In sella alla Kawasaki ZX-6R 636 2002

COM’È Quel numerino appiccicato sulla carenatura ci aveva fatto dubitare persino delle foto arrivate in redazione. 636? Sarà un fotomontaggio. Invece era tutto vero, la Kawasaki aveva deciso di far rinascere la categoria ormai morta e sepolta delle seiemmezzo. Perché 636? Il motivo è semplice.

SCORCIATOIA

L’aumento di cilindrata è la strada più breve per ottenere maggior potenza. E, visto che tutti hanno sempre considerato la Ninja  un’ottima sportiva stradale più che una supersportiva tout court, ecco che gli ingegneri d’Akashi hanno pensato bene di dare un po’ di grinta in più ai medi regimi, cosa che su strada fa sempre un gran comodo.

UNA MANCIATA DI CC

Quei 36 cc in più (che ritroveremo anche sulla Ninja stradale del 2003) arrivano proprio per assecondare la guida di chi (e sono la maggioranza) usa la moto più su strada che in pista. Ragionamento giusto e operazione (a mio parere) azzeccata, visto che le ZX-R (non solo la 6 ma anche la 9) da sempre sono le moto più attente alle esigenze di pilota e passeggero nelle rispettive categorie. Posizione di guida non troppo costrittiva, protezione aerodinamica più che dignitosa; insomma, la vita a bordo della Ninja è sempre stata più comoda che altrove.

UGUALE FUORI

Ma, sebbene sembri assolutamente identica alla precedente versione, la Ninja 2002 è cambiata anche in altri particolari. L’aumento di cilindrata è stato ottenuto aumentando l’alesaggio di 2 mm (da 66 a 68 mm), ma in generale (rispetto alla vecchia 600) cambia tutto il blocco cilindri. Piccoli interventi hanno interessato anche il cambio che ha visto incrementare il diametro dell’albero del preselettore (da 13 a 14 mm) per migliorare gli innesti.

CARBURATO Non cambia il layout generale del quatto cilindri, che mantiene le caratteristiche di quello precedente, compresa l’alimentazione a carburatori con sistema K-Trick cui Kawasaki è particolarmente affezionata (l’iniezione arriverà solo l’anno prossimo sulla nuova ZX-6R).

SCORRE LA FORCELLA

La ciclistica ha subito interventi marginali. Invariato il telaio, mentre la forcella riceve nuovi elementi interni per ottimizzare i passaggi dell’olio e migliorarne la scorrevolezza. Non cambia l’ammortizzatore che mantiene il sistema per regolare l’altezza del retrotreno, una chicca che non tutte le seicento possono vantare.

ANCORA SEI Invariato l’impianto frenante con pinze a sei pistoncini, in poche parole la "sei" non segue la strada tacciata dalla "nove" che ha abbandonato le pinze a sei pistoncini a favore di quelle a quattro. Ecco fatto, in tutto fanno 40 particolari rivisti.

VESTITO DI SEMPRE

Poi, tutto come prima, con la carenatura corpulenta ad offrire un buon riparo aerodinamico, il cupolino dallo sguardo aggrottato e l’inquietante presa d’aria del RAM air system, pronta a divorare i metri cubi d’aria utili per sfamare i quattro carburatori da 36 mm.

QUESTIONE DI NUMERI

L’incremento di cilindrata ha ovviamente portato nuovo vigore al quattro cilindri che ora denuncia 118 cv a 12500 giri e 71 Nm a 9800 giri. Più che il dato di potenza massima conta quello della coppia, nettamente superiore a quella di tutte le concorrenti. E la Kawa esce vincente con la concorrenza anche alla voce prezzo: con i suoi 8930 Euro è la più "economica" tra le seicento quattro cilindri. L’imminente arrivo del nuovo modello, poi, invoglierà senz’altro il concessionario ad uno sconto. Se la moto vi piace e non siete dei malati di pista, l’occasione è ghiotta.

COME VA 

In sella nulla è cambiato. La Kawa ZX-6 R dà il benvenuto con due semimanubri alla giusta altezza, un cupolino adeguato e una posizione in sella sportiva ma non estrema. Più che dignitoso anche il trattamento per il passeggero: la sella non è altissima, è abbastanza morbida, i due maniglioni aiutano molto (l’unica ad averli tra le 600), mentre le pedane sono per forza altine causa scarico molto rialzato.

PIACE ANCHE A LEI

In ogni caso sulla Ninja si viaggia in due senza soffrire troppo, una cosa invogliante per mogli e fidanzate, senz’altro più disposte a seguirvi nella gita fuori porta una volta capito che con la 636 non ci si spacca la schiena.

NO AI PRELIMINARI

La posizione di guida ispira subito confidenza e mette in condizione di andar forte senza troppi preliminari. Ecco una delle maggiori doti della Ninja, diventa immediatamente amica di chi la guida e va subito al dunque. Anche se la concorrenza ha fatto passi avanti quanto a maneggevolezza, su strada questa Kawa ha ancora un equilibrio invidiabile e, complice il motore più pieno, sul veloce si possono fare grandi cose.

MANO FERMA

Se c’è una cosa che mi piace delle Kawa è l’avantreno che non molla mai, solido come una roccia a seguire traiettorie disegnate con il compasso. Non agilissima dunque ma tanto precisa. Un neo? Una certa tendenza all’autoraddrizzamento quando si allunga la frenata fin dentro la curva, cosa che consiglia di giocare un po’ d’anticipo con i freni (peraltro potentissimi e gestibili senza problemi).

AUTOSTRADA

Una Milano-Misano e ritorno ci ha permesso di saggiare al meglio le doti di viaggiatrice della 636. Gli interventi al motore si sentono, eccome. Certo non c’è da aspettarsi la schiena di un motore 900 ma quei 36 cc in più hanno davvero portato una bella dose di grinta al quattro in linea di Akashi.

È SEMPRE UN KAWA

Decisamente meno fiacco di un seicento ai bassi regimi, questo 636 non ha comunque perso la cattiveria agli alti. Altrimenti non sarebbe un motore Kawasaki. Piacevole sfruttare la sua maggior coppia ai medi regimi, molto gratificante allungare fino ai 14000 di strumento, giusto prima che il limitatore tagli l’esuberanza del motore a 14500 giri.

FONDOSCALA

Oltre gli ottomila la spinta è notevole anche in sesta, la lancetta del tachimetro sale in fretta fino a superare il fondo scala che Kawasaki ha pudicamente piazzato a 280 km/h… Un bell’andare, davvero, anche perché la Kawa accompagna l’interminabile allungo del suo 636 con un urlo d’aspirazione gasante. E, potendo, si terrebbero anche medie molto interessanti.

STATE DRITTI

Dopo i 200 è meglio infilarsi dietro il rassicurante cupolino, ma per tenere buone medie, tra i 160 e i 180, non c’è nemmeno bisogno di rannicchiarsi. Si viaggia rialzati senza farsi stordire dall’aria.

IN PISTA VA AGGIUSTATA

In pista, invece, il gran motore della 636 non basta a colmarne i limiti di efficacia rispetto alla concorrenza. Un po’molliccia di sospensioni, richiede innanzitutto una bella tirata generale per migliorare il comportamento nella guida al limite. Poi, se vi volete cimentare nelle garette sociali vi consiglio di alzare un pelo il retrotreno, così si rimedia all’assetto un po’ "seduto" e si migliora la rapidità di ingresso in curva avvicinando le concorrenti più specializzate.

PIANTATA DAVANTI Così combinata, la 636 migliora parecchio

attenuando un po’ l’indole da "sport tourer" per diventare una mangiacordoli. In fondo l’anima sportiva l’ha sempre avuta, non avrebbe altrimenti vinto un mondiale supersport. L’avantreno resta da riferimento, la trazione sempre notevole, in pista si apprezza anche il buon lavoro fatto dalla forcella "revisionata". Il primo ad andare in crisi è l’ammortizzatore posteriore che dopo una serie di giri tirati si stanca un po’ di fare il suo lavoro, innescando qualche dondolamento. Nulla di male comunque anche perché la ZX-6R è sincera e avvisa per tempo quando ha raggiunto il limite.

TANTA POLPA

Anche tra i cordoli il motore si fa sentire. Tira fuori meglio meglio di prima dalle curve, allunga cattivo, non ha incertezze. Se solo ci fosse quel pizzico di maneggevolezza in più… Va be, quest’incombenza la 636 la lascia alla neonata sorellina che il prossimo Novembre ci saprà dimostrare quanto vale.

CI MANCHERA? Per ora lei si accontenta di riportarci a casa dopo la sfuriata in circuito e lo fa comodamente, come ha sempre fatto, senza che al nostro arrivo rischiamo di trovarci con polsi spezzati e collo incastrato. Il progresso chiama e Kawasaki risponde con due Ninja cattivissime, ma, forse, questa ZX-6R, ci mancherà.

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