In sella a: Ducati 749R

COM’È Alle competizioni Ducati deve molto del suo successo commerciale. E se adesso il campionato superbike è un po’ appannato, la vetrina commerciale privilegiata per le derivate di serie è la Supersport. Così a Borgo Panigale hanno pensato di fare un regalino a tutti i tifosi delle "Duca", presentando all’Eicma, a fianco della rinnovata 749S, quella che è l’evoluzione naturale d’ogni modello Ducati supersportivo: la 749R. Una "R" importante, carica di significato, una R che profuma di gare, cordoli pieghe bagarre all’ultima staccata.

VOGLIA DI RISCATTO

E per Ducati un "R" che sa anche tanto di rivincita, visto che dopo aver vinto il mondiale Supersport con Casoli, la 748 ha subito un lento declino, risucchiata da moto giapponesi sempre più performanti. Ma per il 2004 le cose saranno diverse; la "rossa" ha tutte le intenzioni di far sentire per bene la sua voce baritonale in mezzo alle urlanti e agguerrite seicentine. E ha intenzione di far male.

RACING DA STRADA

Il corpo contundente è la 749R portata in pista da Lorenzo Lanzi e (saltuariamente) da Vittoriano Guareschi, un bombardone da 140 cavalli da cui è derivata la 749 R stradale oggetto della prova. Si, avete capito bene, Ducati ha percorso praticamente la strada opposta a quella che si percorre normalmente.Ha creato una moto per correre e ne ha derivato gli 800 esemplari omologati, venduti a prezzo da reliquia: 19.795 €.

PEZZO UNICO

Elitaria: non si spiegherebbero altrimenti chicche come il serbatoio maggiorato a 18litri con una lavorazione degna del più bravo battilastre (è fatto a mano) e altre finezze tecniche che nemmeno la prestigiosissima 999R può vantare.

MOTO A SÈ

Tante sono le novità presenti sulla rinvigorita 749 R, al punto che si può facilmente considerare un’altra moto rispetto alle sorelle. A partire dal motore, che in Ducati annunciano orgogliosi come il più tecnologico e sofisticato bicilindrico mai prodotto in serie a Borgo Panigale. Ottiene la stessa cilindrata dei fratellini ma con un rapporto più superquadro tra alesaggio e corsa (94x54 mm), e innalza il rapporto di compressione fino a 12,7:1. Ha valvole cresciute nel diametro (da 37 a 39 asp da 30,5 a 32 scar) con maggior alzata e un diagramma più spinto. Il cambio è stato disegnato appositamente per ridurre al massimo gli attriti ma ha rapporti uguali alla S, mentre il carter motore è a coppa bassa come per la 999R.

WEIGHT WATCHERS

Dentro è stato alleggerito drasticamente, ci sono bielle in titanio da 356 gr (- 27%), valvole in titanio: asp 33 gr (-46%), scarico 29 gr (-43%). L’albero motore perde quasi un kg rispetto a quello già alleggerito della S, adesso pesa solo 3,3 kg ed è stato persino estremizzato il disegno per renderlo non solo più leggero ma anche più aerodinamico.

PIÙ CAVALLI E COPPIA

Tutto naturalmente per tirar fuori cavalli. Ora il Testastretta ne sforna ben 118 a 10.250 giri per una coppia di 8,3 kgm a 8.250 giri, dati significativi che la pongono quasi sullo stesso piano delle 600 giapponesi, mentre tutta nuova è la frizione ora con dispositivo antisaltellamento. Sulla 749 R non mancano di certo materiali "nobili" come il già citato titanio, il magnesio, in bella mostra sulle teste dei cilindri ed il carbonio, utilizzato per quasi tutte le sovrastrutture, anche per le cartelle copri cinghia, dotate di raffreddamento forzato per abbassare la temperatura di lavoro della cinghia stessa. Il tutto fa scendere il peso a 192 kg, con tutti i liquidi esclusa la benzina.

LA SCATOLA NERA

Poi la ciclistica, con un nuovo forcellone scatolato in lega d’alluminio, aggressivamente colorato in nero e replica perfetta di quello utilizzato sulla moto Factory di Neil Hodgson e Ruben Xsaus. Sempre bi-braccio, è più rigido del 27 % rispetto a quello della "S" e aggiunge ora una capriata di rinforzo inferiore, per favorire il passaggio dei collettori. Ovviamente marchiato Öhlins l'ammortizzatore pluriregolabile, con molla diversa e corsa ridotta (da 71 a 56 mm) lavora tramite un sistema progressivo denominato flat, perché offre un rapporto lineare tra la corsa della ruota e il carico applicato, manco a dirlo la soluzione preferita dai piloti.

IL MASSIMO DEI COMPONENTI Svedese anche la forcella a steli rovesciati da 43 mm

, regolabili in tutto e per tutto, trattate al TiN e con attacco radiale per fissare le pinze freno Brembo a quattro pastiglie. Nuovi anche i cerchi in alluminio forgiati e lavorati della Brembo/Marchesini (ant 120/70, post 180/55), più leggeri di ben 3,2 kg rispetto alla coppia standard delle 749 e 749s.

ERGONOMICA

Come la sorella 999 R, anche sulla 749 R è possibile agire sull'ergonomia del posto guida con lo spostamento longitudinale del gruppo sella-serbatoio fino a 20 mm, mentre le pedane non hanno più 5 posizioni su cui muoversi, ma soltanto 2, per adeguarsi al regolamento del campionato mondiale Supersport che impedisce di asportare materiale dal telaio. Così per far passare i collettori maggiorati si è dovuto rinunciare ad un po' di ergonomia. In compenso tra le mille regolazioni la 749 R ne offre anche un paio di nuove.

DAVANTI SI FA IN QUATTRO Può regolare non solo l’angolo inclinazione cannotto (23,5°-24,5°) ma anche l’offset delle piastre per quattro combinazioni possibili della geometria di sterzo, anche se le due più estreme sono riservate solo ai piloti che doteranno la "R" di radiatore Racing. Si perché se volete spendere ancora qualche euro ci sono anche due Kit: uno più blando (scarico, centralina, filtro aria) da 123 cv e 3100 euro, e uno esagerato da 6500 Euroche eleva la potenza a 137 cv all’albero. Come dire, se siete incontentabili… fatevi sotto.

COME VA Che dire? Proprio qui a Valencia nel 2001 mi sono meravigliato di scoprire quali passi avanti avesse fatto il Desmoquattro nella sua prima versione Testastretta montata sulla 996 R. A tre anni da quella prova mi devo meravigliare ancora di come e quanta strada abbia fatto questo motore fino a raggiungere questa ultima evoluzione.

NON TEME I 600

Quello della 749 S aveva già perso ogni complesso d’inferiorità nei confronti dei quattro cilindri 600. Questo dice la sua in tutti i sensi. Bel motore, con una schiena incredibile. L'erogazione è di quelle da tempo sul giro e poi, viste le caratteristiche del motore spiccatamente spostate verso gli alti regimi di rotazione, c'era da aspettarsi un'erogazione appuntita, rabbiosa agli alti e tendenzialmente vuota ai bassi. Invece, Ducati tiene fede invece alla sua filosofia che vuole moto facilmente sfruttabili e "pastose"anche se "pure racing" come questa R.

TUTTO OLTRE I 6000

Inutile comunque aspettarsi un motore che strappa sotto. Gira fluido, ma ai bassi non morde, occorre aspettare i 5.000 perché la manata sul gas abbia un suo effetto. ll regime del cambio di ritmo arriva ai 6.000 giri poi è tutto un unico crescendo fino agli 11.000 del sempre troppo brusco limitatore, con un lieve incremento di spinta attorno ai 9000 giri. Il range utile è quindi davvero ampio e anche quando devi allungare tra una curva e l'altra tenendo la marcia riesci a farlo, anche se a volte vorrei che l'intervento del limitatore fosse spostato più avanti di un trecento giri.

MARCIA IN PIÙ

Almeno quì a Valencia, dove ci sono un paio di tratti in cui si percorrono dei metri con la moto con limitatore inserito. Vista l'erogazione comunque conviene non guidare sempre con il motore impiccato ma cambiare anche un po’ prima buttando dentro una marcia in più, perché il bicilindrico è tutt'altro che vuoto. Bella vera, divertente e facile. È la classica moto che ti porta a fare il tempo in pochi giri, che ti senti in mano dopo pochi metri.

EFFICACE SOPRATTUTTO

E che viaggia anche forte senza darlo troppo a vedere, perché magari non ti gasa, non fa fracasso, lavora silenziosa di aspirazione e scarico (ma vibra parecchio oltre i 9000), ti da quasi l’impressione di andare piano mentre tu strappi il gas rincorrendo un cronometro che non ti aspetta. Poi vedi invece che il cronometro ti da ragione (ho staccato un dignitoso 1:49:2, poco più di 10 secondi dalle superstock ufficiali) e il tachimetro sale sempre molto in fretta. Tanto per darvi un’idea, se nel 2001 mi ero bullato di raggiungere in fondo al rettilineo di Valencia i 260 in quinta con la 996 R, adesso mi ritrovo a 258 con la 749, un po’ di miglioramento nella mia guida mio ci sta, ma quanto è migliorato il motore?

CICLISTICA SUPERIORE

Come ogni Ducati di ultima generazione anche la 749 ha limiti di piega esagerati (prima a toccare, la leva del cambio a sinistra), in più questa "R" ha una ciclistica di livello decisamente superiore alla S, e ci mancherebbe, vista la differenza di prezzo. Il serbatoio maggiorato alla fine dà un miglior appoggio per il braccio esterno, e questo è un bene, la moto è rapida, precisa con un avantreno che dà tanta sicurezza e quasi ti invita ad entrare in curva ancora con il freno in mano, ad osare. In questo il carattere Racing è ai massimi livelli nonostante abbiamo girato con le Pirelli Diablo Corsa, gomme eccellenti ma non delle race che sicuramente consentirebbero di osare ancora di più in virtù di un anteriore più rigoroso (il Corsa è il massimo della omogeneità ma dà sempre la sensazione di "spalmarsi" sull’asfalto quando si forza l’ingresso in curva), richiedendo probabilmente però anche un assetto più radicale.

ASSETTO PERFETTO

Quello standard accoppiato alle Diablo Corsa invece era praticamente perfetto, al punto che quasi nessuno dei presenti ha ritenuto opportuno modificare alcunché. Si percepisce subito che il peso è stato tolto soprattutto dove serve. -3,1 kg sulle ruote si traducono semplicemente in una moto molto più rapida a scendere in piega e anche più reattiva quando c’è da ritirarla su. Non che Valencia abbia varianti proibitive, ma la sensazione di leggerezza della R rispetto alla S è ben più che evidente.

MENO STANCANTE

Lo sforzo fisico quindi diminuisce di parecchio e il risultato è che si riescono a tenere ritmi elevati per più tempo, finendo, se possibile, anche più riposati. La frenata è ottima, come su tutti gli impianti Brembo radiali che ho provato, sulla 749 R però mi è parso di dover tirare la leva (che tra l’altro resta sempre un po’ lontana anche quando avvicinata completamente, mannaggia alle mie manine) con più decisione che su altri impianti analoghi (vedi Aprilia RSV 1000 o la stessa Ducati 999R). In ogni caso di potenza cen’è da vendere e di buono c’è una modulabilità eccezionale la risposta assolutamente costante dal primo all’ultimo giro, la corsa non si allunga di un millimetro.

FATELA SCORRERE

Di sorprendente c'è anche la scorrevolezza della moto in curva. Si pensa di entrare forte e ci si rende conto che si potrebbe entrare sempre più forte, c'è ancora da complimentarsi con i progettisti per aver creato un motore con tanta coppia motrice e così poca coppia frenante.

NON SALTELLA PIÙ

A tutto questo si aggiunge finalmente l'ausilio di una frizione antisaltellamento dal comportamento molto Racing. Il suo intervento è nettamene avvertibile con uno scatto alla leva, ma adesso si riescono a buttare giù due o tre marce in un botto senza che la moto faccia una piega. Addirittura a tratti il suo intervento pare persino eccessivo visto che la prima sensazione è di ritrovarsi con il motore in folle, poi ci si abitua e ci si rende conto di quanto questa frizione aiuti nelle staccate più infiammate.

CAMBIO

Punti deboli? Il Cambio che continua a non piacermi, non tanto perché impreciso od ostico, quanto per il comando troppo duro che richiede che sia tirata completamente la frizione per assicurare una cambiata morbida. Altrimenti devi buttare dentro la marcia di forza, anche se va detto che in cinque turni da 20 minuti l’uno non ha mai perso un colpo ed è migliorato man mano che le moto accumulavano chilometri. E ora a voi, piloti della Supersport, domenica comincia il Mondiale proprio qui a Valencia, vedremo se la non facile scommessa Ducati sarà vincente.In questo servizio:Casco:Kiwi K 500 ImolaTuta: Dainese NitroGuanti:DaineseStivali: DaineseD axial Out

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