In sella alla: Honda CBR 600 RR

COM’È E' arrivata per ultima, con i tempi teatrali perfetti di una star, la 600 più attesa dell’anno. La nuova CBR 600 pare aver voluto far sfogare gli altri per poi tirare la stoccata finale. Alla fine abbiamo dovuto attendere fin poco prima di natale perché Honda ci facesse questo "regalino" confezionato per noi all’autodromo dell’Estoril. Regalino con sorpresa (amara) perché il nostro turno di prove si è svolto quasi interamente sotto l'acqua.

DOPPIA R, NON A CASO

Quella doppia R è piena di significati. Con questa moto Honda apre un nuovo capitolo nella tra le supersportive 600. La RR non è l’evoluzione di nessun modello precedente e con la Vecchia CBR non ha praticamente niente in comune, è una moto a sé, nata per correre (e possibilmente vincere) nel campionato Supersport. Una cosa è certa, la CBR ha già vinto la gara della moto più accattivante, perché tecnica a parte è stata in grado di esprimere qualcosa di realmente nuovo nel settore.

ROSSI PER PADRINO

All’Estoril la RC 211 V (per chi ancora non lo sapesse, è la moto GP di Valentino Rossi) non c’era, ma chiunque sia stato al Motor Show di Bologna avrà notato come la CBR-RR sia praticamente pantografata dalla RC 211 V. Bella, affilata come un rasoio, rifinita come un bijoux (anche se nella zona cruscotto la R6 fa anche meglio) e tanto, tanto aggressiva, proprio come la sua musa ispiratrice, di cui riprende anche la soluzione dello scarico singolo piazzato sotto il codino.

INNOVATIVA

Il risultato estetico è certo notevole, ma la CBR RR vuole stupire anche e soprattutto per le sue caratteristiche tecniche all’avanguardia. Il progetto RC 211 ha avuto certo una grande influenza nella nuova hondina, che pur non avendo cinque cilindri e tantomeno a V, sfrutta comunque molta della tecnologia che Honda ha sviluppato in pista con la sua quattro tempi di punta.

TELAIO PRESSOFUSO Il telaio, ad esempio, completamente ridisegnato rispetto a quello della F, ha lo stesso identico andamento della GP (pur se con sezioni delle travi ovviamente diverse) ed è realizzato con una innovativa procedura di pressofusione che ha consentito di assottigliare notevolmente lo spessore delle pareti sceso da 3,5 a 2,5 mm a tutto vantaggio della leggerezza. La stessa tecnica è stata utilizzata per realizzare il telaietto reggisella che così segue alla perfezione l’andamento del silenziatore che come già detto sbuca sotto il codino.

MOTORE ANORESSICO

Nella rivisitazione della ciclistica rientrano anche le modifiche al motore ridisegnato completamente, anche nella collocazione degli organi interni, per essere il più corto e stretto possibile. Anche Honda segue quindi la tendenza di collocare gli alberi del cambio non più lungo un asse orizzontale ma sfalsati secondo lo schema a triangolo. Lo scopo è quello di avvicinare il più possibile il forcellone all’albero motore e allungarne i bracci per migliorare la trazione e ridurre al massimo gli effetti del tiro catena.

30° IN BASSO I progettisti hanno sollevato l’albero primario del cambio di 48,4 mm al di sopra della linea centrale del carter. In questo modo è stato possibile avvicinare il secondario all’albero motore, in una configurazione triangolare che ha ridotto di 3 cm la distanza fra albero motore e perno del forcellone. Inoltre, per spostare ulteriormente in avanti di 9 mm il motore, i condotti di scarico dalla testata sono stati inclinati verso il basso di 30° rispetto alla CBR600F 2001, permettendo così al tubo di "girare" ancor più vicino alla parte anteriore del motore, compattando quindi la parte frontale del propulsore stesso.

LUNGHE BRACCIA

Le minori dimensioni del motore hanno così consentito di allungare il forcellone di 43 mm. L’interasse è di 1390 mm. Nemmeno Honda (come Yamaha) ha ceduto alla tentazione di montare una forcella a steli rovesciati sulla nuova CBR. La nuova unità che equipaggia la RR è quindi ancora una forcella tradizionale a cartuccia con steli da 45 mm, che naturalmente offre ogni regolazione possibile. Le stesse che offre l’ammortizzatore mosso da un forcellone che, nonostante l’aspetto massiccio, pesa un bel po’ meno di quello striminzito della CBR F. Il collegamento tra forcellone e ammortizzatore è realizzato mediante leveraggi progressivi che seguono un nuovo schema Pro Link, derivato, manco a dirlo, dalla RC 211.

FRENI AL TOP

Per i freni, Honda è andata sul sicuro adottando le pinze delle sue supersport più affermate (Fireblade e VTR 1000 SP2) e accoppiandole a nuovi dischi da 310 mm (prima erano 296 mm). Al posteriore la pinza a singolo pistoncino montata sotto il forcellone lavora un disco da 220 mm.

PESO: POCO E IN MEZZO Massima leggerezza e massima centralizzazione delle masse sono stati i punti fermi del progetto CBR 2003 che dichiara un peso forma di 169 kg (il più alto tra le 600). I tecnici Honda si sono però dati un gran daffare per limare il più possibile il peso e per piazzare quello rimasto il più vicino possibile al baricentro e ottenere così una moto estremamente agile e reattiva.

SERBATOIO FINTO

Così, grande attenzione è stata posta nella sistemazione della benzina e anche qui è venuta in aiuto l’esperienza fatta con la RC 211 V. Quello a vista sopra le travi del telaio è in realtà un coperchio. Sotto di esso, nella parte anteriore, quella più vicino al cannotto di sterzo per intenderci, c’è l’air box (alimentato da nuove prese dinamiche). Il vero serbatoio è più arretrato, e solo parte di esso è "sopra" il telaio perché si allunga verso il basso fino alla parte superiore del carter motore. Il peso rilevante del pieno di benzina (18 litri) è quindi meno avvertibile nella guida perché è piazzato molto più vicino al baricentro della norma.

PILOTA AVANZATO

Tutto questo studio non è servito solo a spostare la benzina da una parte all’altra, bensì a riposizionare anche il pilota. Grazie a tutti questi spostamenti il "serbatoio" si è accorciato di 7 cm avvicinando quindi il pilota al cannotto di sterzo.

PIÚ GIRI, MENO GRAMMI Il motore è stato rivisto a punto da poter essere considerato un'unità completamente nuova. Non traggano in inganno le misure di alesaggio e corsa (rimaste invariate) perché difficilmente troverete, all’interno di questo quattro cilindri, particolari intercambiabili con quelli della versione stradale "F". Tutto è stato riprogettato per diminuire il più possibile le masse in movimento e aumentare il regime di rotazione. Così i pistoni sono fucinati e praticamente hanno perso tutto il mantello, per guadagnare 15 grammi ciascuno. Anche le bielle sono state alleggerite grazie ad un nuovo sistema di fissaggio del cappello direttamente alla biella, e quindi senza dadi (meno 35 grammi), l’albero motore riequilibrato, il tendicatena modificato per guidare meglio la distribuzione anche ai 15000 giri promessi da questo quattro cilindri.

DOPPIA INIEZIONE

L’evoluzione tocca anche l’impianto d’iniezione che ha visto crescere il diametro dei corpi farfallati (da 38 a 40 mm) e ora sfrutta un sistema denominato PGM DSFI (Double Sequential Fuel Injection). Praticamente ci sono due iniettori per cilindro, uno piazzato nella solita posizione (a valle della valvola a farfalla) e uno direttamente nella cassa filtro che entra in azione solo sopra i 6000 giri. Per garantire una gestione più accurata del sistema la centralina adotta un processore a 32 bit (prima 16 bit).

SENZA CATALIZZATORE Come vuole l’ultima tendenza, le bobine sono integrate nelle pipette. Il risultato sono i 117 cavalli dichiarati a 13000 giri, che rappresentano un bel balzo in avanti rispetto alle CBR precedenti e issano la RR tra le 600 più potenti sul mercato. Non c’è il catalizzatore allo scarico (unica tra le nuove 600 a non averlo); in compenso c’è il sistema d’aria secondaria di seconda generazione, che provvede a diminuire le emissioni del quattro cilindri che rientra nelle norme Euro 1.

CRUSCOTTO MISTO

Per finire parliamo di dotazioni e come non citare il nuovo leggerissimo cruscotto? Il pannello elettronico degli strumenti che equipaggia la CBR600RR è uno fra i più sottili e leggeri mai montati su una moto da strada. Segue l’ormai consolidata moda di mischiare un contagiri analogico ad un display a cristalli liquidi con funzioni di tachimetro contakm. Sulla sinistra fa bella mostra di sé un secondo e più piccolo display (LCD) con indicatore del carburante a 7 segmenti ed indicazione digitale della temperatura motore. Non manca l’immobilizer HISS ormai praticamente presente su tutta la gamma Honda.

ACCESSORI Lunga la lista d’accessori disponibili a richiesta, che comprende: un copricodino monoposto, un lucchetto a "U" – adatto ad essere riposto nel vano sottosella, modanature adesive in gomma nera con inserti in alluminio, che proteggono la parte bassa della carenatura dai graffi, telo coprimoto, cavalletto posteriore.

BEATI GLI ULTIMI…

Ultima ad arrivare per la prova stampa, la CBR sarà anche l’ultima ad arrivare dai concessionari. Arriverà a febbraio e il prezzo è la parte più interessante perché anche se Honda non si è ancora sbilanciata in merito pare proprio che non si discosterà molto dall’attuale CBR F Sport che esce di produzione (la F invece resta in listino). Indicativamente il prezzo dovrebbe attestarsi sui 10.200 Euro chiavi in mano quando avremo notizie più precise non mancheremo di farvele sapere.

COME VA

Ragazzi che rabbia!! Ok che è una star, ma lasciarci con tutto questo desiderio insoddisfatto è una vera disdetta. Al tempo (meteorologico) non si comanda: immaginate le nostre facce (e il nostro umore) quando la mattina del test ci siamo svegliati con vento, pioggia e nebbia. La maledizione dell’Estoril (anche quando hanno corso le moto GP pioveva di brutto) pare non abbandonarci, ma la voglia è tanta; così entriamo in pista lo stesso (e senza le gomme rain…).

PICCINA

Compatta la Hondina, l’avvicinamento del pilota al manubrio porta ad avere una posizione di guida in stile Fireblade, che personalmente mi piace moltissimo perché dà una sensazione di controllo assoluto. L’asfalto allagato consiglia molta prudenza ma anche andando a passo di lumaca emerge l’equilibrio eccezionale di questa CBR.

CENTRALIZZA Non so dirvi se sia più o meno leggera della concorrenza (a naso qualche chiletto in più c’è), quello che è certo è che la tanto decantata centralizzazione delle masse c’è davvero. L’equilibrio ciclistico è notevole e porta a fidarsi anche quando il fondo è tutt’altro che amichevole (tra l’altro le Michelin Pilot Sport vanno un gran bene sul bagnato).

MOTORE DI CARATTERE

Il motore è una vera rivelazione. Gasante per il rumore dell’aspirazione (anche se non urla come il Kawasaki) ha un’erogazione piena di carattere. La ricerca di grande potenza agli alti regimi ha portato a sacrificare un po’ il range dai 2000 ai 5000 giri, in cui la CBR non è certo un fulmine, anzi, direi che è un po’ vuotina. Affondando l’acceleratore a questi regimi non si hanno rifiuti, ma il quattro cilindri guadagna giri un po’ lentamente. In compenso questo 600 si riprende tutto con gli interessi quando la lancetta passa quota 6000 giri.

IN DUE A 6000 L’intervento del secondo iniettore (a circa 6000 giri) si avverte anche da un leggero cambio del rumore di aspirazione, oltre che da un sensibile aumento della spinta. Da lì in poi è tutta libidine, con il quattro cilindri che guadagna continuamente con due aumenti di grinta agli 8500 e ai 10.000 giri dove arriva la botta finale che proietta l’ago a 15.400 giri, regime cui il quattro cilindri non arriva per inerzia ma di slancio, facendo ben capire quanto questo motori ami gli alti regimi. Un’erogazione molto simile a quella del Kawasaki 636, l’unico motore che probabilmente riuscirà a tener testa a questo Honda nella cattiveria agli alti regimi (anche per ovvi vantaggi di cilindrata).

130 IN PRIMA!

L’erogazione del motore è molto aiutata anche dai rapporti del cambio che sono molto ravvicinati. È una rapportatura da corsa, questa, con una prima da 128 km/h (!), una seconda da quasi 170 e così via. Seconda terza e quarta sono molto ravvicinate tra loro e, quando si cambia, il motore perde pochi giri restando sempre nella zona di maggiore spinta.

IN SCIOLTEZZA I rapporti sono dunque lunghi (in fondo al rettilineo prima di staccare ai 250 metri ho visto sul display 248 km/h e non avevo nemmeno tirato tutta la quinta), ma il motore li spinge in assoluta scioltezza, anche se con una prima del genere (se si vuole partire con sprint) occorre chiedere un aiutino alla frizione per tenere allegro il quattro cilindri Honda.

SENZA FARFALLE Un motore che se ha un difetto è quello di avere un fastidioso effetto Off-On quando si va a richiamare il gas a centro curva. La mancanza di sistemi "addolcitori" (come la doppia farfalla di Kawasaki e Suzuki o il depressore della Yamaha) in questo si fa sentire, in particolare sul bagnato dove tutto deve essere più sensibile.

BASTA POCO PER CAPIRE Non fatevi ingannare dalle foto, purtroppo il sole lo abbiamo visto solo nell’ultima mezzora, giusto in tempo per fare quattro scatti con il ginocchio a terra e salvare almeno l’immagine… Poi, la pista che si asciugava e il nostro aereo che partiva, erano due cose assolutamente incompatibili. Siamo rimasti quindi con l’aquolina in bocca, il muso lungo e la certezza che con la CBR ci saremmo divertiti una cifra. Sono bastate però quelle poche curve con l’asfalto non più fradicio per capire quando la CBR sia efficace.

BISTURI

Forse il peso non sarà da record, ma è disposto meravigliosamente bene. Nella variante in salita dell’Estoril la CBR si fa buttare di qua e di là come una bicicletta; maneggevolezza e reattività sono probabilmente ai vertici della categoria. Ma quello che più mi piace è l’incredibile capacità di chiudere la traiettoria, di tenere la linea impostata. Una precisione impeccabile che rende la guida della RR semplicemente libidinosa.

FRENI OK Bene anche i freni, sul bagnato non si tirano staccate da brivido ma è chiara la sensazione di avere il disco in mano con una grande precisione di risposta, e una potenza che (man mano che la pista si andava asciugando) mi è parsa decisamente al top. Tutto qui, per ora, purtroppo non vi posso dire di più se non che ormai tutti aspettiamo con ansia un’altra occasione per provare al meglio la piccola "Vale Replica".

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