Kawasaki Z 750

COM’È E tre! Stanca di sentirsi additare come la cenerentola delle giapponesi, Kawasaki ha deciso di fare sul serio, e di andare a rompere le uova nel paniere dei concorrenti proprio nei segmenti in cui prima latitava un po’. Lo ha fatto con la rinnovata ZX-6R, lo ha fatto con la Z 1000 facendo en plein per il 2003. Ma ormai Kawasaki è lanciata e con la Z 750 si butta in un segmento impegnativo, quello dei grandi numeri, quello dove una certa Honda Hornet fa piazza pulita della concorrenza. Lo fa con la certezza di avere buona carte da giocarsi e cala subito il primo asso. 7290 € franco concessonario. Esatto, la settemmezzo di Akashi costa come e meno delle seicento, molto meno della pigra Monster 620. Tutto questo senza troppe rinunce, ma anzi con del valore aggiunto, come vedremo. Muscolosa, tagliente e con lo stesso sguardo da special della 1000, la Z 750 non è però una semplice copia della sorellona, ma una moto con propria personalità ed elementi distintivi.

ERA IL MILLE Il motore è certamente il pezzo forte di questa media street fighter, che guarda caso è lo stesso della Z 1000, ma solo nell’estetica, visto che dentro tutto è stato un po’ cambiato.
A partire dall’alesaggio dei cilindri passato dai 77,2 mm della millona ai 68,4 mm della Z 750 (la corsa è immutata con i suoi 50,9 mm), ritoccato appositamente per ricercare una maggiore coppia ai bassi e medi regimi, così da ampliare le occasioni di utilizzo di una moto che deve essere in grado di accontentare un target molto vasto di utenza. I condotti di aspirazione e di scarico sono stati ridisegnati, così come la camera di combustione modificata e l'interasse delle valvole adattato al ridotto alesaggio. Il risultato sono 110 cavalli a 11.000 giri e 75 Nm a 8.200 giri.

MAGGIORE FLUIDITA' Poche rinunce, dicevamo, infatti la Z ha mantenuto anche l’alimentazione ad iniezione elettronica con corpi farfallati di 34 mm e doppia valvola a farfalla, per una risposta pulita e fluida in accelerazione, insieme a consumi ed emissioni contenute (non manca il sistema di catalizzazione KLEEN che ne garantisce il rispetto della Euro 2).

UN DIAMANTE NEL TELAIO Rivista anche la ciclistica per ridurre i costi e adattarla alla minore potenza della 750. Il telaio monotrave sdoppiato secondo lo schema a diamante è ripreso direttamente dalla Z 1000, con qualche piccola variazione nelle misure (interasse aumentato di 5 mm da 1420 a 1425). Ma le modifiche sostanziali sono nel reparto sospensioni, soprattutto all’avantreno dove, sparita la Upside Down della mille, spunta una nuova forcella tradizionale con steli di 41 mm, priva di regolazioni ed una coppia di dischi da 300 mm pronti ad essere morsi da più pragmatiche pinze flottanti a due pistoncini. Leveraggi progressivi in alluminio per il monoammortizzatore idraulico posteriore che, come sulla sorellona Z1000, anche qui sfoggia regolazioni non solo nel precarico della molla su 7 posizioni, ma anche nell’idraulica nell’estensione su 4 posizioni. Il freno a disco è di 220 mm, con una pinza a pistoncino singolo.

PIÚ E MENO Altre rinunce? Poche e tutte nei particolari. Il manubrio ad esempio è in semplice tubo nero di acciaio piegato e non in alluminio, stesso discorso per il forcellone, nero anche lui e dall’aspetto un po’ poverello. Ma poi ci sono anche le leve regolabili di freno e frizione (sulla mille si regola solo il freno) entrambe su 5 posizioni e la strumentazione completamente digitale. Insomma sono molte le affinità con la Z 1000, ma tanti anche gli elementi distintivi, magari più semplici, ma sempre ricercati per non venir meno alla particolarità del look.

CUPOLINO BREVETTATO Il cupolino, che pare mantenere lo stesso design, ha in realtà una forma differente e differenti dimensioni. Addirittura ora ci sono due deviatori di flusso brevettati per ridurre pressione e trubolenze dell’aria. E cambia anche lo scarico ora un semplice 4-in-1 in acciaio, ma con un bel silenziatore in acciaio inox a sezione ovale, (per molti anche più bello di quello della mille) che ha portato all’adozione di pedane passeggero indipendenti.
Nuove anche le ruote, non più bicolore ma nere, che riprendono il design a 6 razze con sezione trasversale ad "H" usato sulla nuova supersportiva ZX-10R. Secondo Kawasaki la Z 750 rimpiazza in gamma la ZR-7 che uscirà di produzione in quanto non più aggiornabile con le normative antinquinamento. Di sicuro si tratta di un enorme passo avanti.

COME VA CVD, Come Volevasi Dimostrare. Se all’esame statico avevo già intuito che questa moto mi potesse piacere più della mille, non mi ci è voluto più di un chilometro in sella per averne piena conferma. Facile, maneggevole, omogenea e anche più equilibrata della 1000. Dei suoi 195 kg, nemmeno l'ombra, anche quando si manovra la moto a motore spento. La Z 750 è un esempio lampante di come si possano costruire moto divertenti e piacevoli da guidare in ogni situazione a prezzi assolutamente ragionevoli.

RACCOLTA La posizione in sella è assolutamente identica a quella della mille: compatta, con il manubrio piacevolmente vicino al busto e la sensazione che con questa moto ci puoi giocare da subito. Resta il serbatoio con lo svaso un po’ bombato che fa divaricare un po’ troppo le gambe, ma l’ergonomia nel complesso è davvero ben studiata e adatta a piloti di tutte le taglie (nessuno dei presenti, donne comprese ha avuto problemi con la posizione di guida). Tasto start.

SOUND COINVOLGENTE Dal silenziatore ovale esce anche un bella voce, piena corposa, quasi da cilindrata superiore. Tanto per fare un esempio è come quella dei silenziatori after market omologati. Ok Kawa, hai fatto un buon lavoro.

VEGGENZA? NO, GOMME Ora voi vi chiederete: ma cosa ti faceva supporre che la moto ti sarebbe piaciuta di più? Non sono un veggente, bastava guardare la misura del pneumatico posteriore. La settemmezzo, infatti, rinuncia alla scenografia del 190/50 per adottare un più "normale" 180/55. Il risultato è una maneggevolezza aumentata e una omogeneità di comportamento decisamente superiore a quella della mille. Non c’è più quella sensazione di una moto che si appoggia sul pneumatico troppo largo, e che devi "tirare giù" alla fine della piega, ma una grande linearità.

SEMPLICE MA… Alla fine, nonostante le sospensioni semplificate, la 750 riesce quasi ad essere più appagante della stessa Z 1000. Perché scende in piega veloce, sicura, ha una ottima precisione direzionale e un grip eccellente dato dalle performanti (forse fin troppo dato il tipo di moto) Bridgestone BT 012 e BT 019, che sulle strade spagnole lavoravano alla perfezione, "scrivendo" virgole nere in uscita di curva manco fossero in pista.

UN PIENO DI COPPIA Bella davvero, anche perché il motore ci mette del suo. La riduzione della cilindrata ha fatto un gran bene a questo quattro cilindri che adesso rinuncia (ma mica tanto) al carattere burrascoso agli alti regimi a favore di medi e bassi decisamente più corposi, che poi sono quelli più utilizzati su strada. Grazie anche ad una rapportatura corta (a 7000 giri si viaggia a 150 indicati) il settemmezzo Kawasaki si fa trovare sempre pronto ad ogni chiamata del gas. Una erogazione molto piacevole che già dai 3000 giri spinge la moto con gustosa decisione, e che continua per tutto il range di giri. Certo, la Z non si dimentica di essere comunque una Kawasaki e se le mettete il sale sulla coda sa tiare fuori anche il carattere.

FURORE VERDE Oltre i 7.000 giri c’è il cambio di ritmo e arrivano la cattiveria e l’allungo tipico dei motori di Akashi. I 13000 del contagiri la Kawa li vede proprio tutti, occorre attendere che si accenda l’ultimo rettangolino del contagiri per sentire entrare in azione il limitatore. 110 cavalli ottimamente distribuiti, dunque, e anche senza fare troppe comparative non si fa fatica a capire che la Z 750 dirà la sua quanto ad accelerazione, velocità massima, e tiro ai medi regimi, anche perché come diceva qualcuno di cui non ricordo il nome "niente si può sostituire ai centimetri cubi".

DUE-E-CINQUANTA Policia Local permettendo ci siamo anche lanciati in un allungo autostradale superando senza troppa fatica i 250 orari indicati. Mica male. Tra l’altro nel giudizio positivo del motore rientra anche il cambio che, evidentemente meno stressato dalla minor coppia del settemmezzo, funziona anche meglio che sulla mille.

QUALCHE VIBRAZIONE In compenso non sono sparite le vibrazioni, poco fastidiose a dire la verità, ma presenti su pedane e manubrio dai sei a 9000 giri. A dirla tutta questo problema si manifestava con diversa intensità a seconda dei mezzi provati, qualcuno vibrava di più, qualcuno di meno, qualcuno solo alle pedane. Segno che una volta assestata la produzione la situazione potrebbe anche regredire di parecchio (motori e telai erano i primissimi usciti dalla catena di montaggio).

FAME DI CURVE Compatta, facile e agilissima in città (dove ha anche un ottimo angolo di sterzo) la Kawa fa dei percorsi guidati il suo pane. Assolutamente divertente da condurre in mezzo alle curve, ha sospensioni semplici, si, ma funzionali allo scopo che si prefigge. Forcella e ammortizzatore compiono egregiamente il loro lavoro. Sono tendenzialmente tarate sul morbido ma non sono flaccide e sostengono adeguatamente la moto. Solo quando si guida forte (e intendo veramente forte), saltano fuori gli ovvi limiti di sospensioni che non nascono per fare le corse, ma che anche a parere di molti colleghi presenti ci hanno soddisfatto almeno nel 90% dei casi. Insomma non è la classica naked che appena fuori dal concessionario richiede che venga messa mano a forcella e ammortizzatore per essere guidata in modo brillante.

FRENI MORBIDI Stesso discorso per i freni, che perdono l’attacco aggressivo della mille a favore di una comportamento più "morbido". Sono freni a prova di neofita, nel senso che non mettono in difficoltà chi non è molto esperto, ma che rispetto alla mille richiedono comunque una stretta più decisa nelle staccate "sportive". Vista la destinazione di uso della moto mi sento di approvare la scelta, chi guida sportivo tirerà un po’ più forte e magari cederà alle lusinghe di un paio di tubi in treccia metallica. La potenza in ogni caso non manca, visto che si arriva volendo a sollevare senza troppe difficoltà il retrotreno. Promosso con lode anche il freno posteriore che fa il suo dovere in modo impeccabile. Ne troppo deciso, ne troppo poco, modulabile alla perfezione anche quando lo "peli" per rientrare in traiettoria, semplicemente perfetto.

VISTA, PROVATA E APPROVATA Ottimo lavoro, Kawasaki, sei riuscita a fare una moto adatta a tutti. Facile quando serve, sportiva quando serve, con una spiccata personalità e un prezzo davvero interessante. Un modo eccellente per entrare in un segmento combattuto quale quello delle naked di media cilindrata, segmento in cui questa Z 750 ha tutte le carte in regola per fare una bellissima figura. Le altre sono avvisate.