In sella alle Yamaha WR250/450F my 2003

QUATTRO TEMPI Sono ormai trascorsi quattro anni da quando la Yamaha per prima osò abbandonare il due tempi, proponendo al popolo dei fuoristradisti da competizione una moto con motore quattro tempi. Qualcuno storse il naso ma fu la Yamaha stessa a dimostrare sul campo che l'era del due tempi stava inesorabilmente volgendo al tramonto anche nel fuoristrada. Da allora questo tipo di motorizzazioni ha preso sempre più piede arrivando a livelli di potenza notevoli anche nelle cubature contenute, come la 250.

CILINDRATA IN CRESCITA

Nata con cilindrata 400, la WR è poi stata oggetto di un’evoluzione continua e di una altrettanto continua crescita di prestazioni (e anche di cubatura visto che l’ultima release del motore Yamaha è un 426 cc). Uno sviluppo continuo che per il 2003 farà guadagnare al mono Yamaha un ulteriore manciata di centimetri cubi. La nuova WR conta, infatti, 450 cc, la stessa cilindrata della concorrente più agguerrita quell’Honda CR 450 F di cui si sono dette meraviglie lo scorso anno.

MOTORE INEDITO

Più che di un'evoluzione, si tratta però di un motore completamente nuovo, visto che anche stavolta gli ingegneri Yamaha sono partiti dal classico foglio bianco riprogettando ex novo tutti gli organi più importanti.

FINALMENTE ELETTRICA

Da una cosa non si poteva più prescindere: l’avviamento elettrico, e la WR 450 accontenta tutti coloro che vivono con una certa ansia la manovra d’avviamento a pedale. Un piccolo bottone e il gioco è fatto! L’avviamento elettrico è alimentato da una batteria in miniatura, alloggiata nel nuovo air box a sgancio rapido (così si fa più in fretta a pulire il filtro dell’aria). La batteria a sua volta alimentata da un generatore ad alta efficienza, che completa l’impianto elettrico della WR 2003.

VALVOLE AL TITANIO

Restano ovviamente fermi i capisaldi tecnici di questa moto. La distribuzione è ancora a cinque valvole in titanio, quelle della 450 sono quasi 7 mm più corte e del 6% più leggere rispetto al modello 2002.

CORSA LUNGA

Contrariamente a quel che si possa pensare, l’aumento di cilindrata non è stato ottenuto aumentando l’alesaggio, che resta fermo a 95 mm (il pistone è leggerissimo e forgiato, pesa il 6 % in meno di quello della 426) ma la corsa che aumenta di 3.3 mm (ora 63,4 mm). Questo ha richiesto che fosse ridisegnato l’albero motore, e che si sia allungato anche il cilindro, il che non ha comunque impedito di ottenere un motore ben più compatto del già piccolo 426. Così la WR 450 una delle moto più piccole e leggere della sua categoria.

QUASI TUTTA NUOVA Per raggiungere questo traguardo non si è risparmiato su nulla. Il collettore di scarico è in titanio, e la bobina d’accensione è integrata nella pipetta. Nuovi sono anche radiatori e cambio, i primi hanno visto aumentare la propria capacità, il secondo ha una nuova rapportatura più lunga che consente di meglio sfruttare le doti prestazionali del motore 450.

ULTRA LEGGERA Del tutto inedita la ciclistica che ora sfrutta un nuovo telaio a semi doppia culla in acciaio ad altissima resistenza (ha un interasse accorciato di 5 mm e pesa 1,5 kg in meno del precedente arrivando a sfidare addirittura alcune realizzazioni d’alluminio) accoppiato ad un leggero telaietto d’alluminio. Alleggeriti il forcellone, le pinze dei freni, tutte le sovrastrutture e persino i cavi di frizione e acceleratore!

ANCORA PIÙ AGGRESSIVA Ovviamente sono state ridisegnate tutte le sovrastrutture che si sono fatte ancora più aggressive. Il nuovo serbatoio è in grado di ospitare 10 litri di verde. Le differenze della WR rispetto alla YZ da cui deriva sono (avviamento elettrico e fari a parte) e diverse piastre di sterzo, l’adozione della ruota da 18 pollici (nel cross è da 19), la corona in acciaio anziché in alluminio e la presenza del cavalletto laterale.

WR 250 F: AGGIORNATA PER VINCERE

Se la 450 è la nuova arma totale di casa Yamaha la piccola 250 ha invece già sbaragliato la concorrenza vincendo un titolo mondiale Enduro con Stephane Peterhansel. Per il 2003 si ripresenta con numerose modifiche atte a renderla ancora più competitiva. Ovviamente il punto di riferimento non poteva che essere la nuova 450, per cui anche la piccola WR segue le orme della sorella maggiore montando un minuscolo avviamento elettrico e una nuova leva al manubrio per facilitare ulteriormente l’avviamento a caldo del motore.

LIMATA Ma il gioiellino giapponese è stato rivisto anche all’interno, con una nuova biella più robusta, un circuito di lubrificazione più efficace e la bobina d’accensione integrata nella pipetta. Anche la ciclistica segue lo schema della 450 con un nuovo telaio a semi doppia culla alleggerito, realizzato in acciaio. Una minuziosa opera di lima ha limato grammi dappertutto dal forcellone alle pompe dei freni.

PREZZI Opera minuziosa che ha anche il suo prezzo La tecnologia delle due WR si fa pagare cara. Ma più che gli 8550 € della 450 sono gli 8229 € della 250 a colpire. La piccola duemmezzo è un gioiello della meccanica e come tale si fa pagare.

COME VA Un bel giro per le colline, un fettucciato su un pratone scosceso. L’habitat ideale delle WR è stato abilmente ricreato dagli uomini della ESE (Enduro School and Event) in quel di Brisighella, una specie di "paradiso del tassello". Peccato che il tempo non sia stato altrettanto bravo. Pioggia nebbia e quanto di peggio ci si potesse aspettare sono riusciti a rovinare la festa di questi omini cui piace giocare con il fango. Un terreno pesantissimo ha messo a dura prova tester e moto (più i tester nel mio caso) ma le qualità delle due nuove Yamaha sono emerse lo stesso.

NE VALE LA PENA

Costano tanto, è vero, ma la cura d’ogni dettaglio è assolutamente al top. Bellissime le plastiche, il faro posteriore, i comandi le cui giunture sono ricoperte da soffietti di gomma. La verniciatura brilla di luce propria, persino un peccato rovinarla con polvere e sabbia.

TRIP ISOLATO

Dove forse vorrei di più è nella strumentazione che qui, praticamente non c’è. Il solitario trip master meccanico potrebbe, infatti, benissimo essere sostituito da un piccolo strumento digitale (come quelli dell’MTB per intenderci) con qualche funzione in più, utile soprattutto per chi usa la moto per diporto e non per le competizioni. Manca anche la chiave d’accensione, sostituita da un piccolo pulsante (on-off) posto in modo intelligente dietro la mascherina, così non si rischia di toccarlo durante la guida facendo ammutolire il motore senza capire il perché.

CON LA SOLA IMPOSIZIONE DELLE MANI…

Scordatevi le scalciate, ora basta il pollice e il motore della duemmezzo parte senza problemi. Il grado di tecnologia è di questi motori andato di pari passo con quello di civiltà. Assolutamente silenziosi di meccanica, parlano sottovoce anche dallo scarico e dall’aspirazione. Il lungo silenziatore smorza dunque il tono baritonale del motore oltre che migliorare il tiro ai medi regimi.

250, UNA RIVELAZIONE

La 250 è una moto per certi versi eccezionale. La cosa che stupisce di più è l’incredibile progresso fatto da questo tipo di motori. Fino a pochi anni fa il monocilindrico quattro tempi di piccola cilindrata era considerato un cavallo bolso da cui non si poteva trarre alcun divertimento. Chiunque la pensi in questo modo, provi una WR 250 prima di parlare di nuovo. Oltre ad aver raggiunto livelli di potenza notevolissimi (ormai siamo oltre i 30 cv all’albero) ha la capacità di erogare questa dotata cavalleria in modo splendido. Ovviamente dà il meglio agli alti regimi e di tanto in tanto va richiamato con una sfrizionata, ma anche quando condotto a regimi da passeggio è un motore tutt’altro che spento, davvero ottimo.

PER TUTTE LE MANETTE

Gratificante, ecco com’è la WR 250, una moto gratificante per chiunque, perché a parte la sella molto alta (998 mm) non v’è alcun elemento che possa mettere in difficoltà, anzi la moto perdona anche errori grossolani. Molto leggera (105,5 kg a secco), reattiva, e con un motore brillante, sa essere assolutamente competitiva se condotta dal pilota esperto richiedendo in cambio uno sforzo fisico davvero modesto e chi ama queste moto sa cosa significhi stancarsi di meno.

SOFT ENDURO

A questo contribuiscono motori poco vibranti (anche il 450) e comandi scorrevolissimi, soprattutto quello della frizione spesso chiamata in causa ma che non impone uno sforzo fisico degno di nota. L’avambraccio ringrazia. Ottimo l’impianto frenante, soprattutto quello anteriore potente e sempre modulabile, mentre il freno posteriore è parso un po’ troppo propenso al bloccaggio.

450, UN MOTORONE

La 450, riconferma Yamaha WR ai vertici della sua categoria. Quei pochi centimetri cubi in più (e tutti gli interventi tecnici effettuati) hanno portato nuova grinta al motore in ogni condizione, soprattutto ai bassi e medi regimi dove questo monocilindrico cinque valvole mostra una "schiena" invidiabile, pur non avendo un allungo stratosferico, evidentemente smorzato dall’ovattato maxi silenziatore. La sensazione di leggerezza è assoluta, il peso non è dichiarato ma l’impressione è che tra 250 e 450le differenze siano minime. Quindi, nonostante la sella altissima l’impatto non è affatto drammatico.

FISICO A POSTO

Molto agile, ma mai nervosa la quattroemmezzo Yamaha ha davvero un gran motore, ma piace perché pur essendo ovviamente più impegnativa della 250 non è di quelle che ti distruggono dopo pochi chliometri. Il pulsantino, lì sulla destra, elimina anche lo sforzo di accenderla, poi è tutta libidine. Il tiro del motore aiuta non poco, un tocco di gas e si esce anche da situazioni difficili e con un motore del genere, persino l’enduro "turistico" diventa possibile e piacevole. La frenata anteriore è parsa un po’ sottotono rispetto a quello della 250 ma va anche detto che la moto in prova era passata per diverse mani per cui un po’ di stanchezza in più ci sta.

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