeno fino a quando questo non supera il metro e 75.
Poche le differenze nell’avantreno, dove troviamo ancora la forcella pluriregolabile da 43 mm e dove spicca ancora il rassicurante impianto frenante a sei pistoncini con dischi da 310 mm.

RETROTECH

L’occhio poi corre e si ferma nella parte posteriore dove spicca il nuovo terminale di scarico in acciaio inox (così come tutto l’impianto), molto rialzato a promettere pieghe da sportiva vera, ma soprattutto il rinnovato forcellone con la ormai classica (per la ZRX) capriata di rinforzo… inferiore. In apparenza uguale al precedente, questo bel pezzo d’alluminio è in realtà più robusto e lungo. Inoltre, l’attacco al telaio si è abbassato di 5 mm. Un'inezia? Forse, ma per i tecnici Kawasaki sufficiente a migliorare il comportamento della sospensione posteriore e a ridurre il gioco della catena nelle accelerazioni più furibonde.
Il risultato degli interventi sulla ciclistica della ZRX è un’interasse più lungo di 15 mm rispetto alla 1100 (ora 1465 mm), ma con un’avancorsa ridotta, anche se di poco (è diminuito di 2 mm l’avanzamento delle piastre della forcella). Tutto per ottenere, con successo dobbiamo dire, una moto più caricata sull’avantreno e globalmente più neutra nel funzionamento. Ereditata dalla 1100 anche la coppia di ammortizzatori posteriori Kayaba, regolabili nel precarico e nel freno in estensione. Unitamente al forcellone contribuiscono a dare alla parte posteriore della moto un aspetto Hi-retròtech…

PEZZI CHE CONTANO

Le novità più importanti stanno in ogni caso tutte nel motore. Incastonato nel telaio a doppia culla d’acciaio (ora più robusto nella zona del cannotto di sterzo) il quattro cilindri Kawa ha visto lievitare la cilindrata fino a 1164 cc (cresciuti sia l’alesaggio sia la corsa); il blocco cilindri, interamente in alluminio, è più leggero di 1kg, poi ci sono nuovi pistoni (ovviamente), nuovi alberi a camme, nuove bielle, un nuovo albero motore e i carter in alluminio che simulano, nel colore, il bronzo del magnesio.

PIÙ TONICA Ritocchi (carter a parte, ovviamente) che hanno avuto un effetto corroborante nei confronti delle prestazioni, che sulla ZRX1200S subiscono un bell’impulso. La potenza sale da 106 a 122,4 cavalli a 8500 giri e la coppia balza a da 9,8 a 11,2 Kgm a 7000 giri. Un risultato che gli ingegneri Kawasaki non hanno fatto troppa fatica a conseguire, visto che il "padre" di questo motore è il 1100 della ZZ-R da 151 cavalli…
Per sopportare meglio l’aumentata potenza, la 1200 si appoggia su spalle più larghe: il cerchio posteriore cresciuto di sezione da 5 a 5,5 pollici calza ora un pneumatico da 180/55 arrivato a sostituire il 170/60 della 1100.

BUONA PER TUTTO

Non più solo macho bike tutta "penne e burnout", ma anche forzuta moto stradale che ama la guida veloce e, perché no, anche il turismo. Con la "S", unica tra le ZRX 1200 ad essere importata quest’anno nel nostro paese (la nuda resta quindi con motore 1100), la ZRX allarga la fascia di potenziale clientela. La piccola carena è sufficiente per invogliare a viaggiare, il motore a tutta coppia conquista sia quando si guida in relax, sia quando si dà fondo alla manetta del gas. Tutto per 19.780.000 lire, una cifra che porta la ZRX ad essere uno dei modelli meno costosi nella categoria delle maxi naked semisvestite.

COME VA

Cambia il mondo attorno alla nuova 1200 Giapponese: la presenza di quel plexiglas rassicura molto di più del "nulla" della 1100; già sappiamo che avremo un valido aiuto nella lotta contro l’aria. Cambia anche il colpo d’occhio sul cruscotto, perché la strumentazione è tutta nuova.
Racchiusi in un bel pannello d’alluminio satinato gli strumenti occhieggiano verso il pilota. C’è tutto, anche l’indicatore del livello carburante, però, memori di altri modelli Kawasaki, notiamo l’assenza dell’orologio. Se c’è sulle sportivissime ZX-6 e ZX-9 perché non metterlo anche sulla ZRX?

AMICA DA SUBITO

Orologio a parte, l’approccio con la ZRX piace. La sella non è molto alta (790 mm), anzi, diremmo che è bassa quanto basta per consentire di poggiare bene i piedi a terra, anche a chi non è un gambalunga. Il manubrio rialzato offre un appiglio comodo e immediato, le leve sono entrambe regolabili, i piedi trovano subito le pedane, insomma si sta comodi.
La prima sensazione è quella di essere al cospetto di una moto "di peso". La 1200 è una moto-macho e i suoi 227 kg si sentono tutti, anzi, a dire la verità, sembrano anche di più, almeno a ruote ferme.

FORZA MORBIDA

Ma del peso ci si dimentica in fretta, basta aprire il gas. Il "big block" Kawasaki sciorina con facilità una raffica di chilogrammetri che arrivano puntuali ogni volta che si dà una manata all’acceleratore. È un motore che da subito mette in mostra i muscoli, ma che riesce anche a stupire per la capacità di scendere a regimi improponibili. In quinta abbiamo persino visto i 500 giri, prima di riprendere, con un filo di gas ma senza incertezze. Insomma il 1200 Kawa è il classico motorone che ne ha sempre. A qualsiasi regime offre una gran spinta, ma il bello viene oltre i 6000 giri quando è avvertibile il cambio di carattere, tipico di ogni motore Kawasaki che si rispetti. Nulla di brutale, solo la spinta si fa ancora più veemente e fa schizzare l'ago del contagiri verso cifre a 4 zeri. Dai 6 ai 9500 giri ci sono cavalli e kilogrammetri in abbondanza, il motore esprime tutta la sua forza. Poi la verve si stempera un po' ma, volendo, la ZRX 1200 non rifiuta di sconfinare in un bell’allungo che si infrange contro il limitatore a 11000 giri. Insistere per vedere la zona rossa a tutti i costi è in ogni caso inutile, il motore ha già dato tutto e a cambiare prima si guadagna solo del tempo.

VADE RETRO ARIA

"Santa carena": motore a parte è lei la vera artefice del cambio di carattere di questa moto. Un po' di peso in più sull'avantreno (già era solido quello della moto tutta nuda) e un bel po' di carico in meno sul pilota, che ora non si trova più ad essere aggrappato come un koala al manubrio, ed ecco che con la ZRX 1200 il ritmo sale. La protezione è eccellente fino ai 160 (buona anche la posizione delle gambe, che non tendono ad aprirsi in velocità) ma a neanche a 200 non si soffre poi molto. Il comfort, insomma, è di ottimo livello, anche perché il milledue vibra poco e quando lo fa (dai 4000 ai 5000 giri) non è mai fastidioso. Così, senza accorgersene si tengono medie da Intercity. In quinta, poi, il motorone non è per nulla stressato poiché a 7000 giri si viaggia già a 200 all'ora e ce ne sono ancora 3500 prima della zona rossa. 1500 giri più in là e si arriva alla velocità massima, con il contachilometri che spacca i 240: un bell'andare...

EQUILIBRISTA

Ottimo anche il comportamento nel misto, i chili che sentivamo da fermi ci sono, ma sono tutti al posto giusto. La ZRX resta una moto pesante ma molto equilibrata. Ha un comportamento piacevolmente neutro e rassicurante, e tale resta anche quando si alza il ritmo.
Forcella e ammortizzatori "copiano" bene la strada ma sanno anche essere rigorosi quando serve. In frenata la forcella non ha mai dato segnali d’insofferenza, e buono è anche il retrotreno, che dimostra con i fatti che, se ben realizzati, due ammortizzatori non soffrono di complessi d'inferiorità rispetto a più sofisticate soluzioni progressive.

MESSA IN PIEGA

Il limite di piega è molto alto per questo tipo di moto: ben appoggiata sulle Bridgestone BT 020, la ZRX mantiene ciò che lo scarico alto prometteva già ad un esame statico. L’equilibrio complessivo e la sensazione di sicurezza e neutralità che trasmette portano facilmente ad aumentare il ritmo, anche dove la strada si fa tortuosa. Pedane, scarico, cavalletto, non entrano mai in contatto con l’asfalto, almeno su strada.
Bene l'avantreno, mai leggero, anche quando si dà fondo alla manetta, oppure quando si affrontano tratti sconnessi. La ruota davanti è un vomere mai disposto a uscire dalla traiettoria impostata. La ZRX ignora il significato del verbo "sbacchettare".

MEGLIO DAVANTI

Il passeggero invece ha qualcosa da ridire. Non è poi così in alto ma le gambe sono troppo rannicchiate e costringono a una posizione un po' troppo costrittiva oltrechè "seduta": ci si stanca in fretta di fare il secondo e stare dietro diventa impegnativo, soprattutto quando chi guida si fa prendere da pruriti sportivi e comincia a darci con il gas.
Ottima, invece, la posizione dal punto di vista aerodinamico, nessuna turbolenza arriva ai caschi nemmeno a velocità proibite.

TRASMISSIONE MIGLIORABILE Si guida forte con la ZRX e il bello è che si guida di gas, o al massimo usando due marce. Con tutta quella coppia, infatti, mulinare con il cambio non serve, basta una bella manata sull’acceleratore e si viaggia che è un piacere.
Meglio così perché la trasmissione è perfettibile, non tanto nella frizione, morbida nella trazione e progressiva nell'intervento, e nemmeno nel comando del cambio, rapido e preciso quanto basta. A lasciare l’amaro in bocca è la trasmissione finale: finchè si guida in modo rilassato nulla da dire, ma quando la manetta si avvelena compare qualche gioco di troppo, soprattutto quando la trasmissione è stressata da cambi marcia non troppo gentili.

---