Kawasaki Ninja ZX-6R

COM’È Nella sfera di vetro si materializza qualcosa di verde, i contorni sono ancora sfumati, sarà una Kawasaki? È probabile, ma per averne la certezza dovremo aspettare fino ai saloni autunnali: Milano o addirittura Parigi. Qualcosa ci dice che potrebbe arrivare una nuova sportiva 600 Kawasaki. Nel frattempo godiamoci l’attuale Ninja ZX-6 R, che rimane sempre un gran bel mezzo. L’abbiamo provata in colorazione "Ape Maia": è bella e si distacca dal gruppo. Per chi viole fare il pilota comunque c’è sempre il verde Kawasaki. Il blu invece è per gli elegantoni.

SEMPRE LA STESSA

La Ninja 600 modello 1998, quella con il faro largo e basso inserito nel cupolino, era una sportiva da leccarsi i baffi. L’avevamo provata e ce ne eravamo letteralmente innamorati. L’equilibrio e la facilità di guida erano i suoi punti forti, così quando a inizio 2000 arrivò la nuova ZX-6 R ringraziammo il Signore (il sig. Kawasaki) di non aver stravolto il progetto. La Ninja 600 è rimastaefficace in pistama soprattutto godibile per strada. Anzi, vista la direzione presa dalle rivali Honda CBR, Suzuki GSX-R e Yamaha R6 (tutte rinnovate nel 2001) si può tranquillamente riconoscere la Kawasaki come la più eclettica tra le 600 sportive in circolazione. E non è poco.

BUON SANGUE

Dicevamo che la Ninja 600 è rimasta fedele alla magnifica antenata. Solo rivisti il telaio perimetrale in alluminio e il cattivello quattro cilindri in linea. E anche il look non è stato stravolto: la differenza più evidente è nel cupolino, dove ora sono incastonati due fari pronti a fulminarti. Sotto di questi c’è una specie di vorace bocca, che poi è la presa dell’aria dell’airbox. Il cupolino è più appuntito ed aggressivo, per il resto la Ninja non è cambiata poi molto, con le sue linee pulite e il codino sparato verso l’alto.

PER UN PUGNO DI CAVALLI

Fin dai tempi delle temibili tre cilindri-due tempi, le Kawasaki sono sempre state famose per la potenza dei loro motori. E questa Ninja non spezza la tradizione. Derivato dal quattro in linea che equipaggiava la precedente ZX-6 R, questo bialbero 16 valvole è stato rivisto in svariate parti, anche importanti, per incrementare la potenza massima e per prendere i giri più in fretta.
Si è lavorato su alberi a camme, pistoni, bielle, cilindri…il risultato sono 111 cavalli a 12.500 giri e un rapporto di compressione aumentato a 12.8:1. Una particolarità i cornetti di aspirazione di differente lunghezza: quelli dei carburatori centrali sono più lunghi. Già, i carburatori, la Ninja è rimasta fedele ai suoi quattro Mikuni da 36, controllati con il sistema elettronico K-Tric.

CATALIZZATA

Altre particolarità del motore sono i coperchi carter e valvole in magnesio, il catalizzatore allo scarico, inserito nel quattro in uno, la distribuzione comandata da catena laterale. Per il resto il 4 in linea Kawa non presenta soluzioni rivoluzionarie. È abbastanza compatto e spinge forte, quindi il suo dovere lo fa e bene. Proprio la compattezza del motore non ha reso difficile fasciarlo con un bel telaio perimetrale in alluminio. La struttura è semplice e riprende quella della precedente Ninja: due grosse travi abbracciano il motore all’altezza delle teste, senza bisogno di squadrette e rinforzi vari. Le geometrie sono state comunque riviste, tanto che i mezzi manubri ora sono passati sotto la piastra superiore della forcella, mentre prima erano sopra. Gran daffare sulle sospensioni grazie all’esperienza maturata nel Mondiale Supersport. Davanti c’è una forcella non rovesciata da 46 mm, dietro un monoammortizzatore con serbatoio tipo "piggy back", letteralmente culetto di maialino…suini a parte, le sospensioni sono completamente regolabili. Si può addirittura variare l’altezza del retrotreno. Una nota sui freni: le pinze anteriori sono a sei pistoncini di diversi diametro.

AUSTERITY

Classica oltre ogni limite l’austera strumentazione. Il tachimetro qui è ancora a lancetta (meglio), come del resto il contagiri, bello grande e scalato fino a 16mila. Due feritoie digitali informano sui vari chilometraggi, su ora e temperatura acqua. Il colpo d’occhio riesce facile, ma una grafica più moderna potrebbe aiutare nella lettura. Su una moto che costa più di 18 milioni di lire si potrebbe anche fare un piccolo sforzo. Per il resto le finiture sono OK. Comunque la Kawa è la meno cara tra le 600 sportive giapponesi e costa mediamente un milioncino in meno delle rivali.

COME VA 

Finalmente una sportiva comoda! La Kawa ZX-6 R dà il benvenuto con due manubri alla giusta altezza, un cupolino adeguato e una posizione in sella sportiva ma non estrema. Più che dignitoso anche il trattamento per il passeggero: la sella non è altissima e abbastanza morbida, i due maniglioni aiutano molto, mentre le pedane sono per forza altine…comunque sulla Ninja si viaggia in due senza soffrire. E da soli si può andare in capo al mondo. Sappiamo benissimo che per una sportiva pura potrebbe non essere un complimento, ma rispetto alle rivali questa Ninja sembra una sport tourer.

NO AI PRELIMINARI

La vera indole della Kawa comunque prima o poi salta fuori. Anzi, emerge subito, perché una posizione così intuitiva ispira subito confidenza e mette in condizione di andar forte. Senza star lì ad annusarsi come fanno i cani o a trastullarsi con il petting degli umani. Ecco una delle maggiori doti della Ninja, diventa subito amica e va subito al dunque. Proprio come la versione 1998 che ci stregò. O quasi, perché l’ultima versione della 600 Kawasaki si è specializzata per tenere il passo delle rivali. Risultato? È migliorata in tutto, però ha perso un filo di maneggevolezza. E il motore a orecchio ci sembra meno corposo ai medi. Si tratta di sensazioni a pelle, di sfumature che non compromettono affatto il grande equilibrio della ZX-6 R.

MANO FERMA

L’agilità dunque non è più da punto di riferimento, anche perché nel frattempo è arrivata quella magrolina cattiva della Yamaha R6. La stabilità invece è ancora uno dei must della Kawa La Ninja gira rotonda, garantisce un appoggio eccellente e sui curvoni veloci detta legge in fatto di rigore. Se c’è una cosa che ci piace è un avantreno che non molla mai.
Questo succede per strada, dove si può prendere un ritmo fluido, andando a pennellare le traiettorie. La moto scende giù da sola e permette di improvvisare, lascia fare quella correzione all’ultimo momento che moto più grosse non permetterebbero. Ecco il bello di una 600. Tra l’altro ci sembra di ricordare che fu proprio Kawasaki a inventare le 600 moderne, con la GPz 600 del 1985.

TIRATELA

In pista invece la ZX-6 R è un po’molliccia di sospensioni, bisogna per forza dargli una bella tirata. Due click in più sia in compressione che in estensione per la forcella, mentre il precarico molla non lo tocchiamo. Dietro lavoriamo sull’altezza della moto, alzandola di 1,5 mm rispetto alla regolazione standard di 6 mm, aumentiamo di 3 click sia il freno in compressione che quello in estensione. Occhio al precarico della molla, che a moto sollevata deve risultare lunga 175 mm.
Così combinata la ZX-6 R fa sparire quell’anima di sport tourer e si trasforma in animale da cordolo, mantenendo in ogni caso il suo carattere docile. È sincera fa capire quando si sta esagerando. Ma prima bisogna arrivarci a quel punto…ed è lontano anche per un buon manico. Il che significa che si può andare forte con l’impressione di andare a spasso. Insomma, subito veloci senza fatica, velocissimi tirando fuori le unghie per cercare il limite della moto.

TANTA POLPA

In questo caso i 111 cavalli vengono buoni tutti, uno per uno. La Kawa si "usa tutta" e anche in pista può godere di un’erogazione corposa. Quel che aiuta tra una curva e l’altra, quando magari cambiare una marcia farebbe solo perdere tempo. Allora si può uscire a 8mila contando su una bella spinta e star sicuri che a 10mila il motore esplode per allungare in fretta fino a 14mila.
Il meglio ovviamente è tra i 10 e i 14mila, ma su strada si possono buttare dentro le marce una dietro l’altra attorno ai 9mila. Di sostanza ce ne è. Va detto che il 600 Kawasaki non è più il motore più potente in circolazione e che in una recente comparativa le ha prese pure ai medi regimi, dove nella versione 1998 era imbattibile. Però rimane sempre un gran bel motore pieno, rotondo e gustoso.

SEMPREVERDE

In velocità si acchiappano i 260 veri, con la lancetta del tachimetro quasi a fondo scala. Dopo i 200 è meglio salutare tutti e infilarsi sottocoperta, ma per tenere buone medie, tra i 160 e i 180, non c’è nemmeno bisogno di rannicchiarsi nel cupolino. Si viaggia rialzati senza farsi stordire dall’aria. E se c’è un inghippo si può contare sull’eccellente lavoro del freno anteriore, modulabile, potente e mai brusco. Insomma, magari arriverà la nuova Ninja, ma comunque sarà difficile dare l’addio a questa 600 che piaceva e continua a piacere.

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