In sella alla Aprilia RSV Mille R 2003

COM’È Aggiornare senza rivoluzionare. È stato questo il tema tecnico svolto dai tecnici Aprilia per il 2003. Tema, diciamolo subito, che mi sento di condividere appieno anche perché il progetto RSV, a quattro anni dal suo battesimo della pista, è ancora lungi dall’essere superato, anzi è più attuale e in forma che mai. Inutile, quindi, andare a cercare qualcosa di più stravolgendo un equilibrio pressoché perfetto. Molto meglio affinare il materiale esistente, lavorare di cesello andando ad intervenire la dove c’è ancora un piccolo margine di miglioramento. Inutile dire che la novità tecnica più evidente è l’arrivo delle pinze radiali, che donano all’avantreno un aspetto molto professionale. Ovviamente la scelta di questo tipo di pinze va ben la di là di motivazioni puramente estetiche.

PINZE RADIALI PERCHÉ?

Largamente utilizzati nelle competizioni i freni a pinze radiali prendono questo nome dalla disposizione delle viti di fissaggio della pinza stessa, che sono disposte nel senso del raggio del disco. Il vantaggio nasce dal fatto che la pinza è abbracciata alle due estremità del piedino della forcella. Questo comporta un fissaggio più rigido della pinza che quindi subisce meno deformazioni rispetto ad una pinza tradizionale (che ha un estremo a sbalzo e quindi affida il corretto posizionamento delle pastiglie quasi esclusivamente alla propria rigidità). Il risultato è una frenata ancora più efficace e una miglior gestibilità della frenata stessa, una resa più costante dell’impianto nel tempo, e maggiore durata delle pastiglie che lavorano più allineate. Sembrano slogan da brochure pubblicitaria ma è tutto vero.

QUATTRO PASTIGLIE

Naturalmente, a tutto questo Aprilia ha aggiunto la tecnologia delle quattro pastiglie ormai nota a tutti gli appassionati. Viene da chiedersi quali saranno le prestazioni di quest’impianto visto che già le "normali" pinze a quattro pastiglie offrivano un rendimento superlativo. Se siete curiosi, continuate e leggere.

AVANTRENO TUTTO NUOVO

L’arrivo delle pinze radiali ha richiesto un adeguamento di tutto l’avantreno che praticamente è inedito in ogni particolare. La pregiata forcella Ohlins rovesciata con steli da 43 mm trattati al TIN, ha un nuovo piedino che incorpora i supporti per la pinza ma anche il nuovo barilotto esterno per la regolazione del freno idraulico in compressione, sfrattato dalla sua posizione originaria proprio dall’arrivo delle pinze. Anche il cerchio ha dovuto essere ridisegnato, ora i dischi sono piazzati un posizione più esterna (+ 2,5 mm per lato) così ne beneficia anche il raffreddamento a tutto vantaggio della resistenza al fading.

CERCHIO LEGGERO

A proposito dei cerchi anche per loro arrivano aggiornamenti. Ancora ricavati per forgiatura (procedimento che consente di ottenere cerchi in alluminio leggeri come quelli in magnesio) sono ancora più leggeri (un kg in totale) grazie alle razze lavorate diversamente (ora hanno sezione piatta, mentre prima erano a sezione romboidale) e al trattamento di anodizzazione (prima erano verniciati). Così, se l’arrivo di pinza, supporto e barilotto della regolazione forcella ha portato ad un aumento delle masse non sospese, i nuovi cerchi provvedono a diminuirle riportando la situazione in parità, con un vantaggio però: adesso la massa in rotazione è diminuita.

DI NUOVO SI VEDE…

Altre novità visibili, il codino ridisegnato, più sottile che in precedenza e derivato da quello della Tuono, che facilita lo scavalco della gamba al momento di salire in sella, un nuovo parafango anteriore (studiato per convogliare meglio l’aria ai radiatori) e la superficie brunita del silenziatore in acciaio inox. Nessun cambiamento per telaio e forcellone, se non che ora sono verniciati in nero contribuendo assieme al codino a dare una sensazione di maggiore snellezza complessiva della moto, anche se l’alluminio lucidato e a vista è sempre di grande effetto. A proteggere il forcellone dal possibile contatto con gli stivali provvedono due protezioni adesive in materiale plastico.

CAMBIO RAVVICINATO Le novità "nascoste" non sono meno importanti. Evidentemente Aprilia giudicava i 130 cavalli del bicilindrico a V di 60° più che sufficienti anche per la nuova R, così si è concentrata sul cambio per rendere la scuderia della RSV ancora più sfruttabile ed efficace nella guida sportiva. L’obbiettivo è stato centrato con l’adozione di una rapportatura completamente rivista. Allungate prima, seconda e terza marcia, invariata la quarta, accorciate quinta e sesta, in pratica un cambio da gara, che consente di sfruttare meglio le potenzialità del bicilindrico italiano. Per adeguare ancor meglio i rapporti al circuito o al proprio stile di guida Aprilia vende la "R" con un kit di due pignoni (17 e 16 denti).

BICILINDRICO CONSOLIDATO Il resto non cambia. Il motore è come quello della versione 2002, bicilindrico a carter secco, ancora con l’alimentazione ad iniezione elettronica con corpi farfallati da 51 mm, ancora con la doppia accensione, ancora con il doppio albero antivibrazioni, ancora con il sistema PPC (Pneumatic Power Clutch) che impedisce il saltellamento della ruota posteriore in staccata. Insomma la "solita" RSV-R con qualcosa in più.

DETTAGLI CHE CONTANO Fa piacere toccare con mano quanto la "R" è curata nei dettagli. A bordo tanto carbonio (utilizzato per parafanghi, estrattori d’aria della carena, palpebra del cupolino), soluzioni tecnologiche d’avanguardia, sospensioni prestigiose (tutto Ohlins, anche l’ammortizzatore di sterzo) , a comporre una ciclistica universalmente riconosciuta come una delle migliori in circolazione. Tutto per un prezzo appena superiore alla precedente versione: 15700 €, che quindi riconferma la RSV-R come la superbike dal miglior rapporto qualità prezzo sul mercato. La moto è già disponibile presso la rete di vendita.

COME VA

Il test della nuova RSV si è tenuto a Vallelunga, circuito tecnico, veloce quanto basta, piuttosto stressante per i freni e in cui la ciclistica conta senz’altro più del motore. Perfetto insomma per provare una moto che fa proprio dell’equlibrio ciclistico il suo punto di forza e che vuole dimostrare l’efficacia del suo nuovo impianto frenante. Scampoli di fine estate ci regalano una giornata calda.

VECCHIA CONOSCENZA

La RSV è sempre lei. Ci sali, è alta, tanto alta di sella, l’impressione visiva è sempre quella di una moto dimensionata un po’ troppo generosamente per essere una bicilindrica, ma l’inserimento in sella è ottimale e ormai tutti sanno che questa è stata una scelta precisa di Aprilia, che voleva una moto molto curata aerodinamicamente. È una sportiva "amichevole" la RSV, anche nella versione normale; la versione "R" non fa che aumentare il gran feeling trasmesso al pilota, forte di una guidabilità ancora più appagante.

VELOCI DA SUBITO

Gestibile, facile, poco impegnativa da portare in pista. È sempre stato questo uno dei punti di forza della RSV: la facilità con cui ti mette in condizione di andare forte da subito. Con altre moto (anche bicilindriche) occorre sempre qualche turno d’apprendistato, con la RSV bastano un paio di giri e ti senti la moto in mano.

SPORTIVA CON IL PEDEGREE

La nuova R non fa differenza, rapida, precisa, sfruttabile fino all’ultimo cavallo, con una trazione semplicemente commovente, è una moto che ama la guida rotonda, in curva va fatta correre molto. Ha un limite di piega realmente elevato e in uscita di curva porta fuori con una spinta vigorosa ma mai intimidente. Il suo (piccolo) limite arriva dal baricentro un filo alto, nelle secche varianti di Vallelunga richiede di essere lavorata un po’ di forza ma questo non influisce più di tanto sul giudizio che resta assolutamente positivo. Difficile pretendere di più da una moto stradale, anche se supersportiva. Il proverbiale equilibrio tra prestazioni motoristiche ed efficacia ciclistica che da sempre contraddistingue la R non è venuto dunque meno in questa edizione 2003, che addirittura ha qualcosa da aggiungere alla lunga lista di pregi.

FRENATA SUPERBA

Cominciamo dai freni. Sinceramente non pensavo si potesse far meglio delle pinze a quattro pastiglie già montate sulla vecchia R (e su altre moto italiane), mi devo ricredere. Le pinze radiali sono effettivamente un passo avanti, non tanto quanto a potenza (anche prima ce n’era fin troppa) ma nella gestibilità dell’impianto. Con quest’impianto è come avere i dischi in mano, la precisione micrometrica con cui si può gestire la frenata è un solluchero per ogni pilota. Ad ogni movimento della leva corrisponde un effetto diretto sul disco, bellissimo.

BASTA UN DITO

La potenza frenante è addirittura in esubero, alla staccata dei Cimini (staccata quinta-terza notoriamente impegnativa), basta un dito per arrivare a sollevare il retrotreno, e il fatto di dover applicare meno forza al comando significa anche, e soprattutto, minor stress fisico. C’è meno aggressività di quanto mi ricordi sulla vecchia R ma è una scelta voluta da Aprilia che ha voluto dotare quest’impianto di pastiglie meno aggressive (codice mescola 21.72) che assicurano però un rendimento più costante nel tempo. Nulla vieta agli staccatori più incalliti di montare le pastiglie della vecchia R (codice mescola 28.02) anche se sinceramente non credo che alcuno ne sentirà il bisogno.

SENZA SBAVATURE

Netta la sensazione di una maggiore stabilità in frenata (aiutata anche dal sistema PPC); in questa delicata fase la mille di Noale non ha sbavature si acquatta sulla forcella senza fare un millimetro, s’inserisce precisa come su un binario, per farla innervosire occorre proprio volerlo. Una volta in traiettoria la sensazione che ne ricava il pilota è quella di poter mettere le ruote esattamente dove vuole, anche con l’assetto standard (già eccellente) nessuna tendenza ad allargare la traiettoria, piuttosto (ai miei ritmi ovviamente) mi trovavo una moto che chiudeva fin troppo, quasi a farmi capire che potevo anticipare ulteriormente l’apertura del gas.

CAMBIOCORSA In uscita si può contare sulla gran "schiena" del motore Aprilia,

che porta fuori con grinta anche a regimi medio bassi. Complice la trazione impeccabile, l’erogazione del bicilindrico italiano fionda la moto fuori delle curve con una grinta notevole (la moto in prova montava il pignone da 16 denti). Trazione a parte, in uscita di curva è il nuovo cambio a fare la differenza, la nuova rapportatura ha effettivamente sortito gli effetti voluti. Nessun trucco, semplicemente un cambio ravvicinato significa avere un motore che cala meno di giri ad ogni cambio marcia restando quindi sempre nella zona di miglior rendimento e in cui offre più cavalli. Se il bicilindrico non ha guadagnato cavalli in termini assoluti, la moto li ha guadagnati ad ogni cambio marcia, con il risultato di avere effettivamente migliorato parecchio in accelerazione. La sensazione di avere un motore più potente, è confermata dai fatti.

ZONA ROSSA

Il fatto di calare meno di giri tra una marcia e l’altra porta il motore a stazionare più spesso vicino alla zona d’intervento del limitatore (sempre a 10500 giri), che viene anche raggiunto più rapidamente di prima, anche perché il motore in allungo non si siede per niente. Ecco perché diventa ora molto utile l’accurata taratura del led cambio marcia.

DOVE MIGLIORARE?

Eccola la RSV 2003, una moto che ha saputo aggiungere ancora qualcosa ad un mix d’ingredienti quasi perfetto. Perfetto al punto che quando ai giornalisti è stato chiesto "ma cosa vorreste dalla RSV del futuro?" è stato un susseguirsi di "ehm", "uhm", "mah"… forse dimensioni generali un filo più compatte; forse qualche kg in meno; di sicuro qualche particolare dal look un po’ meno "scooteristico" come la strumentazione o i fari posteriori. Per il resto, cosa chiedere di più?

In questo servizio:Casco:Lem Tsunami raceTuta:Spidi RS ProGuanti:Spidi 3 compositeStivali:Dainese Age Out

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