Kawasaki W800

OPERAZIONE NOSTALGIA Con un mercato che dimostra di gradire sempre più le moto dotate di una spiccata personalità e, perché no, anche di un taglio rétro, alla Kawasaki hanno deciso di varare un'operazione nostalgia, rispolverando il loro modello vintage per eccellenza, la W. Rovistando nei libri di storia si trova la capostipite della gamma, la W1 del 1966, mentre fa parte della cronaca recente la W650, rimasta in listino dal 1999 al 2006. E proprio da una sua costola (o meglio dalla stessa base ciclistica e meccanica) nasce ora la W800.

ENGLISH STYLE Non serve essere grandi fisionomisti per accorgersi che la Kawasaki W800 s’ispira, cosi come le sue progenitrici, alle BSA A7 e A10 degli anni sessanta. Ogni dettaglio è di gusto vintage e facendo un giro perlustrativo sono mille i componenti che catturano lo sguardo. A livello di sovrastrutture il principale protagonista della scena è il piccolo serbatoio a goccia (14 litri) con guancette in gomma ma anche la sella, i parafanghi cromati e la strumentazione con due immancabili indicatori tondi hanno un bel potere ipnotico. A mo’ di ciliegina sulla torta ci sono anche pneumatici Dunlop TT100GP che sembrano vecchi pur essendo attualissimi e che sono calzati su ruote a raggi da 18” (posteriore) e 19” (anteriore).

FUMO E ARROSTO Con la Kawasaki W800, tra l’altro, non è solo l’occhio ad avere la sua parte. Picchiettando qua e là con le unghie e tastando con mano si scopre che molti componenti non sono in plastica ma in vero metallo. Le finiture sono nel complesso buone e sono pochi i dettagli dall’aria un po’ economica, come per esempio i blocchetti elettrici.

DURA LEX SED LEX Non meno spettacolare è poi il motore, un bicilindrico raffreddato ad aria che ha come fiore all'occhiello la distribuzione ad albero e coppie coniche che fa bella mostra di sé sul lato destro. Rispetto al fratellino che spingeva la W650 ci sono molte novità, a partire dall’aumento della cilindrata fino a 773 cc ottenuto incrementando l’alesaggio (ora 77 mm) e lasciando invariata la corsa (83 mm). Interessante è poi l’arrivo dell’iniezione elettronica, che farà forse storcere il naso ai puristi del genere delle classiche, assieme alla scomparsa della pedivella d’avviamento, ma che è indispensabile per rientrare nei limiti della norma Euro 3.

IN PUNTA DI MATITA Gli ingegneri nipponici hanno poi lavorato di fino anche sul volano, sullo scarico con i bei terminali a bottiglia e sul profilo delle camme. Il tutto per ottenere un’erogazione più fluida e un buon tiro ai bassi. I risultati si vedono al banco dinamometrico, dove la Kawasaki W800 fa registrare una potenza massima di 47,6 cv a 6.000 giri e un picco di coppia di 60 Nm a 2.500 giri. Giusto per dare un’idea dei passi fatti in avanti, vale la pena di ricordare che la W650 disponeva di 46,9 cv a 7.000 giri e di 54 Nm a 4.500 giri. Sempre rispetto alla W650, la frizione è rinforzata e il cambio, a cinque marce, ha una prima leggermente accorciata, mentre il rapporto finale è allungato.

RULLO DI TAMBURO Sul fronte ciclistico la scelta è caduta di nuovo su telaio a doppia culla in tubi d’acciaio vecchia maniera. Il reparto sospensioni è sulla stessa lunghezza d’onda: davanti c’è una forcella da 39 mm con i foderi lucidati e steli coperti da soffietti in gomma mentre dietro lavora una coppia di ammortizzatori con molle a doppio passo regolabili nel precarico. Quanto ai freni, il disco anteriore da 310 mm trova come spalla un tamburo posteriore da 160 mm.

ACCESSORI IN TEMA La Kawasaki W800 è venduta a 8.190 euro franco concessionario, cifra che comprende anche il cavalletto centrale di serie, ed è disponibile per il momento solo in verde scuro. Due sono invece gli accessori previsti al lancio, una sella a una piazza e mezza più sportiva e un cupolino sempre con aspetto d’antan. Il loro prezzo è invece ancora da definire.

In questo Servizio

Kawasaki W800

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Kawasaki W 650

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Triumph Bonneville SE

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Casco X-Lite X-402N
Giacca Alpinestars Interceptor
Pantaloni Draggin' Jeans
Stivali XPD
Guanti Dainese Xtra Fit

CON I PIEDI PER TERRA La Kawasaki W800 ispira confidenza sin dal primo contatto. La sella è a soli 790 mm da terra (10 mm più bassa di quella della vecchia W650) e con la sua forma permette a chiunque di appoggiare saldamente i piedi a terra. Le pedane sono centrate e il manubrio si trova a una giusta distanza dal piano di seduta per consentire alle braccia un’angolazione naturale. Le leve del freno e della frizione, tra l’altro, sono regolabili nella distanza dalle manopole, per facilitare la vita a chi ha le mani piccole, come al gentil sesso.

MATRIMONIALE Anche il passeggero è trattato bene: la sua porzione di sella è ampia, le pedane sono al posto giusto e solo le maniglie cui aggrapparsi sono piazzate un pelo troppo in basso e costringono a ingobbirsi un po’ per impugnarle. Nel complesso, l’abitabilità è soddisfacente per le persone di tutte le taglie e se nelle foto faccio un po’ la figura dell’orso Yoghi sulla moto di Bubu è più per la mia stazza  (182 cm per circa una novantina di chili) che non per colpa della W800.

GIRAVOLTA In ogni caso, le dimensioni compatte sono solo una benedizione per i neofiti, che possono apprezzare anche come la giusta centratura dei pesi faccia sembrare la moto ben più leggera dei 216 kg dichiarati in ordine di marcia. La Kawasaki W800 ha in più un altro importante pregio: un diametro di sterzata ridottissimo, che consente ai più smaliziati di darsi allo slalom speciale e di fare inversione in un amen.

CITTADINA MODELLO La maneggevolezza è insomma uno tra i più grandi pregi della Kawasaki W800, che è sempre pronta a schivare un ostacolo imprevisto e che si dimostra quindi perfetta per un uso quotidiano in città. Sotto la sella, tra l’altro, c’è un piccolo ma pratico vano per un lucchettone e nella zona posteriore del telaio sono ricavati furbi gancetti per fissare, magari con un “ragno”, un eventuale bagaglio. Nonostante la loro semplicità, le sospensioni non se la cavano malaccio sullo sconnesso mentre a deludere un po’ è la potenza del disco anteriore, che morde forte solo se si agisce con forza sulla leva.

CUORE D’ORO Il motore, che ha una fasatura a 360°, mantiene su strada le promesse fatte al banco. Gira tondo anche al minimo e accetta di riprendere già dai 2.000 giri indicati. In poche centinaia di giri irrobustisce la spinta e dà il meglio nell’intervallo che arriva fino ai 4.000 giri, invitando a snocciolare una marcia dopo l’altra. Se s’insiste con il gas, comunque, il bicilindrico non fa una piega e accetta di buon grado di spingersi fino alla zona rossa, posta a 7.000 giri, anche se ai regimi medio alti perde un po’ di smalto.

AL TROTTO Il suo temperamento non è certo sportivo ed è giusto che sia così vista l’impostazione della moto, che sembra fatta apposta anche per le uscite fuoriporta domenicali al piccolo trotto. Un impiego a largo raggio non può essere escluso a priori. Tuttavia, in autostrada bisogna fare i conti con un riparo aerodinamico inesistente e con leggere vibrazioni che si avvertono sulle pedane e sotto la sella. Meglio insomma aggirare il casello e godersi le strade secondarie, sulle quali, invece, la Kawasaki W800 si dimostra perfettamente a suo agio, sincera e prevedibile, almeno fin tanto che si guida pulito e non si cerca di strafare.

FACCIA A FACCIA In chiusura, è impossibile non fare un primo confronto a distanza con la diretta rivale, la Triumph Bonneville. Da un punto di vista estetico è curioso notare come alla fine il “falso” giapponese sembri più british dell’”originale” inglese. La W800 appare infatti più fedele alla vecchia formula della scuola d’oltremanica, per dimensioni e proporzioni, oltre che per facilità e maneggevolezza. La Bonnie si prende invece una rivincita grazie alla maggior prestanza del motore e alla ciclistica più rigorosa. Il tutto, senza dimenticare che i clienti Triumph possono contare su un catalogo di accessori quasi sconfinato per personalizzare la loro moto.