In sella alla Ducati 749 S

COM’È Dopo la 999 anche la serie piccola della Superbike Ducati cambia pelle. Il sarto è sempre quello, Pierre Terblanche, e il vestito praticamente identico a quello della sorella maggiore, al punto che solo una piccola scritta sulla carenatura distingue le due moto. Sorelle gemelle, quindi, che condividono praticamente ogni particolare (motore escluso ovviamente). Sull’estetica, sul forcellone doppio braccio, sullo scarico credo si sia già discusso in abbondanza, forse fin troppo. Per questa volta, quindi tralascio i commenti sull’estetica per cui vi rimando alla prova della 999.

TESTINA

La vera grande novità è comunque il motore. Su questa moto debutta il Testastretta "ridotta" a 748 cc. Un motore, nuovo, non una semplice riduzione di cilindrata, perché il "testina" è stato praticamente riprogettato. I due motori (999 e 749) sono più differenti di quel che si pensi, basti pensare che è cambiato persino l’angolo incluso tra le valvole, qui un po’ più aperto (da 25° a 27°).

NUOVA TESTA Le teste sono quindi del tutto nuove, e lo sono anche alberi a camme (più leggeri) e i cilindri che hanno nuovi condotti per il liquido di raffreddamento. L’iniezione adotta corpi farfallati da ben 54 mm, e lo scarico ha curiosamente gli stessi diametri dei tubi della 999, con cui la 749 condivide anche la soluzione dei collettori asimmetrici. Non manca ovviamente il catalizzatore, inserito direttamente nel grosso silenziatore "scaldaterga" per il passeggero.

+6 CAVALLI 

Proprio grazie al catalizzatore, la 749 è omologata Euro 2, ciò non toglie che abbia guadagnato un bel po’ di cavalli. Il progresso fatto dal nuovo Testastretta si quantifica in 6 cavalli in più del 748, ora siamo a quota 103 a 10.000 giri con una coppia aumentata di 0,4 kgm (77 Nm a 8500). Un bel risultato certo, ma forse un po' poco rispetto alle supersport 600 con cui questa moto, in teoria, si dovrebbe confrontare, ormai tutte sulla soglia dei 120 cavalli. Non ci resta che attendere l´agguerrita versione R.

MASSIMA ERGONOMIA

In comune con la sorella maggiore la 749 ha naturalmente tutte le soluzioni ergonomiche che ne fanno la moto più regolabile in assoluto, così che ognuno se la possa cucire addosso come più gli pare e piace. Oltre alle "solite" regolazioni (sospensioni, leve freno e frizione, inclinazione cannotto da 23,5° a 24,5°) la 749S offre pedane regolabili su cinque posizioni, due in verticale, tre in orizzontale, e (solo la versione monoposto) l’ormai noto gruppo sella-serbatoio regolabile su tre posizioni (standard, + 10 mm, - 10 mm) che consente di trovare una maggiore abitabilità. Ma, soprattutto, di cambiare radicalmente il comportamento dinamico del mezzo.

PIÚ ABITABILE

L’ergonomia è dunque ai massimi livelli ma tutto il layout segue quello della 999. Così se confrontiamo la 749 con la 748 troviamo ovviamente le stesse differenze che ci sono tra la 999 e la 998. Rispetto alla 748 la sella è più bassa di 15 mm, il serbatoio più smussato nello spigolo superiore e più corto di 20 mm e altrettanto poco capiente (15,5 litri). C’è più spazio (35 mm) tra il serbatoio stesso e il codino, e ci sono gli stessi sistemi a sgancio rapido che in pochi minuti consentono di togliere specchietti, frecce anteriori (sono la stessa cosa), portatarga e frecce posteriori. La costruzione "a gruppi" ha consentito, ovviamente, di razionalizzare al massimo il processo produttivo, basta togliere una carenatura per vedere quanto lavoro è stato fatto in questo senso, da questo punto di vista la 749 è davvero un'altra storia.

CAN

Non solo è razionale ma sulla 749 ci sono anche pochi cavi elettrici, grazie al sistema CAN (Controller Area Network) che sfrutta due soli cavi elettrici per mandare tutti i segnali dai vari sensori piazzati nel motore al cruscotto elettronico (che pesa in tutto solo 400 g). Lo stesso sistema (e gli stessi due cavi) inviano anche i codici di diagnosi in caso di guasto sul display LCD sotto il contagiri che, in pratica, funziona come un vero e proprio terminale.

COMPUTER DI BORDO Tanto per darvi un’idea in quei pochi centimetri quadrati ci stanno le indicazioni di: velocità, tachimetro totale e parziale, temperatura liquido di raffreddamento, tensione batteria, consumo di carburante, oltre a tutti i codici di diagnosi (che si spera di non vedere mai) e la scritta "service" che appare quando è necessario eseguire il tagliando. Non manca un bel cronometro in grado di memorizzare i tempi di dieci giri.

DUE BRACCI Il forcellone resta a doppio braccio e con fusione in terra, proprio come quello della 999. Tra le sue particolarità ricordiamo quella di avere i pattini della regolazione del tiro catena perfettamente paralleli al terreno. Regolando quindi la catena non varia l’altezza della moto da terra, finezze da vera moto Racing, che per ora solo 749 e 999 possono vantare.

POMPE RADIALI

Non è da meno l’impianto frenante con le pinze anteriori "triple bridge" a quattro pastiglie della Brembo, azionate da una compattissima pompa radiale (sempre Brembo) con pistoncino da 18 mm.  Modificati anche i dischi, che pesano come i precedenti, ma aggiungono un nottolino flottante (da 9 a 10). Il disco posteriore cresce nel diametro da 220 mm a 240 mm.

PIASTRA FORATA

La piastra di sterzo è un altro degli elementi distintivi di 749 e 999. Le due "asole" creano un bell’effetto scenico oltre a contribuire a mantenere invariato il peso di un componente ora più rigido che in precedenza.

DUE VERSIONI, PREZZI ALTI

Per ora la 749 sarà disponibile esclusivamente in versione "base" ed S, differenti tra loro per l´equipaggiamento ciclistico. La base adotta, infatti, una forcella Showa senza riporto al TIN, non ha le pedane regolabili e ha il cannotto fisso a 24,5 gradi. Costa 13.300 €, mentre per la S occorrono 1300 € in più, come purtroppo ormai è consuetudine in casa Ducati, i prezzi sono la vera nota dolente della moto.

COME VA Grazie Ruben. Ormai sei il mio maestro. Il disponibilissimo pilota spagnolo (c'era anche Vittoriano Guareschi) ci ha fatto da "stella cometa" sugli insidiosissimi saliscendi ciechi d’Almeria. Lui davanti, noi dietro come tanti scolaretti, ed era un bell'imparare!

SALE IN CATTEDRA

Il circuito scelto dalla Ducati è perfetto per una moto come la 749, che sui curvoni in sequenza di Almeria ci fa proprio una gran bella figura. In sella ritrovo tutto quello che c'era sulla 999. La 749 è smilza, anzi, di più ha un ingombro laterale davvero ridotto e la sensazione è quella di andare a cingere con le ginocchia direttamente la testa del cilindro posteriore che spunta dai tubi del telaio. La sella è bassa, i comandi morbidi, quello del gas perfino troppo.

NO ESTREMISTI

Sportiva ma non estrema, non punta l'asfalto come un caccia, ha un assetto più piatto della 748. Soprattutto ha lo stesso comportamento civile della sorella maggiore e la capacità di infondere da subito una certa confidenza a chi guida, anzi, ancora di più perché il motore "piccolo" è meno prepotente del 999 e ha un'erogazione che mette ancor meno in difficoltà. Senza aspettarmi troppe novità dal comportamento ciclistico (del resto è un clone della 999) ero curioso di verificare l'erogazione del nuovo motore Testastretta, di provare dove e come è migliorato il nuovo bicilindrico. Il 749, in effetti, è stato una piacevole sorpresa. Ci sono senz'altro più cavalli di prima e questo lo si avverte ad ogni regime, soprattutto ai bassi.

PIÚ IN BASSO, MENO IN ALTO

Rispetto al vecchio motore a "Testalarga", l'erogazione si è però notevolmente modificata. Si percepisce che la curva di coppia è più piatta, c'è più tiro ai bassi e medi, il motore ha una bella progressione e guadagna giri regolare (con un buco attorno ai 3500 se si spalanca il gas) senza particolari picchi di potenza fino al limitatore posto a 10500 giri. I tecnici Ducati non hanno voluto creare un motore più cattivo, ma hanno spalmato la maggior potenza in tutto l'arco dei giri per rendere il motore più sfruttabile. Risultato centrato.

PIANO-FORTE Così la sensazione che se ne ricava è quella di andare sempre piano. In realtà il motore sale lesto di giri e sul rettilineo di Almeria, nonostante la rapportatura lunga, si sono viste velocità interessanti (ben oltre 230 all’ora). Certo, il motore 748 dava l'impressione di essere più aggressivo, perché aveva meno bassi, si arrabbiava in alto forte di un allungo più evidente. E poi urlava di brutto. Impressione, appunto perché con un’erogazione più lineare si fa sempre più strada con meno impegno, e poi il rumore di per se non ha mai fatto andar più forte le moto.

EDUCATA La 749, è più educata, non grugnisce dall'aspirazione, non strepita dalo scarico, lei mormora, spinge con molto più vigore, ma tende a murare un po' oltre i 10.000 giri, là dove il 748 aveva ancora un po' di verve e questo mi dispiace un po’ perchè l'allungo della 748 mi ha sempre gasato. Il motore, quindi, non sbatte contro il limitatore, ci arriva quasi per inerzia. In pista si può anche insistere ignorando il led di cambiata che occhiegga sul cruscotto, ma vedere tutti i 10500 giri non serve, appena oltre i diecimila dentro l'altra marcia e via, ci si guadagna di sicuro.

RAPPORTI LUNGHI

La rapportatura stradale è piuttosto distesa, sul lungo rettilineo di Almeria non si mette nemmeno la sesta e oltretutto i rapporti mi sono parsi fin troppo distanziati tra loro, alla fine non mi sarebbe affatto dispiaciuto un bel cambio ravvicinato per tenere il motore sempre bello allegro. In ogni caso il motore sa il fatto suo, con un arco d'erogazione sfruttabile così ampio e un tiro del genere si può anche chiamare meno in causa il cambio. Ad Almeria si guida praticamente usando solo la terza, godendo della spinta del bicilindrico che rende la condotta sportiva della 749 anche poco stressante, oltre che divertente.

SINCERA DAVANTI

Mi è piaciuto l'avantreno: come sulla 999 dà molta sicurezza, infilandosi sincero in curva. L'assetto standard è un pelo "seduto" e nelle pieghe più lunghe la 749 fatica un po' a chiudere la traiettoria, ma è bello guidarla con il gas. Chiudi un po' e lei rientra perfetta in carreggiata. La moto pare bassa, ma gli angoli di piega che la 749 concede sono notevoli, senza che nulla vada ad interferire con l'asfalto, se non lo stivale del pilota. Stabile, dunque, anche se lo scotto da pagare c’è, ed è quello del peso. I 199 kg dichiarati nelle varianti si sentono e rendono la 749 un po’ poco reattiva nei cambi di direzione, nonostante sia piuttosto rapida nell’inserirsi in curva.

TRACTION CONTROL

In compenso con la 749, non emerge alcun problema di trazione. Rispetto alla 999 c'è meno coppia a stressare i pneumatici e i paragoni sono ovviamente difficili da fare (altra pista, altre gomme); in ogni caso i Pirelli Dragon EVO corsa montati di serie (ma prossimamente la 749 arriverà dai Ducati store con le nuove Diablo) escono a testa alta dal test. Il risultato di tutto questo equilibrio è che l'appoggio non viene mai meno e anche sugli interminabili curvoni di Almeria ci si fida a dare gas presto, senza problemi, perchè la risposta all'acceleratore è morbida. La progressione del Testastretta non mette in difficoltà e, soprattutto, non c'è il comportamento on-off tipico di certi motori ad inezione, anche se ho notato una certa lunghezza della corsa dell'acceleratore.

VIBRATORE

Peccato che l'erogazione pulita del Testatretta sia un po' disturbata dall'insorgere di vibrazioni, evidenti sui manubri soprattutto oltre i 7000 giri. E' una cosa che avevo riscontrato anche sulla 999, evidentemente dipendente da un diverso fissaggio del motore sul telaio perché i Desmo non sono mai stati motori particolarmente vibranti, anzi. Così come non hanno mai avuto un cambio particolarmente morbido. E, infatti, la 749 non fa eccezione, con un cambio duretto, che richiede che sia ben tirata la frizione per innestare il rapporto superiore, pena qualche impuntamento. Problema che però è andato migliorando durante la giornata, segno che probabilmente con un bon rodaggio le cose si sistemano da sole (le moto in prova avevano tutte poche centinatia di km di vita)

CAMBIO D’ASSETTO

Il fatto che ci sia una maggior sicurezza nel dare gas consente la ricerca di assetti un pò più aggressivi. Dopo una serie di turni con l'assetto standard provo a seguire le indicazioni di Vitto Guareschi: alzo il posteriore di 5 mm, precarico le molle di forcella e ammortizzatore di un mm, e chiudo tutti i registri idraulici di un click. Così configurata la 749 guadagna molta rapidità nella discesa in piega, chiude meglio le curve ma diventa anche più sensibile alle imperfezioni dell'asfalto, e anche un pelo più nervosa, per cui, per tenere lo stesso ritmo di prima devo impegnarmi di più. Nulla da fare, torno all'assetto standard, più seduto ma anche più propenso a filtrare l'asfalto non perfettamente liscio di Almeria. Il cronometro alla fine mi da ragione.

LODE AI FRENI

Inutile dire che l'impianto frenante è promosso con lode. L'accoppiata pinze a quattro pastiglie, pinza radiale porta ai massimi livelli l'efficacia di un impianto, inferiore solo a quello con pinze radiali. La modulabilità è eccezionale, lo sforzo alla leva molto modesto: bastano due dita per staccare ovunque con una potenza notevole. Almeria non è un circuito da staccatone micidiali (a parte una, dove si passa dalla quinta piena alla seconda), in ogni caso turni su turni, uno dietro l'altro non hanno per nulla affaticato l'impianto, la distanza della leva è rimasta sempre costante. Una bella sicurezza in più. In questo servizio:Casco:Xlite X902 flagTuta:SpidiGuanti:Spidi CarboventStivali:XPD

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