Kawasaki ZRX 1200 R

COM’È È senza dubbio lei la più bella delle tre sorelle ZRX, con quelle colorazioni replica, con quel piccolo cupolino squadrato a ricordarne le origini sportive, la "R" è la ZRX più accattivante. Replica perché? Semplicemente perché con una moto molto simile Eddie Lawson ha cominciato la sua carriera di pilota nella superbike americana, quelle gare per naked con cui vengono spesso forgiati i piloti a stelle e strisce.
Insomma, la ZRX "R" aveva (anzi ha) tutte le carte in regola per sfondare nel complesso pianeta motociclistico italiano. Solo che per qualche tempo ha dovuto rimanere nel limbo, trascurata dall’importatore che le ha preferito la più turistica "S" e la base tutta nuda. Per fortuna c’è chi si è ricreduto e oggi la ZRX "R" in versione Eddie Lawson Replica è disponibile anche sul mercato italiano.

IERI E OGGI Una volta le moto sportive erano così, niente vistose appendici aerodinamiche, niente vestiti troppo attillati, tutto era lì in bella mostra e il motore (più grosso era, meglio era) era parte dominante dell’estetica. La ZRX "R" è un esercizio di stile perfettamente riuscito sul tema "come eravamo". Ha linee squadrate, muscolose e un motorazzo che trasuda possenza da ogni bullone. Una vera Joe Bar bike che non avrebbe certo stonato come protagonista nelle famosissime strisce del fumettista francese.

BELLA NEI DETTAGLI Il piccolo cupolino con faro quadrato (stile Fiat 127) è la chicca che contribuisce ad incattivirla ulteriormente. Scorrendola con lo sguardo si scopre come Kawasaki abbia saputo unire senza problemi di rigetto elementi modernissimi ad altri che più classici non si può. Classiche tutte le sovrastrutture, classico il telaio a doppia culla d’acciaio, classica la scelta di montare una tradizionale coppia di ammortizzatori (modernissimi nella sostanza però, visto che sono regolabili in ogni dove). Moderno l’avantreno, dominato dalla forcella pluriregolabile da 43 mm su cui spicca il rassicurante impianto frenante con dischi da 310 mm e pinze a sei pistoncini.

RETROTECH L’occhio, poi, corre e si ferma nella parte posteriore, dove spicca il terminale di scarico in acciaio inox (così come tutto l’impianto), molto rialzato a promettere pieghe da sportiva vera, ma soprattutto il forcellone: un bel pezzo d’alluminio che da sempre è elemento distintivo di questa moto. Ovviamente anche la "R" beneficia delle ultime evoluzioni tecniche che i tecnici Kawasaki hanno apportato alla serie ZRX. Il forcellone è più robusto e lungo. Inoltre, l’attacco al telaio si è abbassato di 5 mm. Un'inezia? Forse, ma per i tecnici Kawasaki sufficiente a migliorare il comportamento della sospensione posteriore e a ridurre il gioco della catena nelle accelerazioni più furibonde.

PIÙ LUNGA Il risultato degli interventi sulla ciclistica della ZRX è un interasse più lungo di 15 mm rispetto alla 1100 (ora 1465 mm), ma con un’avancorsa ridotta, anche se di poco (è diminuito di 2 mm l’avanzamento delle piastre della forcella). Tutto per ottenere, devo dire con successo, una moto più caricata sull’avantreno e globalmente più neutra nel funzionamento. La 1200 ha anche spalle più larghe: il cerchio posteriore cresciuto di sezione da 5 a 5,5 pollici calza ora un pneumatico da 180/55 arrivato a sostituire il 170/60 della "vecchia" 1100.

MOTORE PALESTRATO Meglio così, perché con quel po’ po’ di motore che si ritrova, la R aveva proprio bisogno di una ciclistica più rocciosa. Questo quattro cilindri (nato negli anni ottanta con la ZX-10) prosegue imperterrito nella sua evoluzione tecnica senza accorgersi del tempo che passa. L’ultimo step è quello che gli ha regalato una manciata di centimetri cubi (da 1052 a 1164 cc), un blocco cilindri, interamente in alluminio, più leggero di 1kg, nuovi pistoni, nuovi alberi a camme, nuove bielle, un nuovo albero motore e i carter in alluminio che simulano, nel colore, il bronzo del magnesio.

VITAMINA CV Ritocchi che hanno avuto lo stesso effetto di una cura di aminoacidi, giacché la potenza, rispetto al 1100, è passata da 106 a 122 cavalli a 8500 giri, mentre la coppia è lievitata da 9,8 a 11,2 kgm a 7000 giri Insomma avrete capito che i muscoli che il quattro cilindri Kawa mette in mostra non sono certo un bluff…

PREZZO Così come non è un bluff il prezzo di 9.990 €, ovvero a metà strada tra la ZRX completamente nuda e la S con semicarenatura. Una cifra che rende giustizia al fascino di questa moto, capace di attirare su di sé sguardi d’invidia di amici, conoscenti e semplici passanti.

COME VA

La ZRX piace da subito. La sella non è molto alta (790 mm), anzi, direi che è bassa quanto basta per consentire di poggiare bene i piedi a terra, anche a chi come il sottoscritto non è un gambalunga. Il manubrio rialzato offre un appiglio comodo e immediato, le leve sono entrambe regolabili, i piedi trovano subito le pedane, insomma si sta comodi. La prima sensazione è quella d'essere al cospetto di una moto "di peso". La 1200 è una moto-macho e i suoi 227 kg si sentono tutti, anzi, a dire la verità, sembrano anche di più, almeno a ruote ferme.

MACHO BIKE Del peso ci si dimentica in fretta, basta aprire il gas. Il "big block" Kawasaki sciorina con facilità una raffica di chilogrammetri che arrivano puntuali ogni volta che si dà una manata all’acceleratore. È un motore che  mette subito in mostra i muscoli (gli amanti del wheeling troveranno pane per i loro denti), ma che riesce anche a stupire per la capacità di scendere a regimi da diesel. Mettete il cambio in quinta e chiudete il gas… vedrete il contagiri scendere fino a quota 500, per poi riprendere senza incertezze. Insomma, il 1200 Kawasaki è il classico motorone che ne ha sempre. A qualsiasi regime offre una gran spinta, il bello viene oltre i 6000 giri quando è avvertibile il cambio di carattere, tipico d’ogni Kawa che si rispetti. Nulla di brutale, solo la spinta si fa ancora più veemente e fa schizzare l'ago del contagiri verso cifre a 4 zeri.

MEDI-FORTI Dai 6000 ai 9500 giri ci sono cavalli e kilogrammetri in abbondanza, è questo il range in cui il quattro cilindri esprime tutta la sua forza. Poi la verve si stempera un po' ma, volendo, la ZRX 1200 certamente non rifiuta di sconfinare in un bell’allungo che si infrange contro il limitatore a 11.000 giri. Insistere per vedere la zona rossa a tutti i costi è in ogni caso inutile, il motore ha già dato tutto e a cambiare prima si guadagna solo del tempo.

VINCE IL VENTO Il cupolino c’è ma, viste le dimensioni, non aspettatevi miracoli da lui: offre una protezione risicata proteggendo il busto e poco più. Insomma la sua presenza è utile solo fino ai 150 all’ora (dove con una naked pura già si soffre un bel po’). Dopo è una lotta con il vento e, come si sa, alla lunga è sempre il pilota ad avere la peggio. Anche perché la spinta consistente porta ad aggrapparsi al manubrio causando qualche lieve oscillazione dello stesso.

FINO A DUESESSANTA Potenzialmente, la ZRX potrebbe andare molto molto più forte (se resistete…), il motorone spinge sempre senza stress a 7.000 giri si viaggia già a 200 all'ora e ce ne sono ancora 3.500 prima della zona rossa. 1500 giri più in là si arriva alla velocità massima, con il contachilometri che spacca i 260 all'ora: per una nuda è davvero un bell'andare...

PESO A POSTO Ottimo anche il comportamento nel misto; non che i chili svaniscano, ma sono tutti al posto giusto. Non ha il peso della carena che grava sull’avantreno come la "S", per cui la "R" guadagna qualcosina in agilità, anche se l’impressione è quella di una moto che tende sempre un po’ a "cadere" all’interno della curva. Un comportamento imputabile però principalmente ai pneumatici di serie (Bridgestone BT 020) perché provando la moto con le Metzeler Sportech M1 il comportamento è cambiato radicalmente, e in meglio.

SOSPENSIONI OK Forcella e ammortizzatori "copiano" bene la strada ma sanno anche essere rigorosi quando serve. In frenata la forcella non dà mai segnali d’insofferenza, e buono è anche il retrotreno, che dimostra con i fatti che, se ben realizzati, due ammortizzatori non soffrono di complessi d'inferiorità rispetto a più sofisticate soluzioni progressive.  Il limite di piega è molto alto per questo tipo di moto: ben appoggiata all’asfalto, la ZRX mantiene ciò che lo scarico alto prometteva già ad un esame statico.

PEDANE ALTE L’unico ad aver qualcosa da ridire alla fine è il passeggero. Non è poi seduto così in alto ma le pedane sono alte e le gambe sono troppo rannicchiate e costringono a una posizione un po' troppo costrittiva oltre che "seduta": ci si stanca in fretta di fare il secondo e stare dietro diventa impegnativo, soprattutto quando chi guida si fa prendere da pruriti sportivi e comincia ad esagerare con il gas.

TRASMISSIONE MIGLIORABILE Si guida forte con la ZRX e il bello è che si guida di gas, o al massimo usando due marce. Con tutta quella coppia, infatti, mulinare con il cambio non serve, basta una bella manata sull’acceleratore e si viaggia che è un piacere. Meglio così perché la trasmissione è perfettibile, non tanto nella frizione (morbida nella trazione e progressiva nell'intervento) e nemmeno nel comando del cambio, rapido e preciso quanto basta. A lasciare l’amaro in bocca è la trasmissione finale: finché si guida in modo rilassato nulla da dire, ma quando la manetta si avvelena compare qualche gioco di troppo, soprattutto quando la trasmissione è stressata da cambi marcia non troppo gentili.

In questo servizio:Casco:Nolan N81 EGiubbotto:Spyke DodgerGuanti:Spidi V-RaceStivali:Diadora

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