In pista con la Kawasaki ZX-12 R 2002

COM’È La corsa alle supervelocità si è arrestata qualche tempo fa, quando le Case giapponesi hanno stretto un accordo di non belligeranza. Tutti d’accordo, dunque, le moto non sorpasseranno più i trecento all’ora. Ciò non toglie che il poter vantare in gamma la moto più veloce del mondo resti una tentazione irresistibile per qualunque costruttore di moto. E se c’è una casa molto sensibile in proposito, questa è Kawasaki.

LA PRIMA E L’ULTIMA

La sua Zx-12 R è stata l’ultima delle supermoto ad arrivare sul mercato, una moto capace di stupire per suoi contenuti tecnologici e per le sue prestazioni straordinarie non certo alla portata di tutti. Il famoso accordo ha quindi messo un po’ il freno ai 178 cavalli della "12" (anche se credo che 300 orari siano più che sufficienti), ma non ne ha arrestato lo sviluppo. Come per tutte le altre Ninja, anche per la ZX-12R model year 2002 Kawasaki ha seguito la linea "cambio tutto, ma non lo do a vedere". Così se, vista dall’esterno, la moto lascia trasparire solo un moderato restyling, in realtà sono ben 140 i particolari modificati rispetto alla precedente versione.

NASO NUOVO

Esteticamente è la parte superiore della carenatura quella che ha ricevuto le maggiori attenzioni. L’aerodinamica di questa moto è sempre stata molto curata, ma sulla versione 2002 i tecnici si sono concentrati sulla protezione di chi guida. Ora, quindi, la Kawasaki ha il naso un po’ più schiacciato, il becco un po’ meno adunco, per migliorare le penetrazione aerodinamica e diminuire la portanza alle alte velocità, in compenso è ancora più protettiva perché il cupolino si è rialzato di 20 mm e si è allargato, così il pilota ha a disposizione una bolla d’aria calma ancora più efficace.

LIFTING COMPLETO

Il nasino quindi è più aggraziato, ma la Kawa si è rifatta anche la bocca. I labbroni sporgenti del Ram Air System sono scomparsi, ora il motore respira attraverso un presa dinamica a filo della carrozzeria, che nonostante sia meno "ingombrante" esteticamente ha aumentato la superficie d’aspirazione del 30 percento. Una voragine pronta ad ingoiare le decine di metri cubi d’aria necessarie per sfamare il super motore di questa 1200.

SPECCHIERA ALLEGGERITA

Se c’era una cosa criticabile della vecchia ZX-12R erano i due specchietti retrovisori, tanto efficaci aerodinamicamente quanto inguardabili, due colossi ai lati del cupolino che, sinceramente, non piacevano a nessuno. La nuova "12" migliora anche in quello, pur se più grossi della media (e questo non è un male visto che spesso negli specchietti delle moto non si vede niente) i due retrovisori sono ora un po’ più compatti e gradevoli allo sguardo. Ma, in generale è tutta la moto ad essere migliorata esteticamente.

90-60-90

La guardi e scopri che è più proporzionata perché il codino si è fatto più snello, il parafango anteriore si è un po’ accorciato, il gruppo ottico anteriore è più filante, e le colorazioni perdono le grafiche fiammeggianti a favore di eleganti tinte monocromatiche. Il lifting nasconde naturalmente anche consistenti interventi tecnici, volti più che altro a rendere più sfruttabile il tremendo potenziale della ZX-12R.

CAVALLI AMMORBIDITI

I tecnici, dunque, si sono concentrati sulla ricerca di una maggior morbidezza d’erogazione e di una risposta più fluida all’acceleratore. L’albero motore ha volani di maggiori dimensioni che aumentano l’inerzia del 20 %, le farfalle dell’iniezione sono ora mosse da una puleggia ellittica, in luogo della precedente circolare, per avere un’apertura più progressiva e diminuire gli strappi all’apri e chiudi.

MENO GIOCHI La mappatura dell’accensione è stata rivista, sono nuovi alcuni particolari del circuito di lubrificazione e di raffreddamento. Attenzioni particolari ha ricevuto il reparto trasmissione con nuovi ingranaggi e innesti del cambio, un reparto notevolmente sollecitato quando ci sono in gioco potenze del genere. Gli interventi sono stati tutti effettuati con lo scopo di ridurre al massimo i giochi ed aumentare la precisione delle cambiate (uno dei punti deboli della precedente versione).

RIVOLUZIONE MONOSCOCCA

Poteva la ciclistica restare esclusa dall’opera di rinnovamento? Certo che no. Il telaio anzi è stato praticamente rivoluzionato. La struttura resta monoscocca (unico esempio nella produzione di serie) ma è stata rivista per variarne la rigidità che in questo caso è diminuita nella zona del cannotto di sterzo. Curioso eh? Mentre tutti decantano l’aumento delle rigidezza delle loro strutture, Kawasaki va in senso contrario, evidentemente il vecchio telaio era troppo rigido ed era causa di una guida meno efficace.

TRAZIONE MIGLIORATA

L’attacco del perno del forcellone è stato abbassato di 2 mm per migliorare la trazione. Le piastre di sterzo hanno visto ridursi l’avanzamento da 30° a 28°, la forcella più inclinata (da 23,5° a 25°), hamolle più lunghe ed è regolabile in continuo anziché con i classici click. L’ammortizzatore posteriore è più corto di 5 mm e utilizza una molla più morbida. Il forcellone è completamente nuovo, realizzato per estrusione e non più per fusione è più leggero e rigido del precedente. Nemmeno i manubri sono rimasti indenni, visto che sulla nuova 1200 sono 5 mm più bassi.

NUOVA IN TUTTO

Insomma avrete capito che la ZX-12R è praticamente una moto del tutto nuova, che promette le elevatissime prestazioni di sempre ma con una guidabilità decisamente aumentata. È una moto che appaga, anche per il solo gusto di sapere che era la più veloce del mondo, anche solo per la tecnologia che contiene. Per questo i 13.390 € non sembrano esagerati, anche perché i miglioramenti di guida rispetto alla precedente Ninja sono evidenti. Un piccolo appunto, le finiture sono impeccabili ma vista la classe e il prezzo, una frizione idraulica non ci sarebbe certo stata male.

COME VA

Difficile accorgersi della posizione di guida più sportiva. 5 mm non sono certo sufficienti per stravolgere l’assetto in sella. È una supersportiva fuoritaglia la ZX-12R perché ripropone le linee tese e aggressive delle Hypersport ma in una scala maggiore. Di questa abbondanza di spazio ne beneficia ovviamente la vita di bordo, soprattutto di chi guida che avrà sempre spazio a sufficienza.

SPORTIVONA

La sella è ampia, i semi-manubri sono bassi sì, ma senza esagerare, le pedane moderatamente rialzate. È una posizione sportiva ma per nulla scomoda, che lascia intendere come la Kawa sia anche adatta alle lunghe smanettate autostradali. Anche perché, il rinnovato cupolino offre una protezione aerodinamica davvero eccezionale.

DRITTI A 220

Anche viaggiando fortissimo, la spinta dell’aria non è mai irresistibile, si sta belli dritti almeno fino ai 220 indicati, poi è sufficiente accucciarsi un poco (ma davvero poco) per far rientrare anche le spalle nella "bolla" di aria calma creata dal plexiglass. Volendo esagerare si potrebbe affermare che la protezione dall’aria è addirittura eccessiva, nel senso che il pilota è un po’ anestetizzato e quasi non si accorge di viaggiare a velocità da ritiro patente. Così (potendo) è fin troppo facile ritrovarsi a viaggiare in autostrada a 240 di crociera, con il motore a soli 8000 giri (ne mancano 3500 alla zona rossa…), che spinge furioso ogni volta che si solletica il gas, pronto a proiettare in men che non si dica l’ago del tachimetro verso il fondo scala.

SI SFRUTTA MEGLIO

I passi avanti fatti nella direzione di una maggiore sfruttabilità sono evidenti. Vi sembrerà impossibile, ma su strada, la Kawa è una moto molto godibile. Peso e dimensioni fanno suppore di trovarsi al cospetto di una moto gnucca da guidare; invece, a ruote in movimento, la maneggevolezza è tutt’altro che disprezzabile. Il coppione del motore aiuta a trarsi d’impaccio in ogni situazione, volendo la 12 si guida come una vera touring, in sesta e solo di gas.

ESUBERANTE

Precisa sui curvoni autostradali, ben frenata, confortevole e priva di vibrazioni, può essere utilizzata quasi da moto turistica perché il motore ha un tiro formidabile e bastano 7 dei 12000 giri disponibili per andare molto forte. Sarà la centralina rimappata, sarà la famosa puleggia ellittica, sta di fatto che la risposta all’apri chiudi si è molto ammorbidita. Non c’è più quel "saltino" fastidioso quando si va a riprendere il gas e questo aiuta non poco a gestire l’esuberanza del motore Kawa che di birra ne ha veramente tanta.

IN PISTA SE LA CAVA

Su strada ovviamente è impossibile sfruttarne tutto il potenziale. Come rinunciare quindi ad un paio di turni al Mugello? Sul toboga toscano la "12" ha tutt’altro che sfigurato. Intendiamoci, peso e interasse non si possono certo nascondere, ma ora questa motona si lascia guidare molto meglio di prima. Piacevolmente omogenea nello scendere in piega, offre un consistente margine di inclinazione, per cui si può piegare tanto senza che nulla vada ad interferire con l’asfalto, nemmeno il gigantesco silenziatore in titanio.

UNA MARCIA IN PIÙ

La prorompente erogazione del quattro cilindri (appena smussata dalla rapportatura lunga) richiede ovviamente una certa attenzione nell’aprire il gas in uscita di curva. La coppia è esuberante meglio quindi utilizzare una marcia in più del solito e sfruttare i corposi medi regimi lasciando correre la moto senza stressare troppo ciclistica e pneumatico posteriore. Man mano che il ritmo aumenta emergono i limiti di una moto lunga e pesante, sportiva sì, ma non certo nata per la pista.

GUIDA MUSCOLARE

Timonata dal largo manubrio la Kawona non impone troppo stress fisico al pilota (è più elevato quello psicologico sapendo che essere al cospetto di quasi 145 cavalli alla ruota!) ma nelle "esse" richiede tanta forza e una certa decisione per spostarsi rapidamente, mentre nei lunghi curvoni in appoggio occorre fare i conti con l’inevitabile tendenza al sottosterzo in accelerazione, quando l’avantreno punta verso l’esterno della curva.

GOMMONE

È evidente dunque che la Kawa privilegi la stabilità a scapito della maneggevolezza, cui senz’altro non contribuisce il mega pneumatico da 200/50, utile per la trazione un po’ meno per aumentare l’agilità d una moto già pesante di suo. Inutile dire che le prestazioni velocistiche sono formidabili, la ZX-12R divora letteralmente il rettilineo del Mugello.

TRE ZERO ZERO Fa un po’ impressione arrivare alla staccata della San Donato con la lancetta del tachimetro impastata sul fondoscala (i trecento non sono scritti ma ci sono). Ai 200 metri si stacca. Fortuna che i freni fanno sempre il loro dovere. Le pinze a sei pistoncini (con nuovi materiali d’attrito) sembrano non soffrire troppo la stazza della maxi Kawa, offrendo sempre il mordente necessario anche se la mano destra deve lavorare di forza sulla leva. Solo dopo tre turni tirati e consecutivi è comparso qualche segno di affaticamento. Approvata anche la taratura delle sospensioni (già piuttosto rigida di serie) adatta sia all’uso stradale sia a quello pistaiolo.

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